Автобус маз 256: технические характеристики

МАЗ-104
— белорусский городской автобус большого класса Минского автомобильного завода.

История

Выпускался в 1997—2007 годах.

Был разработан как более дешёвая и неприхотливая высокопольная версия базового полунизкопольного автобуса семейства МАЗ-103. Для достижения поставленных целей разработчики использовали двигатель ЯМЗ-236 и унифицировали другие узлы автобуса с грузовыми автомобилями МАЗ, однако при этом пришлось отказаться от низкопольной конструкции. Двигатель во всех модификациях расположен в заднем свесе.

Количество сидячих мест — 24-40 шт. (в зависимости от заказа). Общая пассажировместимость — 100 человек.

Городской автобус МАЗ-104 выпускается Минским автомобильным заводом (Минск, Беларусь) с 1997 года до конца 2006 года.

Годом рождения производства автобусов на Минском автомобильном заводе можно считать 1992-й, когда был подписан лицензионный договор с фирмой Neoplan (Германия, ныне фирма принадлежит концерну MAN). В результате было построено всего пять лицензионных автобусов в «чистом виде» (их цена была запредельной, около $200000). А затем завод начал внедрять отечественные комплектующие, заодно приспосабливая конструкцию к нашим условиям. Например, заводу не удалось наладить выпуск портального ведущего моста — и потому пришлось делать мост более простым, а заодно на 8 см поднимать пол в задней части салона. Сегодня доля импорта — если не считать силового агрегата, — не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей). Однако теперь цена низкопольных автобусов МАЗ-103 в базовой комплектации составляет около 40% от первоначальной.

Автобус МАЗ-104 являлся самой доступной по цене моделью минских автобусов. В автобусе применены узлы от серийных грузовых автомобилей МАЗ, что положительно сказалось на его цене (он примерно на 10 тыс. долларов дешевле аналогичного МАЗ-103). Однако применение “грузовых” мостов и более доступных по цене двигателей и коробок передач производства Ярославского моторного завода заставило конструкторов отказаться от низкого пола, что создает некоторые неудобства при эксплуатации автобуса в городских условиях. Автобус МАЗ-104С является пригородной версией базовой модели 104 и отличается лишь отсутствием задней двери, иной планировкой салона (количество мест для сидения 40) и иным передаточным числом ведущего моста (см. сводную таблицу по автобусам МАЗ).

Кузов и салон автобуса

Кузов автобуса МАЗ-104 – цельнометаллический, вагонного типа, несущий. Боковины и крыша изготовлены из цельнотянутого стального оцинкованного листа, передняя часть – стеклопластиковая. Стекла – вклеенные, что положительно влияет на жесткость кузова. Имеет три двери сдвижного типа (для пассажиров две двустворчатые двери задняя половина передней двери, передняя половина передней двери – для водителя). Кабина водителя отгорожена от салона в стандартной комплектации. На автобусе предусмотрена блокировка движения при открытых дверях, которая отключается кнопкой с символом (В) на передней панели в кабине водителя.

На автобусах семейства МАЗ используется два вида рейсоуказателей — электронное табло и рейсоуказатели со сменными маршрутными табличками. Передний рейсоуказатель расположен на передке автобуса над ветровым стеклом, боковой рейсоуказатель — над боковыми стеклами между передней и средней дверью, задний рейсоуказатель — на задке автобуса над задним стеклом.

На автобусах МАЗ-104 установлены неразборные жесткие пассажирские сиденья. На автобусах применяется два типа крепления жестких сидений. В первом случае подставка привинчивается к колесной арке или к ступеньке моторного отсека. Во втором случае крепление подставки монтируется одной стороной на боковую стенку, а другой стороной — через стойку к полу. Поручни изготавливаются из металлических труб, покрытых порошковой краской. Соединяются трубы поручней алюминиевыми кронштейнами. Сиденья расположены по трехрядной схеме, что делает салон автобуса просторным для сидящих пассажиров.

Автобус имеет трехрядную планировку. По левому борту расположены сдвоенные сиденья. По правому борту – одиночные. Напротив средней двери имеется большая накопительная площадка. Общая пассажировместимость – 100 человек. Число мест для сидения – 21-29.

