Судовые Четырехтактые ДВС Д50, 6NVD 48, 12PC-2V SEMT Pielstik


Двигатель NVD-48, технические характеристики, особенности конструкции

Главная \ Продукция \ СУДОВЫЕ ДИЗЕЛИ \ Двигатель NVD-48, технические характеристики, особенности конструкции

Предлагаем приобрести запчасти двигателя NVD 48 со склада и под заказ

Каталог реверсивного судового двигателя НВД 48

Производитель: SKL

Модификация: с наддувом / без наддува, 6 или 8 цилиндровое исполнение.

Отличительная особенность: однодисковый сегментный упорный подшипник, который воспринимает осевое усилие от гребного винта.

Характеристики двигателя на примере NVD 48 A2U:

  • Фундаментная рама – чугунная цельнолитая.
  • Блок-картер крепится к фундаментной раме.
  • Втулки цилиндров изготовлены из чугуна с 2 резиновыми уплотнениями в нижней части.
  • Крышки цилиндров – чугун
  • Коленвал НВД48 – цельнокованый
  • Вкладыши коренных и шатунных подшипников внутри изготовлены из свинцовой бронзы, сверзу обработаны приработочным материалом.
  • Поршень NVD 48 – из алюминиевого сплава с 4 компрессионными кольцами и 2 маслосъемными кольцами. Палец поршня плавающий.
  • Впускной клапан и выпускной клапан на каждом цилиндре. Выпускной клапан охлаждаемый.
  • Впускной и выпускной коллекторы расположены с разных сторон двигателя.
  • Турбокомпрессоры ЕКМ и ПДГ50Н используют для наддува.

NVD 48 A2U в разрезе

1Анкер
2Коленчатый вал
3Фундаментная рама
4Масляная трубка
5Предохранительный клапан
6Терморегулятор
7Магистраль
8Холодильник воды
9Трубчатый холодильник
10Блок-картер
11Выпускной коллектор
12Крышка цилиндра
13Форсунка
14Пусковой клапан
15Впускной коллектор (нуддувочный)
16Втулка цилиндра
17Поршень
18Топливный насос
19Распределительный золотник
20Распределительный вал
21Шатун

содержание .. 21 22 28 ..

ТЕХНИЧЕСКОЕ ОБСЛУЖИВАНИЕ, РЕГУЛИРОВКИ И ОСНОВНЫЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО ЭКСПЛУАТАЦИИ УЗЛОВ И МЕХАНИЗМОВ ТРАКТОРА

Трактор Т-40, Т-40А. Эксплуатация двигателя Д37М

Двигатель Д37М, устанавливаемый на тракторах T40 и T40A, представляет собой четырехцилиндровый четырехтактный дизель мощностью 40 л. с. с воздушным охлаждением. Общий вид двигателя показан на рисунках И и 12.

Двигатель включает в себя: кривошипно-шатунный механизм, механизм распределения, систему питания воздухом и топливом, масляную систему, систему охлаждения и пусковое устройство.

С левой стороны расположены топливная аппаратура, впускной и выпускной трубопроводы и средний дефлектор.

С правой стороны размещены: механизм привода декомпрессора, масляная центрифуга, генератор, стартер или пусковой двигатель, форсунки и кожух вентилятора. Под кожухом установлен масляный радиатор. В передней части двигателя находятся маслозаливная горловина, вентилятор, счетчик моточасов, насос гидравлической системы, шкив привода вентилятора и генератора.

На задней стороне двигателя непосредственно к картеру прикреплен кожух маховика.

Регулирование топливного режима двигателя производите при помощи дроссельного диска, устанавливаемого спереди защитной сетки вентилятора и масляного радиатора.

В холодное время года масляный радиатор отключите от масляной системы, а дроссельный диск установите на три шпильки спереди защитной сетки вентилятора и крепите тремя гайками-барашками. При температуре ок-ружающего воздуха +5° и выше масляный радиатор включите в систему, а диск снимите и передайте на хранение.

