Дизельный двигатель 1DZ-II технические данные

Доброго здравия всем. Решил создать такую тему, так как никто не пишет про бульдозеры, хотя многие ими владеют. Искал я экскаватор, но нашел такого вот «ишачка» — три-в-одном. И экскаватор, и фронтальный погрузчик, и бульдозер – так как шасси бульдозерное.
Поздно осень приехал он на автовозе из ДВ. Снял его на трассе, привез домой. Несмотря на то, что «пробег» у него 1000 моточасов – состояние ветерана по внешнему виду, так как реальных годков ему лет под тридцать уже. Занялся как обычно – замена всех жидкостей, фильтров и прочего приведения в божеский вид. Снял с него все, что можно было открутить, зачистил ржавчину, прокрасил супер краской – три-в-одном – краска + грунтовка + преобразователь ржавчины. По инетовским каталогам подобрал фильтра на свой мотор 2D92. Проехался по магазинам – нифига не нашел, даже у дилера Коматсу. Снова засел в инет, по инету нашел несколько фирм торгующих фильтрами. Следующий проезд по магазинам дал положительные результаты. Купил пару фильтров в разных фирмах, Дональдсон – 250 рублей и Ман 350 рублей за штуку. Приехал домой, слил масло, вывернул родной масляный фильтр = купленные фильтра — не подошли. Больше по размеру и резьбе. Осторожно смыл краску с родного фильтра, прочитал его каталожный номер: 600-211-6260. Хотя по номеру его двигателя в каталогах бился номер 600-211-5241. Снова засел в инет. Не бьются каталоги по такому фильтру и все тут. Случайно нашел аналоговый фильтр с… погрузчика Ниссан с мотором D11. Уже номер ниссановского фильтра прогнал по каталогам и получил искомый фильтр. Дональсон мне поменяли без вопросов, а вот Ман, — менеджер «баба-яга» долго пускала пузыри из соплей утверждая, что они не меняют товар, выбранный самостоятельно покупателем. Пришлось ткнуть ее в «Закон о защите прав потребителей», забрал деньги, и больше я в эту фирму — ни ногой нафиг. Перед тем как ехать с поиском фильтра по новому номеру, снова составил список фирм. Нашел фильтра аналоги: производитель длинный короткий MANN-FILTER W 818/81 W 818/82