Автобус МАЗ-104С имеет четырехрядную планировку салона, а центральный проход после второй двери имеет ступеньки. Число мест для сидения — до 40.

Привод дверей автобусов МАЗ – пневматический, как правило, производства фирмы Festo. Привод оборудован клапаном аварийного открывания внутри автобуса над дверью и краном аварийного открывания снаружи, сбоку от дверей.

Технология производства кузова по лицензии заимствована у немецкой фирмы Neoplan – сваривается остов из коробчатых профилей, а затем обшивается стальным листом. Заготовки каркаса — оцинкованные прямоугольные трубы — закрепляют на большом листе в специальных кондукторах. Так сваривают боковины, пол и потолок. На стапеле их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола зашивают листами нержавеющей стали. Краска — полиуретановая многокомпонентная. Смешивают ее в собственной лаборатории. Цвет подбирают по желанию заказчика из огромного количества расцветок и сочетаний.

Кабина водителя – достаточно просторная. Органы управления расположены неплохо и не перекрывают друг друга. Перед водителем расположен щиток приборов, на котором находятся спидометр (известной фирмы VDO), указатель напряжения, манометры, тахометры, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла, а также зуммер. Справа от панели приборов находятся кнопки управления светом, дверьми, объявления текущей/следующей остановок, управления коробкой передач (если установлена автоматическая), блокировки дифференциала, управления остановочным тормозом, кнопка аварийной сигнализации. Слева от панели приборов находятся кнопки управления светом, вентиляцией и другими системами автобуса.

На чертеже: общий вид кабины водителя и основные органы управления

На чертеже: панель на подлокотнике слева от водителя

На чертеже: общий вид панели приборов

На чертежах: передняя панель — левая часть; правая часть

Силовой агрегат

На автобусах МАЗ — 104 силовой агрегат расположен сзади вдоль продольной оси автобуса. Он крепится к каркасу автобуса в трех точках (одна передняя и две боковые). Кроме того, имеется четвертая поддерживающая опора коробки передач. При неработающем двигателе задняя опора не должна воспринимать нагрузку. Для выполнения этого условия в эксплуатации, предусмотрена возможность регулировки задней опоры. Это сделано для предотвращения появления больших напряжений в картерных деталях силового агрегата.

Система питания двигателя топливом разделенного типа. Она состоит из топливного бака, топливопроводов низкого и высокого давления, фильтра грубой очистки, топливоподкачивающего насоса, фильтра тонкой очистки, топливного насоса высокого давления и форсунок. Топливный бак установлен с правой стороны по ходу автобуса в нише и крепится к каркасу хомутами. Полиамидные топливопроводы низкого давления уложены в защитные оболочки и крепятся кляммерами к каркасу. В систему питания двигателя топливом по желанию заказчика может быть установлен электроподогрев топлива.

Система питания воздухом двигателя ЯМЗ 236 М2 состоит из заборника, соединенного с воздушным фильтром угловым патрубком и воздуховода, соединяющего воздушный фильтр и впускной коллектор двигателя. Для контроля засоренности фильтрующего элемента воздушного фильтра имеется датчик сигнализатора засоренности. В двигателях ЯМЗ-236 НЕ установлена турбина для нагнетания воздуха. Воздушный фильтр использованный в данной системе, сухого типа, двухступенчатый, с бункером для сбора пыли и сменным картонным фильтрующим элементом.

Система охлаждения жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, рассчитанная на применение низкозамерзающей охлаждающей жидкости. Система охлаждения двигателя объединена с системой отопления салона и рабочего места водителя. На автобусах, оснащенных двигателем ЯМЗ 236 М2 с шестеренным неотключаемым приводом вентилятора дополнительно для регулировки теплового режима двигателя установлена шторка радиатора, которая может фиксироваться в любом положении (управление шторкой производится из моторного отсека), а также масляный радиатор, который служит для охлаждения масла в системе смазки двигателя.