Контроль теплового состояния двигателя производите по показаниям дистанционного термометра, указывающего температуру масла в системе смазки.

В систему пуска входят электрический стартер или пусковой двигатель, свеча подогрева всасываемого воздуха и декомпрессионный механизм.

Рис. 11. Двигатель Д37М-С1 — слева: 1 — счетчик моточасов; 2 — топливный насос; 3 — кронштейн; 4 — средний дефлектор; 5 — цилиндр; 6 — фильтры топливные; 7 — щуп-масломер.

Вентиляция картера осуществляется через газоотводную трубку, закрепленную на корпусе привода насоса гидросистемы.

Рис. 12. Двигатель Д37М-С2 — справа: 1 — картер маховика; 2 — стартер; 3 — распределительный (направляющий) кожух; 4 — масляная центрифуга; 5 — вентилятор; 6 — насос гидросистемы; 7 — генератор; 8 — крышка распредшестерен; 9 — масляный поддон; 10 — кар­тер (блок цилиндров) двигателя.

содержание .. 21 22 28 ..

ТРАКТОРНЫЕ ДВИГАТЕЛИ

Двигатели с воздушным охлаждением устанавливаются на тракторах и самоходных шасси тяговых классов 0,6 и 0,9 г.

ДВИГАТЕЛИ Д-37М И Д-37В

Двигатель Д-37М — четырехтактный четырехцилиндровый дизель с неразделенными камерами сгорания.

На двигателе размещены: впереди насос гидросистемы, маслозаливная горловина с сапуном и счетчик моточасов, а слева по ходу трактора— топливный насос, подогреватель, впускной и выпускной трубопроводы, жалюзи, топливные фильтры и указатель уровня масла. С правой стороны двигателя установлены: генератор, стартер, центрифуга для очистки масла, декомпрессионный механизм, форсунки и вентилятор.

Кривошипно-шатунный механизм

. Картер двигателя отлит из серого чугуна, на внутренней полости имеет ребра жесткости. На отверстия верхней плоскости устанавливают цилиндры, которые вместе с головками крепят к картеру шестнадцатью анкерными шпильками. Здесь же размещаются втулки толкателей. Картер имеет пять опор для коренных подшипников коленчатого вала. Каждая опора закрыта снизу крышкой, прикрепленной к картеру двумя шпильками. В отверстиях передней, средней и задней стенок картера запрессованы три втулки из антифрикционного чугуна, в которых вращается распределительный вал. Снизу картер двигателя закрыт поддоном. К передней стенке картера крепят передний лист и крышку 4 распределительных шестерен.

Цилиндры 7 двигателя отлиты из легированного чугуна. Каждый цилиндр на наружной поверхности имеет ребра охлаждения с прорезями для прохода анкерных шпилек. Две канавки на верхнем торце цилиндра выполнены для уплотнения его соединения с головкой. Цилиндр центрируется в картере двигателя своим пояском, расположенным под опорным буртиком. Между цилиндром и картером ставят медную прокладку толщиной 0,3 мм.

Головка 8 каждого цилиндра — из алюминиевого сплава. В углах головки имеются бобышки с отверстиями под анкерные шпильки, а в середине — бобышки с отверстиями под втулки клапанов.

Внутри и снаружи головки между бобышками сделаны ребра для охлаждения. На верхней плоскости головки имеются гнезда для пружин клапанов, отверстие для подвода масла и резьбовые отверстия для крепления стойки коромысел. Для верхнего пояска цилиндра снизу головки сделана выточка глубиной 3 мм. В головке цилиндра установлены форсунка, впускной и выпускной клапаны. В головку четвертого цилиндра вмонтирован датчик 9 сигнала перегрева. Между головкой и цилиндром прокладки не ставят.