AMC NO-214 WIX 51512 51034 MAHLE ОС 120 OC 109/1 ALCO SP 894, SP-842 SP 929 FLEETGUARD LF781 LF3434 FRAM PH2825 PH2985 Оплатил Дональдсон № Р555088по цене 400 рублей. С поставкой в течении 4-6 недель из Бельгии – еще не пришли. В другой фирме купил Фильтрон № ОР 581, который был в наличии по цене 100 рублей и Ман № W 818/82 за 200 рублей. Воздушный фильтр заказал в Питере фирмы Дональдсон № Р775749 за 19 евро = через пару недель он был у меня и встал как родной. Он же LAF8630, он же IA-377S. Попутно прикупил воздушный фильтр вместе с корпусом от Москвича 2141 за 450 рублей – когда кончатся родные фильтра – поставлю москвичевский. Гидравлический фильтр стоит в гидробаке и я пока его не вытаскивал, но по переписке с одним челом узнал его номер (кстати, по каталогу номер гидравлического фильтра бьется точно такой же, как и масляного моторного – не верьте = все фигня) туда встает фильтр Флитгард № LF-587 по цене в 400 рублей. Пока при снятой лобовине и капоте, решил поменять сразу и ремень генератора. Родной ремень стоит № 1180, но генератор вывалился наружу моторного отсека — и чтобы снять ремень нужно открутить гидравлический насос, который стоит спереди прямо на шкиве коленвала. Что-то там пытался сбить молотком и попал по крану радиатора – пошел антифриз (мать его). Пришлось снимать радиатор, благо он там латунный – запаял его без проблем. Купил японский ремень 1140 и ремень от мотоблока китайский 1150 . Рассверлив регулировочную пластину генератора – поставил японский ремень – генератор спрятался в моторном отсеке. При снятом уже радиаторе, пошатал шкив помпы – ужаснах. Снял помпу, а вместе с ней и термостат. Термостат подобрал по образцу и купил ТАМА № WV54 – 88A за 500 рублей. Помпу отнес токарю, спросив его: справится ли он с ней или нужна помощь(?). Ну, нафиг ему помощь – да он их уже полмиллиона перебрал – бил себя пяткой в грудь токарь. Приезжаю на следующий день к нему – помпа развороченная лежит на верстаке, токарь с унылым видом – не могу выбить подшипник. Ептить мать – там же на видном месте стоит стопор этого подшипника! Беру гвоздик и выковыриваю стопор, потом тяну его пассатижами. Стопор – мягкая проволочка из латунной проволоки, спокойно вынимается. Пара ударов молотка и подшипник в руках. Еще удар молотка с обратной стороны — и сальник (изувеченный, до этого, токарем) – в руках. Еду по магазинам в поисках сальника и подшипника. Сальник покупаю в магазине фирмы Масума № 30х12 за 300 рублей, а подшипник, имея токаря – можно поставить любой подходящий по диаметру. Но по диаметру подшипник найти не могу, даже на оптовой фирме, и даже китайский. На оптовой фирме предлагают подшипник на заказ по 700 рублей за штуку – пока отказываюсь. Наудачу, захожу в магазин торгующий запчастями на «жигули». Удача улыбается – подшипник помпы от классики – почти один в один как мой! Только вал со стороны крыльчатки нужно проточить на пару мм – ну у меня же есть токарь! Сразу покупаю два подшипника от ВАЗ 2101 по 100 рублей каждый (на случай если один из них запорет токарь). Все комплектующие в наличии – еду к токарю. Пока он точит вал подшипника, я выковыриваю отверткой накипь из корпуса помпы. Сальник Масума сделан в виде кран-буксы – то есть фибра плотно прилегает к керамическому кольцу, путем завальцовки этого кольца в одном корпусе с фиброй. Внутренний диаметр этого сальника в собранном виде меньше диаметра вала. То есть если проточить вал под сальник – то не встанет крыльчатка. Токарь чешет репу, а я беру пассатижи и развальцовываю сальник – верхняя часть отделяется от нижней и получается, что фибра в сборе с резинкой и пружинкой спокойно встают в корпус помпы. А керамическое колечко на крыльчатке и так нормальное. Родной подшипник с проточкой под стопор, а «жигулевский» подшипник – цельный, но с дыркой под тавотницу. Токарь не решается протачивать «жигулевский» подшипник, опасаясь, что он может лопнуть, я ему предлагаю просверлить в корпусе помпы дырку под резьбу Мх6 и поставить туда тавотницу. Закрутил тавотницу – прошприцевал, вывернул тавотницу = из болтика Мх6 сделал стопор — и вкрутил туда = все дела. Так порешили и так и сделали. Запрессовали шкив и крыльчатку, на герметик поставил заднюю крышку – все = помпа в порядке. Собрал мотор, залил масло, антифриз – запуск – все работает – просто загляденье! Попутно установил подогреватель антифриза на 220 вольт под названием Старт (тюменский) за 1500 рублей и поставил расширительный бачек на радиатор от ОКИ (ВАЗ-1111) за 80 рублей. Там просто конструкторами японскими, не предусмотрен расширительный бачек, и при нагреве антифриза, он уходит на улицу, но потом, на холодном запуске, верхний бачек радиатора – пустой. Не горела лампа давления масла. Прозвонил проводку, заменил лампочку, зачистил контакты = лампа загорелась. Но на прогретом моторе лампа сначала мигала, а потом горела постоянно на всех оборотах. Снимаю масляный датчик и по магазинам. Покупаю датчик ТАМА PS132 за 200 рублей. Лампа не горит на всех режимах работы мотора, кроме естественно перед запуском.