Масляный радиатор трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения, расположен перед водяным радиатором. На автобусах могут быть установлены подогреватели жидкостные 14.8106, 141.8106 (г. Ржев, Россия), Тур 268.07, Thermo 90S (Webasto). Подогреватели жидкостные предназначены для предпускового разогрева двигателя, что облегчает холодный пуск двигателя, а также для длительного поддержания в автоматическом режиме теплового состояния неработающего двигателя, салона автобуса и места водителя. Для поддержания необходимого теплового режима двигателя, салона автобуса и места водителя допускается работа подогревателя одновременно с двигателем во время движения автобуса. Питание подогревателя топливом производится по отдельным топливопроводам из основного топливного бака.

Привод управления подачей топлива для двигателей ЯМЗ 236 представляет собой тросовый привод с пневматическим усилителем. Необходимость установки пневмоусилителя обусловлена значительными усилиями на рычаге ТНВД.

Сцепление ЯМЗ 238 — двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин. На автобусах МАЗ применяются гидравлические и механические приводы сцепления с пневматическим усилением.

Коробка ЯМЗ 236 Л, ЯМЗ 236 П — механическая, трёхходовая, пятиступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Коробка ЯМЗ 238 М — механическая , 8-ми ступенчатая трехвальная основная коробка с 2-х ступенчатым вальным демультипликатором, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода. Привод управления коробкой передач — дистанционный, механический. Он состоит из рычага переключения передач, установленного на полу автобуса, и передающего механизма, включающего валопровод, подвешенный на скользящих сферических опорах, реактивных тяг и устройства для согласования движений рычага переключения передач и движений валика механизма переключения передач.

Первоначально на автобусы устанавливались двигатели ЯМЗ-236 и несколько ММЗ Д-260.5. Однако минские двигатели на МАЗ-104 надолго не “задержались”, так как обладали малой мощностью. К тому же, грузовой мост и ярославские коробка передач с двигателем были уже давно проверенной схемой для мазовцев. Внешне автобусы с двигателем ММЗ можно узнать по большему количеству горизонтальных прорезей для охлаждения моторного отсека и, конечно же, по характерному “ноющему” звуку при разгоне. В Минске работала одна такая машина – КМ 3049, АП №1 (выпуск нач. 1997г). А вот ярославские двигатели получили широкое распространение на минских автобусах. Они обладали хорошим крутящим моментом, к тому же, вопрос выбора коробки передач отпадал автоматически: к двигателю ЯМЗ-236 идеально подходила спроектированная под него же КПП ЯМЗ-236Л. На снимках: автобусы с двигателем ММЗ (слева) и с двигателем ЯМЗ-236 М2 (справа).

С конца 2004-начала 2005 гг. В Минск начали поступать автобусы с турбированными двигателями ЯМЗ-236НЕ. Эти двигатели отличаются завидным крутящим моментом в 882 Н*м и мощностью 230 л.с. Автобусы можно легко отличить по дополнительным решеткам на задних стойках кузова и патрубку глушителя прямоугольной формы. Такие автобусы поступили в АП №4 (4 машины), №5 (2 машины), №6 (2 машины).

В 2005 году в Автобусный парк №4 поступило 2 автобуса МАЗ-104 с двигателями ЯМЗ и автоматической 4-ступенчатой коробкой передач Voith (это КН 1800 и АА 0094-7). Новая коробка передач улучшила комфортность разгона и торможения, облегчила работу водителя, уменьшился износ штатных тормозов. На снимках: автобусы с турбированным двигателем ЯМЗ 2005 г.в (слева) и оба минских автобуса с автоматической коробкой передач (справа).

Более подробную информацию о комплектациях смотрите здесь. Информацию об автоматической коробке передач Voith можно найти здесь.

Мосты и подвеска

Задний ведущий мост МАЗ-104 выполнен по классической схеме с двойной разнесенной главной передачей. Он состоит из картера, центрального конического редуктора, механизма блокировки дифференциала, планетарных колесных передач и колодочных тормозов. Задний ведущий мост МАЗ-104 в основном аналогичен по конструкции мосту МАЗ-103. Отличие состоит в расположении и конструкции центрального конического редуктора и конструкции механизма блокировки дифференциала.

