ЗиС-150: история создания – начало
История «полтораста» началась еще в 1937 году, когда под руководством Е.И. Важинского появился проект автомобиля ЗиС-15 – нового грузовика, которым планировалось уже тогда заменить устаревающий ЗиС-5.
ЗиС-15 был гораздо мощнее своего предшественника. Грузоподъемность машины составляла 5 тонн, кабина стала трехместной и приобрела более совершенные, для своего времени, обтекаемые формы. Но к 1939 году, уже без Важинского, который был репрессирован в 1938-ом, автомобиль получил ряд доработок. В новом варианте КПП стала пятиступенчатой, на 1 тонну снижена грузоподъемность, а также внесены изменения во внешний облик машины. В таком виде, в 1940 году, грузовик представили на выставке народного хозяйства (позже переименованным в ВДНХ) в Москве, после которой автомобиль начали готовить к массовому производству. Причем ЗиС-15 должен был стать базовой моделью еще для целого ряда машин: трехтонника ЗиС-23, внедорожника ЗиС-24, двух газогенераторных – ЗиС-25 и ЗиС-28, седельного тягача ЗиС-26, а также автобуса с вагонной компоновкой ЗиС-17. Но планам не суждено было осуществиться – пришел 1941 год, а вместе с ним война. Работа над новой машиной остановилась.
ЗИС-150. Послевоенный среднетоннажник
По американскому пути
На Заводе имени Сталина наследника знаменитому ЗИС-5 начали готовить еще до начала Великой Отечественной войны – первые образцы перспективных грузовиков под обозначением ЗИС-15 появились в 1938-1940 годах. Уже тогда в их конструкцию закладывали более высокие характеристики: по грузоподъемности, мощности, размерам бортовой платформы и комфортабельности следующее поколение ЗИСов должно было существенно превосходить предшественника. Таким образом, перед разработчиками ставилась задача по сути создать новый автомобиль, и эта задача не сразу, но была решена. Первые ЗИС-15 внешне оказались похожи на американские среднетоннажники того времени: полностью закрытая кабина с плавными обводами и скошенным назад лобовым стеклом, перед ней – длинный остроносый капот и элегантно сопряженные с ним широкие покатые крылья, на которых крепились фары головного света. В моторном отсеке – 6-цилиндровый бензиновый двигатель мощностью 82 л.с. против 73 л.с. у ЗИС-5, с которым агрегатирована коробка передач с косозубыми шестернями. Грузоподъемность увеличена с 3 до 3,5 т на грунте и до 5 т на шоссе, колесная база выросла с 3800 до 4100 мм, а емкость топливного бака – с 60 до 100 л. У последнего из опытных образцов межосевое расстояние довели уже до 4400 мм, а двигатель форсировали до 90 л.с., увеличив степень сжатия и применив алюминиевые поршни. В коробке передач появилась пятая ускоряющая ступень.
Начавшаяся война и связанная с этим эвакуация большинства специалистов и заводского оборудования в глубокий тыл отсрочили дальнейшие работы над перспективной моделью, которые возобновились только в 1944-м – тогда был подготовлен опытный образец ЗИС-15К, прообраз вставшей на конвейер через четыре года серийной машины. По сравнению с ранее выпускавшимся ЗИС-5 этот автомобиль представлял собой значительный шаг вперед, став базой для создания широчайшего семейства машин как специализированного, так и общетранспортного назначения.
Запуск в серию
Из-за послевоенного дефицита качественной стали первое время ЗИЛ-150 выпускали с упрощенной деревометаллической кабиной, но уже через два года она, слегка поменяв форму, стала целиком стальной. Ее ветровое стекло состояло из двух половинок, причем левую половинку сделали подъемной – с помощью кулисного механизма ее можно было закрепить в любом положении. Под капотом – 6-цилиндровый нижнеклапанный двигатель ЗИС-120 рабочим объемом 5,55 л и мощностью 90 л.с., за который несколько разработчиков были удостоены звания лауреатов Государственной премии 1948 года. А годом позже уже за создание самого ЗИС-150 лауреатами Государственной премии стали директор автозавода Лихачев, главный конструктор Фиттерман и ряд других ведущих сотрудников.
Из новшеств, отличавших ЗИС-150 от предыдущей модели, помимо 5-ступенчатой КПП и двухдискового сцепления стоит отметить повышение напряжения электрооборудования (с 6 до 12 В), пневматический привод тормозов на задние колеса вместо механического, размещенный на коробке передач ручной трансмиссионный дисковый тормоз вместо колодочного на заднем мосту, 8-шпилечное крепление колес вместо 6-шпилечного и шины с повышенной несущей способностью размером 9.00-20 вместо 34х7.
По своим основным техническим характеристикам ЗИС-150 не сильно, но все же отличатся от довоенного опытного ЗИС-15. Его колесную базу сделали чуть меньше – ровно 4000 мм, грузоподъемность составила 4 т, полная масса – 8 т, а объем топливного бака – 150 л. Эффективность применения автомобиля повышалась за счет возможности буксировки 4,5-тонного прицепа.