Дизельный двигатель 1DZ-II технические данные

Двигатель 1DZ-2 выпускается крупнейшей компанией Toyota в Японии, устанавливается на погрузчики 6,7,8 серии от 1 до 3 тонн включительно. Является вторым в серии после знаменитого 1DZ, специалисты Тойоты приложили все усилия для глубокой модернизации данного агрегата.

На сегодняшний день двигатель 1DZ-II – это четырех цилиндровый, рядный дизельный двигатель с распределительным топливным насосом фирмы Zexel (Bosch) типа VE, позволяющий значительно уменьшить расход дизельного топлива, по сравнению со своим предшественником.

По техническим данным мотор Toyota 1DZ-II значительно более сбалансирован и подготовлен к большим нагрузкам.

Характеристики 1DZ-II:

Данные по ремонту двигателя Toyota 1DZ-II

В этом разделе максимально кратко постараюсь изложить основные размеры для ремонта двигателя и изменения в конструкции.

Топливная система двигателя так же подверглась модернизации, взамен рядного насоса, был установлен распределительный, более экономичный. Форсунки остались практически без изменения – механические.

Размеры шатунной шейки коленчатого вала:

Размеры коренной шейки коленчатого вала:

Размеры ремонтных поршней

Автомобиль-сортиментовоз

В общем случае сортиментовоз — это автомобиль для перевозки длинномерного продолговатого груза (трубы, прокат, столбы, бревна, пиломатериалы). Однако автомобили, перевозящие именно лес, имеют свои особенности.

Шасси

Лесовоз с манипулятором
В качестве основы для лесовозов применяется, как правило, серийное грузовое шасси и дополнительная надстройка к нему. Некоторые автопроизводители (например, МАЗ) сами устанавливают лесовозную надстройку на свои шасси, другие автоконцерны (например, Мерседес-Бенц) сами не производят лесовозы, но на базе их шасси сторонние фирмы (к примеру, Alucar) устанавливают надстройки и доп. оборудование. Основные требования, предопределяющие выбор шасси — это условия работы. Лесовоз, занятый перевалкой непосредственно в лесу (100% езда по бездорожью), должен иметь повышенную проходимость: полный привод, блокировки дифференциалов, большой дорожный просвет, также желательно наличие лебедки и системы управления давлением в шинах. Если же лесовоз занимается вывозкой с делянок по подготовленным дорогам (примерно 30% — лесные дороги, 70% — трасса), то необходимость в полном приводе отпадает (при этом повышается экономичность и автомобиль лучше идет по трассе), однако наличие блокировок мостов крайне желательно. Если лесовоз занят только вывозкой леса с нижних складов, к которым есть дорога с твердым покрытием, или перевозкой леса или пиломатериалов без заезда в лес (100% езда по трассе), то необходимость в повышенных внедорожных требованиях к шасси отпадает.

Дополнительное оборудование

Лесорама

Представляет собой основу из двух продольных лонжеронов, к которой сверху крепятся U-образные ложементы, так называемые коники

. Сама же лесорама крепится непосредственно к раме автомобиля. В современных моделях лесорам коники сделаны с возможностью продольного перемещения по лесораме для оптимального удержания груза. Один пакет (пачка) леса должен находиться, по крайней мере, внутри двух пар коников. Но чем больше коников удерживают пачку леса, тем надежнее удержание груза. При этом должна оставаться возможность для беспрепятственной погрузки/выгрузки леса. Наиболее распространенная длина бревен (как балансов, так и пиловочника) — 4 или 6 метров. Поэтому коники располагают так, чтобы удобно было грузить, перевозить и разгружать как 4-метровый сортимент, так и 6-метровый.

Правила эксплуатации

Для предотвращения смещения бревен вперед, в сторону кабины, на передней части лесорамы в обязательном порядке размещается страховочная решетка, которая должна быть не ниже высоты коников, чтобы ни одно бревно не ушло вперед при движении или торможении. Для фиксации пачки леса применяют, как правило, тросовые крепления — обвязки. С одной стороны лесорамы находятся лебедки с тросами. Тросы обхватывают всю пачку и закрепляются с противоположной стороны крюками, после чего лебедкой натягивается трос, и все бревна в пачке плотно прижимаются друг к другу, что препятствует смещению или выпаданию груза на дорогу. В процессе езды бревна укладываются плотнее, поэтому натяжение обвязок ослабевает. В пути водитель должен периодически их подтягивать.