Задняя подвеска автобусов МАЗ-104 — зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и двумя регуляторами положения кузова. Задний мост шарнирно связан с кузовом автобуса системой реактивных штанг, состоящей из двух нижних реактивных штанг и двух верхних реактивных штанг. Реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают толкающие усилия. В задней подвеске автобуса применяются реактивные штанги, состоящие из головки с левой резьбой и головки с правой резьбой и соединяющей их трубы с соответствующей резьбой на концах. Реактивные штанги крепятся к каркасу автобуса и к заднему мосту болтами, вставленными в отверстия на пальце шарнира. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Они одним концом через балки подвески связаны с задним мостом, а другим — с кронштейнами каркаса.

Передняя ось автобусов МАЗ-104 состоит из двух рычагов подвески и закрепленных на них через шкворень колесно-ступичных узлов. Вторые концы рычагов подвески крепятся через палец и резиновые втулки к каркасу автобуса. Поворотный кулак установлен на шкворне на бронзовых втулках, закрытых со стороны рычагов подвески уплотнительными кольцами.

Передняя подвеска автобусов МАЗ-104 — зависимая, пневматическая на 2-х пневмобаллонах с двумя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Установка передней оси перпендикулярно продольной оси автобуса и регулировка продольного угла наклона шкворня обеспечивается изменением длин реактивных штанг. Подвеска передней оси состоит из опор, системы реактивных штанг, двух амортизаторов, двух пневмобаллонов и регулятора положения кузова. Передняя ось автобуса шарнирно связана с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух верхних реактивных штанг, двух нижних реактивных штанг и поперечной реактивной штанги. Верхние и нижние реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов. Поперечная реактивная штанга воспринимает боковые нагрузки. Поперечная реактивная штанга (тяга Панара) обеспечивает устойчивость автобуса при движении по дорогам с боковым уклоном и на поворотах. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Одним концом амортизаторы закреплены на кронштейнах опоры передней оси, а другим — на кронштейнах каркаса автобуса.

Передача вертикальной нагрузки от веса автобуса происходит через четыре пневмобаллона. Для поддержания уровня пола в горизонтальном положении на определенной высоте, на каркасе установлены два регулятора положения кузова, которые рычагами и регулировочными тягами связаны с задним мостом. Ресиверы пневмосистемы надежно укрыты от злейшего врага — коррозии. Они расположены под крышей автобуса по левому борту. Все трубопроводы из полиамида: дешевле меди и долговечнее стали. Соединения пневмопроводов очень надежны, так что сжатый воздух не уходит без пользы в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте — блоке диагностики пневмоаппаратуры.

Колеса и шины

Колеса автобусов — дисковые, приспособленные под бескамерные шины, наклон полок обода 15°. Центрирование колеса на ступице производится по центральному отверстию диска колеса. Передние колеса автобусов одинарные, задние — сдвоенные.

Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля, который крепится накидной гайкой на стебле вентиля колеса. Колеса к ступицам крепятся гайками с коническими нажимными шайбами. На автобусы МАЗ-104 устанавливаются шины модели 11/70 R 22,5 Д-7М.

Рулевое управление

Рулевое управление всех автобусов МАЗ разработано на основе узлов и агрегатов серийных автомобилей МАЗ. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который заполнен при сборке рулевого механизма шариками. Зубчатый сектор установлен на сдвоенных игольчатых подшипниках в эксцентричные втулки с рядом отверстий на торцах наружных поверхностей втулок, смещенных относительно оси отверстий подшипников, что дает возможность регулировать зубчатое зацепление сектор — рейка поворотом втулок.

На двигатели ЯМЗ устанавливаются насосы гидроусилителя НШ-32 с ременным приводом от коленвала, полностью аналогичным применяемому на автомобилях МАЗ.

Tормозная система

Автобусы оборудованы рабочей, стояночной, запасной, вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом, а также выводами для контроля и диагностики пневмосистемы и питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автобуса. Рабочая тормозная система оснащена антиблокировочной системой (ABS). Задний контур может быть по требованию заказчика оснащен дополнительно потивобуксовочной системой (ASR). Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов — пневматический, двухконтурный.

Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана-управления устанавливается в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят в действие тормозные механизмы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. При включении остановочного тормоза кнопкой, находящейся на панели приборов, или автоматически при открывании любой из дверей автобуса, воздух под давлением подается в тормозные камеры заднего моста.

Вспомогательная тормозная система моторный тормоз с дистанционным управлением заслонкой в системе выпуска отработавших газов и пневмоприводом выключения подачи топлива. При комплектации силового агрегата гидромеханической коробкой передач функции вспомогательного тормоза выполняет гидравлический тормоз-замедлитель. Вспомогательная тормозная система предназначена для притормаживания автобуса на затяжных спусках. Тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками и легкосъемным барабаном. Тормозные накладки — безасбестовые серповидного профиля, крепятся к колодке стальными пустотелыми заклепками. Тормозной барабан крепится к ступице колеса болтами.

Электрооборудование

Автобусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по однопроводной схеме соединений. Минусом («массой») является каркас автобуса, соединенный с минусом аккумуляторных батарей.. Отличительной особенностью системы электрооборудования является то, что соединение жгутов проводов и подключение значительной части его изделий производится с использованием штекерных соединений.

На автобусах в специальных нишах кузова установлены две сухозаряженные аккумуляторные батареи типа 6СТ-190А. Генератор — с самовозбуждением от постоянных магнитов, номинальное напряжение генераторов равно 28 В, а выпрямленный ток — 108 А. На автобусе установлен стартер СТ-142Д (ЯМЗ 236).

К системе наружной светотехники относятся: фары головного света, противотуманные фары, передние габаритные фонари, передние указатели поворота, боковые повторители указателей поворота, боковые габаритные фонари, задние фонари и фонари освещения номерного знака. На автобусе устанавливаются противотуманные фары с прямоугольным рассеивателем и галогенной лампой HI. Включение фар производится клавишным выключателем на щитке приборов. Противотуманные фары включаются только после включения габаритных огней. К внутренней светотехнике относятся фонари освещения салона автобуса, фонарь освещения рабочего места водителя, фонари освещения дверных проемов и фонарь освещения моторного отсека. К системе внутреннего освещения можно отнести штепсельные розетки с переносной лампой. Фонари освещения салона автобуса и места водителя представляют собой люминесцентные светильники типа ЛАС24-18 с номинальным напряжением 24 В и лампой мощностью 18 Вт.

Блок коммутации находится в перегородке за сиденьем водителя. В блоке коммутации расположены предохранители, промежуточные реле, реле поворотов, импульсное реле стеклоочистителя, стартерное реле и диодные сборки, обозначение и назначение которых указаны на блоке.

Система пожаротушения

Для безопасности пассажиров в случае возникновения пожароопасной ситуации в автобусах МАЗ может устанавливаться автоматическая система пожаротушения моторного отсека. В целом, отделочные материалы для салона и моторного отсека в частности подобраны огнестойкие. При правильном уходе за материалами отделки и отсутствии пятен от горюче-смазочных материалов полностью автобус выгорает более чем за сорок минут. Устройство системы пожаротушения основано на использовании беспламенного пороха с добавлением специальных ингибиторов, которые гасят пламя при выстреле порохового заряда. Устройство срабатывает, если пламя по огнеупорному шнуру попадает внутрь или аварийной кнопкой генерируется электрический сигнал. Срабатывание также происходит при повышении температуры в моторном отсеке до 170 °С. Огнетушащий аэрозоль струей вырывается наружу. Пламя втягивает облако, содержащее ингибиторы, и горение прекращается. При этом запрещается открывать люки моторного отсека в течение 5 минут после срабатывания системы для исключения возобновления горения.