Поршень —из алюминиевого сплава. В днище он имеет сферическую выемку, центр которой смещен относительно оси поршня на 5 мм в сторону распределительного вала. Поршень имеет пять канавок, из них три верхние для компрессионных колец, а две нижние—-для маслосъемных. На головке поршня (от днища до верхнего маслосъемного кольца) нарезаны мелкие кольцевые канавки глубиной 0,3 мм, улучшающие условия работы поршня, а верхняя часть головки (выше верхнего компрессионного кольца) имеет конусность. Юбка поршня овальная (0,2 мм) и конусная. Съем масла со стенок цилиндра, кроме маслосъемных колец, производит также кольцевая канавка с острым бортом на нижнем торце юбки поршня. От продольного перемещения поршневые пальцы удерживаются пружинными кольцами, установленными в выточках бобышек поршня. Размеры и маркировка поршней и поршневых пальцев приведены в табл. 1.

Поршневые кольца

отливают из чугуна. Верхнее компрессионное кольцо хромируется, а остальные — имеют фаску, улучшающую приработку и уплотняющие свойства колец.

Маслосъемные кольца — хромированные. Вставляются они по два в канавку. Каждое из них имеет проточку, заполняющуюся при работе маслом. Зазор в замке кольца составляет 0,23—0,8 мм, а зазор по высоте (между кольцом и канавкой поршня) у компрессионных колец от 0,095 до 0,133 мм, а у маслосъемных — от 0,270 до 0,355 мм. Поршневые кольца взаимозаменяемы с кольцами двигателей Д-40М, Д-40Л, Д-48М и Д-48Л тракторов МТЗ.

Шатун 5 — штампованный двутаврового сечения с прямым разъемом нижней головки. В верхнюю головку шатуна запрессована втулка с отверстиями для подвода масла, совпадающими со сверлениями головки. Крышка фиксируется на шатуне мелкими шлицами, нарезанными на плоскости разъема. На боковой поверхности крышки и шатуна выбит номер цилиндра, кроме того, на крышке указан вес (в граммах) шатуна в сборе.

Коленчатый вал / имеет пять коренных и четыре шатунные шейки. В шатунных шейках выполнены полости для центробежной очистки масла, соединенные каналами. Третья коренная шейка имеет четыре радиальных отверстия для обеспечения непрерывной подачи масла ко всем подшипникам вала. Эта шейка также фиксирует вал в продольном направлении, для чего между шлифованными буртами ее щек и опорой в картере двигателя с каждой стороны установлено по два бронзовых полукольца. На переднем конце вала смонтированы шкив, шестерня привода масляного насоса и ведущая шестерня механизма газораспределения. Передний конец вала уплотнен маслоотражателем 2 и каркасным сальником 3. Задний конец вала имеет фланец с торцовым отверстием, в котором устанавливают шариковый подшипник вала муфты сцепления. Уплотнение заднего конца вала обеспечивается маслоотражателем 12 и каркасным сальником 14, который вставлен в алюминиевый корпус 13, прикрепленный к картеру 10 маховика.

Вкладыши коренных и шатунных подшипников имеют стальное основание, на которое нанесен слой антифрикционного сплава АСМ (ГОСТ 4784-49). Каждый вкладыш фиксируется своим выступом, входящим в паз крышки или корпуса подшипника. Верхние и нижние вкладыши шатунных подшипников одинаковы. Нижние вкладыши коренных подшипников также одинаковы, за исключением вкладыша третьего коренного подшипника (более широкого). Верхние вкладыши коренных подшипников имеют канавку для подвода масла; вкладыши первого и пятого подшипников дополнительно имеют по два отверстия, а вкладыш третьего подшипника — сквозную прорезь. Вкладыши устанавливают в подшипник с натягом по наружному диаметру и зажимают крышками.

Маховик прикреплен к фланцу коленчатого вала шестью болтами, застопоренными отгибными пластинками. Зубчатый венец напрессовывают на маховик в подогретом состоянии (до 250—300°С). На наружной поверхности обода маховика высверлены три пары отверстий под пальцы муфты сцепления и шесть отверстий для удаления продуктов износа дисков муфты сцепления. На внутренней стенке маховика сделано торцовое углубление с тремя отверстиями для выброса масла, попавшего из подшипника вала муфты.