Дополнительные меры безопасности

Кроме того, на лесораме расположены защитные кожухи, не позволяющие крупным веткам, чуркам, камням или кускам льда попасть на вращающиеся и незащищенные части автомобиля (колеса, тормозные камеры, карданные валы, шланги, или проводку). Некоторые лесорамы оборудуются защитным поперечным брусом, который не дает лесопогрузчику при выгрузке всей пачки случайно зацепить и повредить лесораму или кожухи.

Гидроманипулятор

Некоторые лесовозы оснащаются гидроманипулятором для самостоятельной погрузки и разгрузки. В этом случае шасси автомобиля должно быть оборудовано коробкой отбора мощности и масляным насосом. Сам манипулятор размещается, как правило, в задней части автомобиля для удобства погрузки как на саму машину, так и на прицеп. Современные модели манипуляторов имеют возможность небольшого продольного перемещения по лесораме вперед-назад для уменьшения габаритной длины в порожнем состоянии и выдвижении при перевозке длинного сортимента. Для защиты оператора от непогоды некоторые манипуляторы оснащаются отдельной кабиной.

Прочие элементы конструкции

В лесу, в условиях узких дорог и отсутствия искусственного освещения ночью, не лишним бывает дополнительный свет. Поэтому лесовозы часто оборудуются дополнительными прожекторами для освещения дороги как спереди, так и сзади. Еще одной особенностью лесных дорог является отсутствие заправок, при этом расход топлива в лесу всегда повышен (длительная езда на пониженной передаче, маневрирование, ожидание погрузки и встречного разъезда), поэтому лесовозы и особенно автомобили с манипулятором оборудуются более объемными топливными баками. Очень часто лесные дороги находятся не в самом лучшем состоянии, поэтому в комплекте никогда не бывают лишним цепи противоскольжения и металлические решетки для самостоятельного преодолевания скользких участков, а также буксировочный трос, лопата и небольшой запас песка/шлака для подсыпки под колеса. У некоторых автомобилей имеются бункеры с песком (т.н. песочницы

), для автоматической подсыпки под ведущие колеса.

Прицепы

КАМАЗ 44108 с прицепом-роспуском в Юртах (Иркутская область)
Лесовозные прицепы не оборудуются отдельной лесорамой. Коники крепятся непосредственно к несущей раме прицепа для уменьшения веса и снижения расположения центра тяжести. В остальном же конструкция коников и лебедок точно такая же, как на автомобиле. Некоторые прицепы имеют раздвижную раму для перевозки от 8 до 12 метров общей длины сортимента. В случае полуприцепа страховочная решетка устанавливается на него, а не на автомобиль.

Различия типов прицепов и некоторые особенности езды

У прицепа и полуприцепа есть свои достоинства и недостатки при работе в лесу. На скользких подъемах прицеп — это ненужный якорь, который отнимает тягу у ведущих колес. Полуприцеп же всегда дает нагрузку на ведущие колеса, поэтому пробуксовка на скользком подъеме с полуприцепом будет меньше. Площадка для разворота под полуприцеп нужна меньшая, потому что тягач имеет меньшую базу и меньший радиус разворота, чем у лесовоза с прицепом. Кроме того, прицеп имеет 2 поворотные оси (фаркоп и поворотный круг), и маневрирование задом требует гораздо большего мастерства, чем на полуприцепе. Впрочем, на пустом прицепе ситуацию облегчает стопорение (штопорение) поворотного круга. При поворотах на узких дорогах полуприцеп срезает угол и есть вероятность, что на очень узком повороте полуприцеп может сойти с дороги и опрокинуться. Также бывают случаи, когда опытный водитель может сложить «под себя» поворотную тележку прицепа и развернуть на очень маленькой площадке[1], что на полуприцепе без съезда в канаву невозможно. Кроме того, застрявший полуприцеп нет смысла отцеплять от тягача. Такую сцепку может вытащить только другой автомобиль или трактор. А вот застрявший прицеп в таких случаях отцепляют от тягача, после чего тягач выезжает на ровный твердый участок и сам вытаскивает свой прицеп тросом, после чего осуществляется обратная сцепка.