Система отопления

Система отопления — двухконтурная. Для обогрева воздуха в автобусе используется энергия жидкости системы охлаждения двигателя. Первый контур системы отопления, обогревающий рабочее место водителя, состоит из крана проходного трубопроводов и отопителя. Подогретый в отопителе воздух направляется через систему воздушных каналов в коробку воздухопритока, а от нее через воздуходувные отверстия передней панели — на лобовое стекло и в нишу к ногам водителя. Отопитель имеет два радиатора и два привода вентилятора. Забор воздуха производится из кабины водителя. Второй контур системы отопления, обогревающий салон автобуса, состоит из крана проходного трубопроводов, конвекторов и отопителей ОС1…ОСЗ (на автобусы устанавливаются от 1 до 3 шт.). Отопители имеют по одному радиатору и одному приводу вентилятора. В систему отопления также входят воздухоотделительный бачок. При комплектации системы отопления с электропневмоклапанами управление электропневмоклапанами и приводами вентиляторов осуществляется клавишами на панели приборов.

Система отопления устроена следующим образом. Радиаторы, подключенные к водяной рубашке мотора, тянутся вдоль всего салона. Два ветродуя создают тепловую завесу у дверей, а еще один нагоняет тепло для водителя. Боковые стекла его кабины и все наружные зеркала, естественно, с подогревом. Причем на автобусах 2004-2005 г.в. радиаторы увеличены.

МАЗ-104 — машина вполне современная, оснащена АБС, ПБС, тонированными стеклами, блинкерным табло (с двухцветными поворотными ячейками и светодиодами), бортовым компьютером и прочим.

С точки зрения пассажира можно отметить неплохой интерьер. Центральный проход имеет ширину 790 мм, а проемы дверей – 1250 мм. Недостатком для городских перевозок является высокий уровень пола и очень высокие ступеньки у задней двери. Автобус имеет неплохую систему отопления, автоматическая коробка передач обеспечивает плавность разгона и торможения. Рабочее место водителя также удобно – хорошая обзорность, информативные приборы, дополнительная печка. Автобусы, кроме электронного маршрутоуказателя оснащаются также речевыми системами, а значит, независимо от ораторских качеств водителя, пассажир услышит нужную ему остановку, а водителю не придется напрягать свои голосовые связки. На минские автобусы устанавливались информационные системы РИТМ, МЭМЗ. Автобус может работать по системе «остановка по требованию», для чего над всеми дверьми, а также по бортам между передней и средней дверьми установлены кнопки «требование выхода». Автобус спроектирован в соответствии с европейскими стандартами, директивами ЕЭС и Правилами ЕЭК ООН. Серийно выпускаемые модели имеют сертификат «Одобрение типа транспортного средства».

В Минске автобусы МАЗ-104 эксплуатируются с 1997 года. Автобусы поставлялись в Минск в количестве нескольких десятков ежегодно с 1997 по 2003 годы, всего более 100 автобусов. Последние несколько автобусов поступили на рубеже 2004 и 2005 годов. В большинстве городов республики работают машины последних поставок конца 2005 года. На пригородных маршрутах работают также автобусы модификации МАЗ-104С с 2-мя дверьми вместо трех. Помимо Беларуси автобусы данной модели работают в России, Украине.

Технические характеристики:

Модификации

• 104.000 — базовая городская модификация, двигатель ММЗ Д-260.5.
• 104.021 — городская модификация, двигатель ЯМЗ-236НЕ-16, МКПП ЯМЗ-236П, 6 передач.
• 104.025 — городская модификация, отличается от .021 автоматической коробкой передач Voith Diwa D 854.3Е.
• 104.031 — городская модификация, отличается от .021 двигателем типа ЯМЗ-236М2 и отсутствием турбонаддува.
• 104.С00 — пригородная модификация, отличается от .000 увеличенным количеством мест для сидения и отсутствием задней двери.
• 104.С21 — пригородная модификация, отличается от .021 увеличенным количеством мест для сидения и отсутствием задней двери.
• 104.С25 — пригородная модификация, отличается от .С21 автоматической коробкой передач Voith.
• 104.Х25 — городская модификация. Северное исполнение, отличается от .025 тройным остеклением окон, двигателем ЯМЗ-236НЕ2-22 и выводом выхлопной трубы на крышу, неофициальный спецзаказ для Ханты-Мансийского АО.