Кривошипно


шатунные механизмы

Ремонт кривошипно


шатунного механизма
Блоки цилиндров изготовлены …

Резьба шатунных

болтов и гаек должна быть целой, не рваной и без помятостей. Внимательно проверяют
шатунный
блок. При малейшем подозрении на вытягивание … bibliotekar.ru/spravochnik-58/46.htm

Определение мощности двигателя

Кроме того, двигатели с воздушным охлаждением

при равной мощности на 30 … 50% легче. Двигатели, устанавливаемые на мотороллеры, мотоколяски и … www.bibliotekar.ru/spravochnik-61/6.htm

Двигатель

. Машинное масло. Система зажигания, клапаны, карбюратор

На коленчатом валу есть диск приводного ремня, приводящего в движение вентилятор двигателя с воздушным охлаждением

или водяной насос двигателя с водяным … bibliotekar.ru/spravochnik-28/84.htm

Ремонт двигателя

автомобиля. Проверка технического состояния
двигателя

Двигатель с воздушным охлаждением

(МеМЗ) более шумный, чем с жидкостным, из-за оребрения цилиндров и отсутствия рубашки охлаждения. … bibliotekar.ru/spravochnik-58/44.htm

Грузовые автомобили, тракторы

, пневмоколесные тягачи

Тяговый электродвигатель получает питание от генератора, вращаемого дизелем трактора

. Система привода
дизель
—генератор—
двигатель
значительно упрощает … bibliotekar.ru/spravochnik-62/9.htm

МОТОРНО-ТРАНСМИССИОННЫЕ УСТАНОВКИ — гидрофицированное управление …

Тенденцией развития двигателей промышленных тракторов

является повышение частоты … в нем V-образным 6-цилиндровым
дизельным двигателем
мощностью . … www.bibliotekar.ru/spravochnik-171-traktor/18.htm

РУДОЛЬФ ДИЗЕЛЬ

1858—1913. Биография
Дизеля

Созданный Дизелем двигатель

продолжает работать и совершенствуется. Дизели приводят в действие суда, тепловозы, автомобили,
тракторы
. … www.bibliotekar.ru/enc-Tehnika/66.htm

Судовые Четырехтактые ДВС Д50, 6NVD 48, 12PC-2V SEMT Pielstik

Двигатель Д50 (6ЧН 31,8/33).Эти двигатели используются для привода генераторов постоянного тока. Устанавливаются как в качестве главных, так и вспомогательных дизель-генераторов. Четыре таких двигателя составляют главную дизель-электрическую установку морских паромов типа «Южный».

Двигатель (рис. 127) — четырехтактный, бескопрессорный, простого действия, тронковый, нереверсивный, с газотурбинным наддувом.

Фундаментная рама — чугунная, цельнолитая, имеет продольное углубление, которое служит масляным резервуаром. Вкладыши рамовых подшипников — стальные, залиты баббитом. На раме установлен цельнолитой чугунный блок-картер. Рама и блок-картер стянуты анкерными связями. В блоке установлены распределительный вал, рычаги и штанги механизма газораспределения. В отверстия блока вставлены цилиндровые втулки, отлитые из чугуна, Под верхним посадочным буртом втулки прокладку не ставят. Уплотнение втулки в нижней части достигается постановкой резиновых колец. Крышка цилиндра — чугунная, крепится к блоку на восьми шпильках. На крышке расположены форсунка, два впускных, два выпускных, предохранительный, пусковой клапаны и индикаторный кран.

Поршень отлит из алюминиевого сплава. Головка поршня выполнена толстостенной. На поршне установлено пять компрессионных и три маслосъемных кольца. Поршневой палец — стальной, плавающий. В отверстие пальца завальцована трубка, чем образуется кольцевая полость для масла, обеспечивающего смазку головного подшипника. Осевое перемещение пальца ограничивается алюминиевыми заглушками, которые фиксируются в бобышках поршня штифтами. Шатун двутаврового сечения изготовлен из легированной стали. По оси шатуна имеется сверление для подачи масла к головному подшипнику. Головной подшипник представляет собой бронзовую втулку. Вкладыши мотылевого подшипника — бронзовые, залиты баббитом. Крышка мотылевого подшипника крепится к шатуну четырьмя болтами из легированной стали.