Не только с бортовой платформой
ЗИС-150 с бортовой платформой стал базовой моделью семейства, включавшего целую гамму специальных машин. Нет смысла перечислять многочисленные фургоны и цистерны, созданные на шасси 150-го, среди наиболее интересных модификаций отметим лишь поставленный на конвейер в 1956 году седельный тягач ЗИС-120Н, рассчитанный на буксировку 9,5-тонного полуприцепа, а также самосвальное шасси ЗИС-120Г, на которое Мытищинский машиностроительный завод начиная с 1955 года устанавливал опрокидываемую назад платформу промышленного или сельскохозяйственного назначения объемом, соответственно, 2,44 или 4,29 куб. м. Годом позже на Кутаисском автомобильном заводе на аналогичном шасси тоже освоили выпуск самосвала под обозначением КАЗ-600В, но разгрузка его 2,4-кубового кузова осуществлялась на две боковые стороны.
Семейство ЗИС-150 предназначалось преимущественно для использования в народном хозяйстве и ограничивалось гаммой модификаций с колесной формулой 4х2, тогда как для Вооруженных сил был разработан унифицированный с ними специальный автомобиль с колесной формулой 6х6. Речь идет о запущенном в серию в том же 1948 году ЗИС-151 с форсированным до 95 л.с. двигателем и трехвальной раздаточной коробкой. Его колесная база выросла до 4225/1120 мм, грузоподъемность – до 4,5 т, а емкость топливного бака – до 300 л.
Век ЗИС-150 и ЗИС-151 оказался недолог: первый был снят с конвейера в 1957, а второй – в 1958 году, будучи изготовленными, соответственно, в 827,5 и 194,5 тыс. экземпляров.
Место двухосной народнохозяйственной модели в производственной программе завода занял грузовик, мало чем отличавшийся от ЗИС-150 по конструкции и основным техническим характеристикам. Это был ЗИЛ-164, при создании которого разработчики постарались устранить многочисленные минусы, которые «вылезли» в ходе реальной эксплуатации предшественника. Сохранив без изменений кабину, капот и многие элементы ходовой части, он обзавелся модернизированным 100-сильным двигателем, новым задним мостом и штампованным передним бампером, а также водяным отопителем кабины. Под самый конец своей карьеры, в 1961 году, вместе с дополнившей цифровой индекс буквой «А» автомобиль получил однодисковое сцепление, синхронизированную КПП, барабанный ручной тормоз и ведущий мост с уменьшенным передаточным отношением главной передачи от уже подготавливаемого к серийному производству ЗИЛ-130. Окончательно 164-я модель покинула конвейер в 1965 году, будучи выпущена в 555,5 тыс. экземплярах.
Константин Закурдаев
Tweet
Продолжение истории и первые серийные машины
В 1943 году, работа над грузовиком продолжилась, но уже под новым индексом – ЗиС-150. Причем теперь за эталон был взят International КР-11 – американский грузовик, поставляемый в Советский Союз по госпрограмме «ленд-лиза».
Часть узлов «американца» были просто скопированы и подогнаны под отечественную модель. В дальнейшем оказалось, что такой подход к делу привел к серьезным конструкторским ошибкам, выявленным уже во время эксплуатации серийных машин. В связи с этим автомобиль ЗиС-150 вскоре приобрел репутацию – «ужаса на колесах».
Дело в том, что разрабатываемый грузовик практически не тестировался. За все время, что машину готовили в производство, заводчане собрали только три опытных образца, и из тех лишь два прошли хоть какие-то проверки. Объяснить это можно тем, что параллельно с «полтораста» шла работа над ЗиС-110 (правительственным лимузином), разработка которого, по известным причинам, у заводчан была в приоритете.
Но, так или иначе, первая партия новых грузовиков покинула родной завод в конце октября 1947-го, а через полгода конвейер заработал уже в полную силу.