Отдельным видом является прицеп-роспуск, предназначенный для хлыстовой перевозки деревьев. Прицеп-роспуск представляет собой одно- или двухосную тележку с одной или двумя парами коников. На этой тележке крепится задняя часть пачки хлыстов, а передняя часть закрепляется в кониках автомобиля-тягача. Между тягачом и роспуском раздвигается складная или телескопическая труба, которая одновременно является и рамой и дышлом. Также вдоль этой трубы проходят электропроводка и тормозные шланги. В транспортном положении тележка роспуска с помощью лебедки загружается на тягач. Основная задача роспусков — перевалка длинных хлыстов (порой до 24 метров) с делянки на верхний склад или с верхнего на нижний для раскряжевки (распил хлыстов на габаритную длину баланса — 4 или 6 метров). Тягач, работающий с роспуском — это как правило всегда полноприводный автомобиль с односкатными колесами. Примерами таких машин являются Урал-4320 и КамАЗ-43118 повышенной проходимости. При этом ширина колеи тягача такая же, как и у роспуска. Это обусловлено тем, что тележка роспуска должна идти по колее тягача. В противном случае возникает чрезмерное сопротивление движению автомобиля, а дорога портится.

Активные прицепы

Не редки случаи, когда лесовозные прицепы снабжаются ведущими мостами, которые включаются при пробуксовке тягача. Передача вращения производится через:

• Вал отбора мощности
• Гидравлический привод
• Пневматический привод
• Электропривод (возможен в перспективе на гибридных версиях).

Лесозаготовительный трактор (форвардер)

Форвардер Ponsse
Подобные типы лесовозов (форвардеры) применяются в паре с харвестером при современной (т.н. скандинавской

) вырубке леса. Форвардер представляет собой сочлененный трактор повышенной проходимости с манипулятором и грузовой тележкой с лесорамой в задней части. Он ездит за харвестером и загружает на себя бревна, после чего отвозит их на верхний склад, а также осуществляет погрузку на автомобили-лесовозы. По сути, форвардер заменяет собой трелевочный трактор и хлыстовоз. Работают эти машины, как правило, только в лесу и они не предназначены для движения по дорогам общего пользования хотя иногда используются для этого .

Основные марки:

• Кировец
• Walmet
• Timberjack
• Ponsse
• Komatsu
• John Deere

Железнодорожные вагоны-лесовозы

Вагоны-сцепы с сортиментом
На большие расстояния лес и прочие пиломатериалы перевозятся в основном по железной дороге в вагонах-лесовозах. Перевозка леса по железным дорогам узкой колей может производиться в сортименте и в хлыстах. Для перевозки сортимента используют платформы, на которые дополнительно установлены металлические стойки. Для перевозки леса в хлыстах используются вагоны-сцепы [4]. Вагон-сцеп состоит из двух одинаковых полусцепов, которые между собой соединяются тягой (длина тяги устанавливается в зависимости от длины хлыстов) [5].

Вагоны-сцепы с хлыстами

Типы

• Вагон сцеп узкоколейный для перевозки сортимента и хлыстов [6] по узкоколейным железным дорогам (грузоподъёмность 27 тонн) [7].
• Вагон платформа узкоколейная (с вертикальными стойками) для перевозки сортимента и хлыстов по узкоколейным железным дорогам (грузоподъёмность 10-23 тонн) [8].
• Вагон-платформа оборудованная металлическими стойками и предназначена для перевозки лесных грузов по железной дороге широкой колей [9].
• Специализированный вагон-лесовоз

Производители вагонов

• Уралвагонзавод
• Тверской вагонозавод
• Алтайвагон
• Камбарский машиностроительный завод