Коленчатый вал выполнен из углеродистой стали. Рамовые и мотылевые шейки сообщены между собой косыми сверлениями для прохода масла. На коленчатом валу закреплена разъемная шестерня привода распределительного вала, топливного и охлаждающего насосов. На конце коленчатого вала имеется фланец, к которому присоединяется ротор генератора.

Распределительный вал — составной. Кулачные шайбы клапанов выполнены заодно с валом. Толкатели газораспределительного механизма проходят через отверстия в блоке и (с помощью рычагов на крышках цилиндров) осуществляют открытие клапанов. Вал топливных насосов имеет отдельный привод.

Наддув обеспечивается одним газотурбонагнетателем, воздух от которого проходит через охладитель и поступает в ресивер наддувочного воздуха.

Топливный насос — золотникового типа, с регулированием по концу подачи. Он состоит из шести секций, выполненных в общем блоке. Форсунка — закрытого типа, с щелевым фильтром, имеет девять сопловых отверстий диаметром 0,35 мм. Давление затяга иглы 260 бар.

Смазка двигателя — циркуляционная. В системе смазки имеются шестеренчатый насос, холодильник и два фильтра.

Цилиндры двигателя смазываются разбрызгиванием. Охлаждение двигателя обеспечивается центробежным насосом, приводимым в движение от двигателя.

Двигатель имеет всережимный регулятор непрямого действия, масляный автомат и систему аварийно-предупредительной сигнализации.

Двигатель 6NVD 48 (6ЧР 32/48). Двигатели этой марки (рис. 128) установлены в качестве главных двигателей на судах типа «Нальчик» («Тисса», IV серия)

Фундаментная рама двигателя — чугунная, цельнолитая. В поперечных перегородках рамы расположены постели рамовых подшипников. Подшипники состоят из стальных вкладышей, залитых баббитом. В фундаментной раме размещается упорный подшипник. Блок цилиндров и станина отлиты из чугуна и образуют жесткую конструкцию (блок-картер). В отверстиях блока размещены цилиндровые втулки. С боковой стороны блока имеется полка, на которой расположены топливные насосы. Фундаментная рама и блок-картер стянуты анкерными связями.

Втулка цилиндра изготовлена из чугуна. Верхний бурт втулки притирается по посадочной выточке в блоке. На нижней части втулки находятся два резиновых кольца, уплотняющие зарубашечное пространство. Масло для смазки цилиндра подводится по вертикальному сверлению во втулке, начинающемуся от нижнего торца и заканчивающемуся несколько ниже середины втулки. Крышка цилиндра отлита из чугуна и прикрепляется к блоку шестью шпильками. На крышке размещены форсунка, впускной, выпускной и пусковой клапаны и индикаторный кран с предохранительным клапаном. Уплотнение между посадочным буртом крышки и выточкой цилиндровой втулки обеспечивается красномедной прокладкой.

На первых двигателях поршни изготовлялись из чугуна. Впоследствии для их изготовления был применен алюминиевый сплав. Полость под днищем поршня закрыта крышкой, что предотвращает попадание масла на днище и его загрязнение в результате коксования. На поршне установлено четыре компрессионных и два маслосъемных кольца. Поршневой палец — стальной, цементированный, плавающего типа. Для предотвращения продольного перемещения палец фиксируется стопорными кольцами.

Шатун — стальной, кованый, круглого сечения, со сверлением по оси. В верхнюю головку запрессована бронзовая втулка. Нижний подшипник шатуна состоит из двух стальных половин, залитых баббитом. Мотылевый подшипник присоединяется к пятке шатуна двумя шатунными болтами.

Коленчатый вал — стальной, цельнокованый, выполнен заодно с гребнем упорного вала. В вале имеется сверление для подвода масла от рамовых подшипников к мотылевым шейкам.