Отрывок, характеризующий ЗИС-150
– Боже мой! Что ж это такое? Я ей Богу не виновата… – Ничего, заметаю, не видно будет, – говорила Дуняша. – Красавица, краля то моя! – сказала из за двери вошедшая няня. – А Сонюшка то, ну красавицы!… В четверть одиннадцатого наконец сели в кареты и поехали. Но еще нужно было заехать к Таврическому саду. Перонская была уже готова. Несмотря на ее старость и некрасивость, у нее происходило точно то же, что у Ростовых, хотя не с такой торопливостью (для нее это было дело привычное), но также было надушено, вымыто, напудрено старое, некрасивое тело, также старательно промыто за ушами, и даже, и так же, как у Ростовых, старая горничная восторженно любовалась нарядом своей госпожи, когда она в желтом платье с шифром вышла в гостиную. Перонская похвалила туалеты Ростовых. Ростовы похвалили ее вкус и туалет, и, бережа прически и платья, в одиннадцать часов разместились по каретам и поехали. Наташа с утра этого дня не имела ни минуты свободы, и ни разу не успела подумать о том, что предстоит ей. В сыром, холодном воздухе, в тесноте и неполной темноте колыхающейся кареты, она в первый раз живо представила себе то, что ожидает ее там, на бале, в освещенных залах – музыка, цветы, танцы, государь, вся блестящая молодежь Петербурга. То, что ее ожидало, было так прекрасно, что она не верила даже тому, что это будет: так это было несообразно с впечатлением холода, тесноты и темноты кареты. Она поняла всё то, что ее ожидает, только тогда, когда, пройдя по красному сукну подъезда, она вошла в сени, сняла шубу и пошла рядом с Соней впереди матери между цветами по освещенной лестнице. Только тогда она вспомнила, как ей надо было себя держать на бале и постаралась принять ту величественную манеру, которую она считала необходимой для девушки на бале. Но к счастью ее она почувствовала, что глаза ее разбегались: она ничего не видела ясно, пульс ее забил сто раз в минуту, и кровь стала стучать у ее сердца. Она не могла принять той манеры, которая бы сделала ее смешною, и шла, замирая от волнения и стараясь всеми силами только скрыть его. И эта то была та самая манера, которая более всего шла к ней. Впереди и сзади их, так же тихо переговариваясь и так же в бальных платьях, входили гости. Зеркала по лестнице отражали дам в белых, голубых, розовых платьях, с бриллиантами и жемчугами на открытых руках и шеях. Наташа смотрела в зеркала и в отражении не могла отличить себя от других. Всё смешивалось в одну блестящую процессию. При входе в первую залу, равномерный гул голосов, шагов, приветствий – оглушил Наташу; свет и блеск еще более ослепил ее. Хозяин и хозяйка, уже полчаса стоявшие у входной двери и говорившие одни и те же слова входившим: «charme de vous voir», [в восхищении, что вижу вас,] так же встретили и Ростовых с Перонской. Две девочки в белых платьях, с одинаковыми розами в черных волосах, одинаково присели, но невольно хозяйка остановила дольше свой взгляд на тоненькой Наташе. Она посмотрела на нее, и ей одной особенно улыбнулась в придачу к своей хозяйской улыбке. Глядя на нее, хозяйка вспомнила, может быть, и свое золотое, невозвратное девичье время, и свой первый бал. Хозяин тоже проводил глазами Наташу и спросил у графа, которая его дочь? – Charmante! [Очаровательна!] – сказал он, поцеловав кончики своих пальцев. В зале стояли гости, теснясь у входной двери, ожидая государя. Графиня поместилась в первых рядах этой толпы. Наташа слышала и чувствовала, что несколько голосов спросили про нее и смотрели на нее. Она поняла, что она понравилась тем, которые обратили на нее внимание, и это наблюдение несколько успокоило ее. «Есть такие же, как и мы, есть и хуже нас» – подумала она. Перонская называла графине самых значительных лиц, бывших на бале. – Вот это голландский посланик, видите, седой, – говорила Перонская, указывая на старичка с серебряной сединой курчавых, обильных волос, окруженного дамами, которых он чему то заставлял смеяться. – А вот она, царица Петербурга, графиня Безухая, – говорила она, указывая на входившую Элен. – Как хороша! Не уступит Марье Антоновне; смотрите, как за ней увиваются и молодые и старые. И хороша, и умна… Говорят принц… без ума от нее. А вот эти две, хоть и нехороши, да еще больше окружены. Она указала на проходивших через залу даму с очень некрасивой дочерью. – Это миллионерка невеста, – сказала Перонская. – А вот и женихи. – Это брат Безуховой – Анатоль Курагин, – сказала она, указывая на красавца кавалергарда, который прошел мимо их, с высоты поднятой головы через дам глядя куда то. – Как хорош! неправда ли? Говорят, женят его на этой богатой. .