Характеристика

Минусы

• недостаточно мощные двигатели (например, ЗМЗ, Renault) на ранних модификациях МАЗ-107;
• недостаточно эффективная система вентиляции (кроме модификаций, оснащённых кондиционером);
• слишком высокое расположение поручней в салоне;
• поломки дверных кронштейнов (не часто);
• жёсткая подвеска.
• низкая надёжность некоторых узлов, в частности системы блокировки третьей оси, ABS, ASR
• барабанные тормозные механизмы с классическими трещётками.

Плюсы

• вместимость, сопоставимая с двухсекционными автобусами, при манёвренности односекционного;
• низкий уровень пола;
• широкий список дополнительного оборудования, включая оборудование для людей, передвигающихся в инвалидных колясках;
• трёхрядное планирование, обеспечивающее широкий проход;
• соответствие экологическим нормам Евро-3 и Евро-4;
• возможность блокировки дифференциала;
• системы ABS и ASR.

Аварии и происшествия с участием автобусов МАЗ-107[ | ]

Москва, МГТ[ | ]

• 25 февраля 2008 года вспыхнул автобус 107.065 (08382) — первый опытный автобус данной марки в Москве. Автобус выгорел фактически дотла, однако его пытались восстановить, но на линию он так и не вышел. Автобус списан после длительной консервации на «БАМе».
• 7 июля 2010 года вспыхнул автобус 107.065 (02515) и выгорел дотла. Автобус списан спустя пару месяцев после пожара.
• 25 августа 2011 года вспыхнул моторный отсек 107.065 (15346), а салон не пострадал от возгорания. Данный автобус пытались восстанавливить на СВАРЗе, но не получилось. Автобус списан. [2]
• 3 мая 2013 года сгорел дотла 107.065 (15236). Автобус восстановлению не подлежит.
• 9 мая 2013 года сгорел 107.066 (13452). Причина пожара неизвестна. Автобус списан.
• 15 апреля 2014 года сгорел дотла 107.066 (05 289). Автобус списан.

Салон автобуса

На МАЗ-251 установлено 44 мягких, обитых тканью сиденья, которые расположены попарно вдоль правого и левого бортов автобуса. Для удобства пассажиров каждое кресло оборудовано регулируемой спинкой, подставкой для ног и поднимающимися подлокотниками. Места оснащены раскладными столиками с встроенными подстаканниками, сетками для книг и журналов. Кроме того, над сиденьями расположена полка для хранения ручного багажа, в нижнюю часть которой встроены индивидуальные для каждого кресла светильник, вентиляция и радиоточка.

У второй двери расположен санузел с унитазом и раковиной для мытья рук. Также в салоне автобуса предусмотрен холодильник и мини-кухня со столиком, микроволновкой и кофеваркой.

В передней части автобуса и посередине салона установлены два экрана, предназначенных для просмотра видеофильмов.

Место для водителя с хорошо продуманной планировкой (как приборной панели, так и системой управления оборудованием автобуса) не отделено от общего салона, что, в принципе, традиционно для такого рода автобусов.

Высокое расположение пола обусловлено оборудованным под ним внушительных размеров багажным отделением, доступ к которому осуществляется через боковые люки.

Под полом у второй двери конструкторы предусмотрели отапливаемое место для отдыха второго сменного водителя. Оно оборудовано спальным местом, освещением и телефоном для связи с водителем, находящимся за рулем автобуса.

Отопление и вентиляция

Обогрев воздуха в салоне происходит за счет системы охлаждения силового агрегата. Для дополнительного обогрева места водителя предусмотрен независимый тепловентилятор. Вентиляция водительского места осуществляется через отверстия отопителя при выключенной функции обогрева, в этом случае забор воздуха проводится снаружи автобуса.

Салон отапливается системой, состоящей из трубопровода, конвекторов и тепловентиляторов. Для естественной вентиляции салона предусмотрены два люка. Принудительная вентиляция осуществляется двумя вентиляторами, вмонтированными в крышу МАЗ-251.

Также автобус оборудован климатической установкой, расположенной на крыше в передней части машины. Пройдя через нее, обработанный воздух поступает к пассажирским местам, где интенсивность его потока может быть отрегулирована каждым пассажиром индивидуально в соответствии со своими предпочтениями.