Распределительный вал состоит из двух частей и имеет шестеренный привод от коленчатого вала. На вале имеются сдвоенные кулачные шайбы впускного и выпускного клапанов, топливного насоса и пускового золотника. Клапанный привод состоит из рычагов и толкателей с роликами. Впускной и выпускной клапаны притирают непосредственно к крышке цилиндра.

Топливные насосы имеют всасывающие и нагнетательные клапаны. Регулирование производится по концу подачи изменением положения косого среза на плунжере насоса. Форсунка — закрытого типа, неохлаждаемая, имеет восемь сопловых отверстий диаметром 0,35 мм; давление подъема иглы 294 бар.

Смазка двигателя циркуляционная, обеспечивается двумя навешенными шестеренными насосами. В системе предусмотрены маслохолодильник и сдвоенный фильтр. Смазка цилиндров осуществляется лубрикаторами.

Двигатель охлаждается пресной водой, которая циркулирует под действием навешенного центробежного насоса. Насос забортной водыпоршневой.

На двигателе установлен центробежный регулятор.

Двигатель 12PC-2V SEMT Pielstik (12ЧРН 40/46).

В последние годы получили распространение среднеоборотные дизели достаточно высокой мощности. Габариты и масса этих двигателей значительно меньше, чем у малооборотных. Форсирование мощности обеспечивается за счет высокой степени наддува и повышенной механической нагрузки на детали двигателя. Это требует применения высококачественных материалов, чтобы обеспечить надежность их работы и приемлемый моторесурс. Число устанавливаемых на судне среднеоборотных дизелей зависит от его водоизмещения и потребной скорости. Передача мощности на гребной винт осуществляется через редуктор.

Одной из ведущих фирм, специализирующихся на выпуске среднеоборотных дизелей, является (Франция).

Двигатель 12PC-2V SEMT Pielstik (рис. 129) — четырехтактный, бескомпрессорный, V-образный, простого действия, реверсивный, с газотурбинным наддувом.

Картер двигателя — сварной, жесткой конструкции.

Рамовые подшипники — подвесного типа, закреплены в вертикальных листах остова. Вкладыши подшипников — стальные, залиты свинцовистой бронзой и покрыты свинцово-оловянным сплавом. В отверстиях блоков установлены цилиндровые втулки из высокопрочного чугуна. Крышка цилиндра — чугунная. На крышке размещаются два впускных и два выпускных клапана, форсунка, пусковой и предохранительный клапаны. Крышки, блоки цилиндров и картер соединены анкерными связями.

Поршень изготовлен из алюминиевого сплава. В головке поршня имеются каналы, по которым протекает охлаждающее масло. На поршне установлено четыре компрессионных и два маслосъемных кольца. Поршневой палец — полый, плавающего типа.

Шатун — штампованный, двутаврового сечения. В теле шатуна предусмотрены каналы для подачи смазки на головной подшипник и на охлаждение поршня. Шатуны — одинаковой конструкции и оба работают непосредственно на мотылевую шейку коленчатого вала.

Коленчатый вал — стальной, цельнокованый. На некоторых щеках закреплены противовесы.

Газораспределение осуществляется с помощью двух распределительных валов, каждый вал обслуживает «свой» ряд цилиндров. На валах находятся кулачные шайбы переднего и заднего ходов. Клапанный привод состоит из толкателей и рычагов, воздействующих на шпиндели клапанов.

Топливные насосы — золотникового типа, с регулированием по концу подачи. Форсунки — закрытого типа.

Наддув обеспечивается одним газотурбонагнетателем, подающим воздух в ресивер наддувочного воздуха.

Смазка и охлаждение двигателя обеспечиваются навешенными насосами.