И ваш то соusin, Друбецкой, тоже очень увивается. Говорят, миллионы. – Как же, это сам французский посланник, – отвечала она о Коленкуре на вопрос графини, кто это. – Посмотрите, как царь какой нибудь. А всё таки милы, очень милы французы. Нет милей для общества. А вот и она! Нет, всё лучше всех наша Марья то Антоновна! И как просто одета. Прелесть! – А этот то, толстый, в очках, фармазон всемирный, – сказала Перонская, указывая на Безухова. – С женою то его рядом поставьте: то то шут гороховый! Пьер шел, переваливаясь своим толстым телом, раздвигая толпу, кивая направо и налево так же небрежно и добродушно, как бы он шел по толпе базара. Он продвигался через толпу, очевидно отыскивая кого то. Наташа с радостью смотрела на знакомое лицо Пьера, этого шута горохового, как называла его Перонская, и знала, что Пьер их, и в особенности ее, отыскивал в толпе. Пьер обещал ей быть на бале и представить ей кавалеров. Но, не дойдя до них, Безухой остановился подле невысокого, очень красивого брюнета в белом мундире, который, стоя у окна, разговаривал с каким то высоким мужчиной в звездах и ленте. Наташа тотчас же узнала невысокого молодого человека в белом мундире: это был Болконский, который показался ей очень помолодевшим, повеселевшим и похорошевшим. – Вот еще знакомый, Болконский, видите, мама? – сказала Наташа, указывая на князя Андрея. – Помните, он у нас ночевал в Отрадном. – А, вы его знаете? – сказала Перонская. – Терпеть не могу. Il fait a present la pluie et le beau temps. [От него теперь зависит дождливая или хорошая погода. (Франц. пословица, имеющая значение, что он имеет успех.)] И гордость такая, что границ нет! По папеньке пошел. И связался с Сперанским, какие то проекты пишут. Смотрите, как с дамами обращается! Она с ним говорит, а он отвернулся, – сказала она, указывая на него. – Я бы его отделала, если бы он со мной так поступил, как с этими дамами. Вдруг всё зашевелилось, толпа заговорила, подвинулась, опять раздвинулась, и между двух расступившихся рядов, при звуках заигравшей музыки, вошел государь. За ним шли хозяин и хозяйка. Государь шел быстро, кланяясь направо и налево, как бы стараясь скорее избавиться от этой первой минуты встречи. Музыканты играли Польской, известный тогда по словам, сочиненным на него. Слова эти начинались: «Александр, Елизавета, восхищаете вы нас…» Государь прошел в гостиную, толпа хлынула к дверям; несколько лиц с изменившимися выражениями поспешно прошли туда и назад. Толпа опять отхлынула от дверей гостиной, в которой показался государь, разговаривая с хозяйкой. Какой то молодой человек с растерянным видом наступал на дам, прося их посторониться. Некоторые дамы с лицами, выражавшими совершенную забывчивость всех условий света, портя свои туалеты, теснились вперед. Мужчины стали подходить к дамам и строиться в пары Польского. Всё расступилось, и государь, улыбаясь и не в такт ведя за руку хозяйку дома, вышел из дверей гостиной. За ним шли хозяин с М. А. Нарышкиной, потом посланники, министры, разные генералы, которых не умолкая называла Перонская. Больше половины дам имели кавалеров и шли или приготовлялись итти в Польской. Наташа чувствовала, что она оставалась с матерью и Соней в числе меньшей части дам, оттесненных к стене и не взятых в Польской. Она стояла, опустив свои тоненькие руки, и с мерно поднимающейся, чуть определенной грудью, сдерживая дыхание, блестящими, испуганными глазами глядела перед собой, с выражением готовности на величайшую радость и на величайшее горе. Ее не занимали ни государь, ни все важные лица, на которых указывала Перонская – у ней была одна мысль: «неужели так никто не подойдет ко мне, неужели я не буду танцовать между первыми, неужели меня не заметят все эти мужчины, которые теперь, кажется, и не видят меня, а ежели смотрят на меня, то смотрят с таким выражением, как будто говорят: А! это не она, так и нечего смотреть. Нет, это не может быть!» – думала она. – «Они должны же знать, как мне хочется танцовать, как я отлично танцую, и как им весело будет танцовать со мною». Звуки Польского, продолжавшегося довольно долго, уже начинали звучать грустно, – воспоминанием в ушах Наташи. Ей хотелось плакать. Перонская отошла от них. Граф был на другом конце залы, графиня, Соня и она стояли одни как в лесу в этой чуждой толпе, никому неинтересные и ненужные. Князь Андрей прошел с какой то дамой мимо них, очевидно их не узнавая. Красавец Анатоль, улыбаясь, что то говорил даме, которую он вел, и взглянул на лицо Наташе тем взглядом, каким глядят на стены. Борис два раза прошел мимо них и всякий раз отворачивался. Берг с женою, не танцовавшие, подошли к ним.
ЗиС-150: технические характеристики
Прежде всего, нужно отметить тот факт, что если первые опытные машины обладали внешней оригинальностью, то в серию пошла практически полная копия «американца» -International КР-11
- Вместимость кабины – 2 человека.
- Габариты см – 6,72х2,47х2,18 (дл., шир., выс.).
- Колесная база – 4 метра.
- Колея: 1,70 см – передняя, 1,74 см – задняя.
- Клиренс – 26,5 см.
- Снаряженная масса – 3т 900 кг.
- Полная масса – 8т 125 кг.
- Мотор ЗиС-120, с заявленной мощностью в 90 л/с, карбюраторного типа.
- Объем двигателя – 5555 см куб.
- Используемое топливо – А-66.
- Коробка передач – пятискоростная.
- Предельная скорость движения – 65 км/ч.
- Объем бака для бензина – 150 л.
- Расход топлива – 29 л/100 км.
- Радиус поворота – 16 м.
- Тормозная система – барабанная.
Несмотря на то, что машина ЗиС-150 широко эксплуатировалась в самых разных хозяйственных отраслях страны, однако это не означало, что она получилась удачной. Скорее наоборот, а причиной популярности было обычное отсутствие выбора. «150-му» в тот период просто не существовало никакой альтернативы в его «весовой категории».
Двигатели
Модель ЗИС-150 оснащалась тем же агрегатом, что и 5-я серия, а затем и 15-я. При своем диаметре цилиндра 101,6 мм этот карбюраторный мотор имел объем 5,5 л. В нем в 1950 г. после существенных работ по модернизации и установке нового карбюратора с падающим потоком топливной смеси, а также совершенно нового впускной коллектора сумели повысить степень сжатия – это повысило его мощность до 95 л. с.
В первых сериях при всех своих достоинствах автомобиль имел довольно существенный минус. Длинный вал карданной передачи имел слабый запас по прочности и был критичен по количеству оборотов. Это часто приводило к тому, что при движении под гору количество оборотов было значительно выше, чем положено по безопасности. Карданный вал обрывался. При этом он приводил в негодность тормозной привод – машину было очень трудно остановить. Оценив ситуацию, специалистам ничего не оставалось, как принудительно снизить обороты до 2400 об/мин.
Одноразовый ЗиС
Пожалуй, чем особенно отличался грузовик ЗиС-150, так это плохим качеством сборки. Если во время ВОВ забота о благоустроенности водителя и пассажиров при разработке и сборке машин уходила на второй, если не на третий план, и это было понятно и простительно. Но «полтораста» собирался хоть и в послевоенное, но уже в мирное время. Тем не менее, деревянная кабина сохраняла удовлетворительное качество очень непродолжительный период. Потом она рассыхалась. Сквозняки и свист ветра становились постоянными спутниками водителя. Отопления вообще не предусматривалось. Первые обогреватели на грузовики стали устанавливать лишь в 1956 году.
Кроме того, ЗиС-150 комплектовался очень тяжелыми колесами. Непонятно, с чем это было связано, однако, добавляло проблем водителю. Замена пробитого «ската» становилась очень трудоемкой и сложной задачей.
Да и в целом, если сравнивать новую машину со стариком «Захаром» (ЗиС-5), то «полтораста» превзойдет своего предшественника разве что по мощностным характеристикам.
СПАСИБО, ЗАХАР!
Говорят, остроумные шоферы прозвали автомобиль «захаром ивановичем» еще до войны. Жило это имя долго, даже после того, как ЗИС-5 сняли с производства. По инерции так же потом называли ЗИС-150, а иногда даже ЗИЛ-164. На Урале автомобили выпускали почти до середины 1960-х. Ну а работали «захары», особенно в провинции, аж до 1970-х, переживая мелкие, средние и крупные ремонты, обрастая неродными деталями. Вот и этот грузовик, с которым мы вроде бы нашли общий язык, — скромный, совсем не пафосный работяга с длинной, запутанной судьбой. Зато он и сегодня не музейный экспонат. Этот ЗИС — сотрудник «Мосфильма», играет в картинах самого себя. Между прочим, не каждый, даже именитый актер удостаивается такой чести. ЗИС-5 ее заслужил.
Автомобиль с «сюрпризом»
Так называемый «сюрприз» был не только неприятный, но еще и крайне опасный. Проявил он себя уже в ходе эксплуатации серийных машин.
При разработке ЗиС-150 конструкторы традиционный двойной карданный вал заменили одинарным, но при этом очень длинным. Такая инновация привела к тому, что во время движения на скорости близкой к 70 км/час (на спусках), «кардан» развивал слишком большую скорость вращения, это приводило к его обрыву. Но самое страшное было то, что сорванный вал наносил критические повреждения магистрали пневмотормозов, проходящей рядом с «карданом». В результате двигающийся на большой скорости грузовик оставался без тормозов, что иногда приводило к настоящим трагедиям. На автозавод посыпались жалобы с указанием на этот дефект. Естественно, что оставить без внимания эти сигналы конструкторы завода не могли, машина требовала срочной доработки.
Вместо автомобилей – ракеты
История ДАЗа как две капли воды похожа на судьбу другого предприятия, находившегося за Уралом – Новосибирского автозавода. Оба были основаны на едва начатых перед войной авиационных площадках; оба создавались в конце войны с нуля для массового производства грузовиков; несмотря на неимоверные трудности оба на рубеже 1940–1950-х были готовы к вводу в строй действующих; и наконец, оба в самый последний момент были отняты у автопрома в пользу «оборонки», НАЗ – для создания ядерного оружия, а ДАЗ – для выпуска стратегических ракет.
С целью выбора подходящего завода для серийного производства ракет Р-1 конструкции С. П. Королева в конце 1950 г. была образована правительственная комиссия во главе с министром вооружения Д. Ф. Устиновым. По его замыслу, необходимо было найти достаточно мощный и перспективный завод из любого ведомства, желательно «молодой» – для облегчения «изъятия» из отрасли и перепрофилирования. Комиссия остановила свой выбор на практически готовом автомобильном заводе в Днепропетровске. Между прочим, директор завода Григорьев и сам Грачёв с увлечением демонстрировали опытный автомобиль-амфибию ДАЗ-485 членам этой правительственной комиссии, не зная истинной цели их приезда… И. В. Сталин одобрил выбор комиссии. Обсуждение длилось недолго. Министр автомобильной и тракторной промышленности попытался отстоять завод, мол, стране нужны грузовики, но Сталин возразил, если у нас будут ракеты, то грузовики наверняка будут тоже, а вот если ракет не будет, то и грузовики могут не понадобиться. Судьба днепропетровского завода была решена. 9 мая 1951 г. вышло постановление Совета Министров СССР № 1528-768 «О передаче Министерству вооружения Днепропетровского автомобильного завода Министерства автомобильной и тракторной промышленности и строящегося Днепропетровского шинного завода Министерства химической промышленности и объединения их в единый Днепропетровский машиностроительный завод № 586 Министерства вооружения».
Хроника ДАЗа: 10 мая 1951 г. подписан приказ Министра вооружения СССР Д. Ф. Устинова о присвоении Днепропетровскому машиностроительному заводу номера 586 (с 1952 г. – Государственный союзный завод № 586, или П/я 186). 1 июня подписан приказ МВ СССР об организации на заводе серийного производства ракет Р-1 (8А11). 14 июля принято постановление Совмина СССР о прекращении на заводе № 586 выпуска автомобильных кранов К-32 с августа 1951 г. и самосвалов ЗИС-585 с сентября 1951 г.
В последующие годы закрытый «почтовый ящик» был переименован в Южный машиностроительный завод и вошел в систему Минобщемаша. Впрочем, история производства здесь колесных машин не закончилась. В декабре 1953 г. «для прикрытия» основной продукции на ЮМЗ начали собирать тракторы МТЗ-2. Но к автомобилям в Днепропетровске больше не возвращались. Но большая и плодотворная работа, проделанная автозаводом, не прошла даром для отечественной автомобильной промышленности, и в частности для московского ЗИСа, куда в середине 1951 г. была переведена часть конструкторов ДАЗа со своими творческими заделами. На ЗИС перешли и все работы по амфибии «485» – будущему ЗИС-485. В этих амфибиях остро нуждалась армия, поэтому их серийный выпуск, пусть под другим названием и уже на другом заводе не мог не состояться. Что же касается грузовика ДАЗ-150, то ему не повезло. Хотя в 1951 г., насмотревшись на имевшийся экземпляр ДАЗа, в экспериментальным цехе московского автозавода и построили опытный образец улучшенного ЗИС-150 с аллигаторным капотом и оперением, напоминавшим днепропетровское, но никакого серийного продолжения эта разработка не получила. В столице продолжали делать недоработанный ЗИС-150, а какой-нибудь иной производственной базы для «Украинца» просто не было. Кстати, интересная деталь. Еще в 1931 г. в Харькове был создан 4-тонный грузовик А-4, названный подобным образом – «Украина». Но и тогда дальше постройки двух опытных образцов дело не пошло. Увы, применительно к грузовикам это имя собственное оказалось явно невезучим.
Еще одно конструкторское решение
Следуя логике, самым простым выходом из сложившегося положения было заменить длинный «кардан» на проверенный двойной. Но, по непонятным причинам, разработчики категорически отказывались от такой замены, и пошли по другому пути, наверное, по их мнению, более простому и рациональному – на двигатель решили установить ограничитель по скорости, не позволяющий раскрутиться «кардану» до критического значения. Впрочем, такое решение оправдывалось еще тем, что теперь мотор не подвергался повышенным нагрузкам, что значительно увеличивало его рабочий ресурс.
Дождался ЗиС-150 и своего двойного «кардана», но случилось это только в 1954-ом. Так, за три года до прекращения производства грузовика, он превратился в более-менее надежный и вполне сносный автомобиль, +на базе которого была разработана масса модификаций, и даже сделана попытка создания украинского «брата» – ДАЗ-150.
Кабина после рестайлинга
Новая кабина была полностью металлической. Крышу ее и заднюю стенку утеплили, панель спереди тоже обладала теплоизоляцией.
В качестве остекления на первых автомобилях на заводе использовали стекло триплекс, которое отличалось прослойкой из целлулоида. Однако практика показала, что оно имело свойство тускнеть и расслаиваться из-за воздействия погодных условий и атмосферных осадков. Именно поэтому в 1953 году начали применять закаленное стекло. Оно отличалось повышенной прочностью, а также никогда не расслаивалось.
Лобовое стекло было оснащено стеклоочистителем. Он использовал для работы сжатый воздух. Привод его был подключен к тормозной системе. Чтобы включить его, от водителя требовалось вращать специальную ручку-регулятор. Это приводило в действие две щетки. При вращении головки можно было менять направление щеток. Этот механизм также имел специальный рычаг, позволяющий запускать работу щеток вручную и отводить их в крайнее положение.
На авто ЗИС-150 первых выпусков имелось два стеклоочистителя. Также было два регулятора, которые могли включаться раздельно.
Для проветривания вторая половинка стекла имела возможность открываться. Также перед стеклом был специальный люк. Крышу тоже можно было открыть. Для этого инженеры сделали специальную ручку в крышке люка вентиляции.
ДАЗ-150 – родной брат «полтораста»
После освобождения в 1944 году Днепропетровска от фашистов, Госкомитетом по обороне было принято решение о строительстве в городе автозавода, на котором планировалось организовать выпуск ГАЗ-51. В связи с этим, горьковчанами была создана конструкторская группа, возглавляемая В.А. Грачевым, которую и отправили на Украину. Но за то время, пока строился завод, планы изменились, и вместо ГАЗ-51, Днепропетровскому автозаводу (ДАЗ) поручили наладить выпуск грузовиков-копий ЗиС-150. Однако Грачев по своей инициативе, которую в дальнейшем пришлось отстаивать перед высшим руководством, провел усовершенствование машины, практически полностью изменив кабину и оперение грузовика.
Успешно пройдя сквозь бюрократические препоны, в 1948 году ДАЗу было разрешено производство своего модернизированного грузовика. К тому же заводчане на его базе разработали еще и седельный тягач, получивший индекс – ДАЗ-150Б.
Еще до 1951 года, когда завод по плану должен был полностью быть готовым к массовому выпуску своих машин, горьковчане успели собрать несколько предсерийных грузовиков ДАЗ-150. Но тут неожиданно автозавод забирает в свое ведомство Министерство ВС СССР, с решением его перепрофилирования под выпуск ракет Р-1. Попытки руководства ДАЗ отстоять производство были пресечены лично Сталиным.
Таким образом, ДАЗ-150, украинский «полтораста» канул в историю, а несколько машин, успевших покинуть предприятие до реорганизации, растерялись на необъятных просторах страны.
Начало
Уже в 1944 г. близость окончания войны и восстановление экономики страны позволили вернуться к строительству ряда новых автомобильных и автосборочных заводов (Кутаисского, Новосибирского, Одесского, Иркутского и др.) с целью резкого увеличения выпуска грузовых автомобилей. Вскоре после освобождения Днепропетровска, 21 июля 1944 г., Государственный комитет обороны (ГКО) принял постановление о строительстве здесь крупного автомобильного завода. Были определены сроки строительства и пуска предприятия: окончание строительства сборочного и вспомогательного цехов – первый квартал 1946 г.; моторного, кузнечного и литейного цехов – первый квартал 1947 г.; остальных цехов, необходимых для комплексного производства грузовых автомобилей, – декабрь 1947 г. Автомобильный завод в городе на Днепре был основан на территории авиамоторного завода, строительство которого было едва начато перед самой войной – на голом месте высились лишь 24 ж/б колонны.
В последний день июля вышел приказ Народного комиссара среднего машиностроения С. А. Акопова об организации производства автомобилей на ДАЗе: первая очередь – 30 тыс. автомобилей в год с последующим наращиванием мощностей завода до 75 тыс. В августе приказом наркома средмаша главным конструктором ДАЗа назначен В. А. Грачёв, главным инженером – В. Д. Майборода, директором завода – А. И. Романов.
В октябре 1944-го на юго-западной окраине Днепропетровска силами Отдельной строительно-монтажной группы (ОСМП) Днепровскпромстроя и Отдельного рабочего батальона началось строительство цехов автозавода. Сначала здесь предполагалось выпускать ГАЗ-51, поэтому костяк конструкторского бюро будущего завода составили горьковчане во главе с гениальным создателем отечественных вездеходов Виталием Андреевичем Грачёвым.
Но уже в июле следующего, 1945 г., ситуация с будущей продукцией изменилась: было решено взять за основу московский ЗИС-150, а производство расширить, учитывая планируемые объемы выпуска, – до 300 тыс. грузовиков в год. 24 июля Отдел главного конструктора приступил к освоению конструкции автомобиля ДАЗ-150 в кооперации с Московским автозаводом им. Сталина как ведущим предприятием. 16 августа на базе завода № 490 организован филиал ДАЗа – Завод вспомогательного оборудования (ЗВО). Директором ЗВО назначен В. В. Ошко.
С сентября по ноябрь 1945 г. на завод стали прибывать первые эшелоны (56 вагонов) с трофейным германским оборудованием. В декабре начато строительство основных цехов ДАЗа: цеха шасси, ремонтно-кузнечного и ремонтно-литейного. Однако в условиях послевоенной разрухи завод строился медленно и трудно, с привлечением репатриантов и военнопленных. План строительно-монтажных работ хронически не выполнялся (в 1945 г. был выполнен на 40 %, а в 1946 г. – на 39 %). Чтобы хоть как-то улучшить ситуацию, в 1946 г. ЦК КП (б) У и Совет Народных Комиссаров Украины объявили Днепропетровский автозавод ударной стройкой республики, а ЦК ЦКСМУ принимает постановление о направлении на строительство ДАЗа 3000 комсомольцев. Неудивительно, что строительство находилось под пристальным вниманием Правительства УССР – ведь в Днепропетровске создавался первенец украинского автомобилестроения. Интересно, что уже в декабре 1946-го на Заводе вспомогательного оборудования были собраны два автомобиля ЗИС-5 и проведены их дорожные испытания. По сути, это была первая автомобильная продукция, и с этой даты можно отсчитывать старт ДАЗа как автозавода. Спустя месяц, в январе 1947 г., по заданию Министерства автомобильной промышленности СССР на ДАЗе началось проектирование 4-тонного прицепа для автомобиля ЗИС-150 и седельного тягача на его шасси.
Определенные постановлением ГКО сроки строительства и пуска первой очереди ДАЗа сорваны: по состоянию на май 1947 г. ни один из первоочередных объектов автозавода не введен в эксплуатацию. В связи с этим 27 мая произведена смена руководства. Приказом министра автомобильной промышленности СССР А. И. Романов освобожден от занимаемой должности. Директором ДАЗа назначен К. В. Власов, главным инженером – Г. М. Григорьев.
В марте 1948 г. ДАЗ приступил к подготовке и освоению производства автокранов К-31 грузоподъемностью 3 т на шасси ЗИС-5, и уже 1 июля было начато их серийное производство. В октябре отделом главного конструктора ДАЗа был разработан комплект документации на автопогрузчик модели «4000», который затем передали Львовскому заводу автопогрузчиков для подготовки их производства.
Модификации ЗиС «полтораста»
Первой модификацией грузовика стал двухосный, полноприводный внедорожник ЗиС-150П, но этот автомобиль был опытным и до серийного выпуска так и не дошел.
Следующей модификацией стал автомобиль с маркировкой ЗиС-151 – это была трехосная полноприводная модель, отечественный «Студебеккер», уступавший знаменитому «американцу» только в динамических характеристиках. Позже на его базе был построен весьма удачный бронетранспортер ЗиС-152.
ЗиС-150 – самосвал выпустил Мытищинский механический завод, только с конвейера он сошел с маркировкой ЗиС-585. Помимо того, ЗИС экспериментировал, выпуская автомобили с различной грузоподъемностью, работающие на сжиженном газе, и дизтопливе, а также машины на полугусеничном ходу. База ЗиС-150 использовалась и для постройки спецтранспорта.
Спецмашины ЗиС
Самым востребованным видом спецмашин были цистерны, прежде всего, предназначенные для перевозки топлива. ЗиС, стремясь удовлетворить потребительский спрос, выпускал два вида автоцистерн, на базе 150-го – АЦ-4-150 и АЦМ-4-150 (автозаправщик). На шасси машины устанавливалась емкость объемом в 4 куб. м, для транспортировки топлива, с возможностью его временного хранения. Также шасси ЗиС-150 широко использовалось для установки кранов различных типов – как погрузочных, так и строительных.
Для борьбы с возгораниями Московский автозавод выпускал специализированный ЗиС-150 – пожарный.
Новый грузовик нашел свое место и в геологоразведке. На его шасси монтировались буровые установки, привод которых запитывался непосредственно от двигателя 150-го. Можно было ЗиС-150 встретить и в качестве снегоуборочных, ассенизаторских машин, а также мусоровозов.
Несмотря на сомнительное качество конструкции грузовика, им заинтересовались и за границей Советского Союза.
ЗиС-5
Массовый трехтонный советский грузовик, объем производства которого был лишь немногим меньше, чем у ГАЗ-АА. Он производился с 1933 по 1948 год на Московском заводе ЗиС. За все время был изготовлено почти 600 000 автомобилей. Грузовик представлял собой дальнейшее развитие модели АМО-3.
ЗиС-5 оснащался дефорсированным нижнеклапанным двигателем фирмы Hercules, которому увеличили объем с 4880 до 5550 см³ с одновременным увеличением мощности с 66 л.с. до 73 л.с. Под этот двигатель изменили радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробку передач и конструкцию карданного вала. Конструктивно была усилена рама и мост, увеличен дорожный просвет.
Во время войны выпускали упрощенную модификацию ЗИС-5В, у которой была применена облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева, упрощенные крылья, получаемые методом простой гибки, платформа с одним откидным задним бортом и одна левая головная фара.
Из основных модификаций можно назвать: ЗиС-6 — шестиколесный (6х4) грузовик повышенной проходимости грузоподъемностью 4 тонны, ЗиС-8 — городской автобус на удлинённом шасси ЗИС-11, ЗиС-10 — седельный тягач, ЗиС-42 — полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач). Кроме того выпускались специальные версии шасси для установки зениток и гвардейских минометов, пожарные и санитарные автомобили, а также строительный самосвал.
Импортные 150-е
Помимо того, что СССР поставлял ЗиС-150 отечественного производства в страны «социалистического лагеря» и Ближнего Востока, Венгрия, Румыния и Китай освоили самостоятельный выпуск грузовиков. Производственные линии в этих странах строились по советской техдокументации, и с использованием отечественного оборудования, однако, машины сходили с конвейеров уже под собственными названиями. В Китае, ЗиС получил настоящее признание, вплоть до того, что изображение первых моделей грузовика поместили на один из денежных знаков КНР.
А вот в Советском Союзе на адрес завода продолжали приходить письма, с негодованиями по поводу этого грузовика. В конце концов, 7 октября 1957 года выпуск ЗиС-150 в СССР было полностью прекращен, на смену ему пришел ЗиС-164-й модернизированный.
Выход в серию
После войны наблюдался дефицит качественных стальных сплавов. И вначале грузовик производился с более простой кабиной из металла и дерева. Однако уже через 2 года кабина сменила свою форму и стала полностью стальной. Лобовое стекло представляло собой две половинки. Левое стекло можно было поднять – для этого применили кулисный механизм.
Грузовик оснащался силовым агрегатом в 5,5 л и мощностью 90 «лошадей». За этот мотор инженеры были очень щедро вознаграждены Государственной премией. Затем за выпуск ЗИС-150 директор завода Лихачев также удостоился такой премии.