Похожие статьи

  • Судовые Двигатели : С 758S и 909S
  • Судовые Двигатели фирмы MAH: K7Z70/120С и K7Z78/140
  • Судовые Двигатели : 6RD76 и 9RD90
  • Судовые Двигатели БМЗ: 9ДКРН 50/110 и 7ДКРН 74/160
  • Судовые Двигатели
  • Принцип действия двигателей: судовой двигатель
  • Способы повышения мощности дизелей. Наддув
  • Форсунки судовых дизелей, конструкция
  • Основные подвижные детали судового двигателя
  • Основные неподвижные детали судового дизеля

Rating 0.00 (0 Votes)

Режимы работы двигателя

Для управления шаговым двигателем 28BYJ 48 используют один из двух режимов подключения.

  • полношаговый режим – 4 ступени импульсов на 1 шаг;

Контакт Такты
1 2 3 4
A — orange 1 0 0 1
B — yellow 0 1 1 0
C — pink 1 1 0 0
D — blue 0 0 1 1
  • полушаговый режим – 8 ступеней импульсов на 1 шаг.

Контакт Такты
1 2 3 4 5 6 7 8
A-orange 1 1 0 0 0 0 0 1
B-yellow 0 0 0 1 1 1 0 0
C-pink 0 1 1 1 0 0 0 0
D-blue 0 0 0 0 0 1 1 1

Надежность

Поговорим о надежности. Официалы на СТО говорят о том, что ресурс двигателя этой модели, сравнима со стандартами обслуживания других автомобилей этого же класса. Немецкие инженеры, в инструкции по эксплуатации автомобиля, рекомендуют проверять бензиновую установку каждые 10 000 км пробега. И мы не говорим об обязательности проведения

плановых технических осмотров на каждые 5 000 км. И не используйте услуги гаражных С.Т.О. Но про это будет другая статья, а мы продолжаем говорить о распространенных проблемах с двигателем. Как и в других силовых агрегатах, при длительной эксплуатации могут появляться посторонние шумы и стуки. Виной всему нестабильная и расшатанная работа коленчатого вала. Также необходимо обращать внимание на выпускной коллектор, который может засоряется сажей и другими продуктами отхода, что напрямую влияет на серьезную потерю мощности двигателя.

Проводить плановое обслуживание двигателя, немецкие инженеры разрешают самостоятельно в гараже. Мы имеем в виду пополнение уровня масла, замену прокладки главного блока цилиндров, маслосъемных колпачков и так далее. Однако проводить капитальный ремонт необходимо исключительно в боксах официальных сервисных центров.

Для того чтобы определить проблему в этом двигателе, обязательно рекомендуется выполнить плановую диагностику на С.Т.О. Качественный капитальный ремонт в гаражных условиях произвести абсолютно невозможно, также это может привести к более серьезным повреждениям, и существенно увеличит чек за обслуживание.

Технические характеристики

Силовой агрегат был произведением надежности и это не голословно, ведь его ставили на широкую линейку автомобилей BMW. Производил этот двигатель BMW Plant Hams Hall, а инженеры нарекли его серийным номером 20.

Блок цилиндров изготавливался из алюминия. «Употреблял» исключительно 95 и 98 бензин, имел рядную конфигурацию с четырьмя цилиндрами. Двухлитровый двигатель выдавал 190 лошадиных сил, при 5 000 оборотов двигателя. Что касается крутящего момента, то от 270 до 350 Ньютон метров, при 4600 оборотов до 4800 соответственно. В двигателе применялись технологии Европейского стандарта Евро-6.

Масла

Автомобилисты довольствовались расходом топлива в 9 л на город, при езде по трассе, довольствовались шестью литрами расхода на 100 км, а смешанный цикл радовал семью литрами 95 или 98 бензина. Что касается масла, то на каждые 100 км пути, двигателем расходуется порядка 700 г. Инженеры рекомендуют использовать фирменное масло 5W 30 или 5W 40. Проводить самостоятельную замену масла или же обратиться на станцию технического обслуживания автомобиля необходимо спустя 10 000 километров пробега. Расход в статье указан для хороших и качественных немецких автобанов. Для наших дорог, отечественные специалисты рекомендуют заменять масло спустя 8 000 км пробега. Для того чтобы не перелить масло, инженеры также рекомендуют заливать не более 5 л в силовой агрегат.

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: