1920-е
Bitvargen
В целях закупки техники в середине 20-х годов ХХ века изучались грейдеры производства разных стран. К нашим условиям лучше всего подошел грейдер Bitvargen, производившийся шведской фирмой A/B Vagmaskiner. Первые грейдеры прибыли в Эстонию 26 июня 1926 года и 30 июня Дорожное министерство передало один Тартуской уездной управе и другой — Харьюской уездной управе, — рассказывает главный хранитель Дорожного музея Райн Рикас (Эстония). — По утверждениям дорожных строителей, грейдеры Битварген показали себя с самой лучшей стороны. Большим преимуществом грейдеров было то, что с их помощью можно было быстро и дешево расширять узкие дороги и придавать им необходимый профиль. Профиль держался довольно долго, а дорожное полотно было сухим. Нельзя было использовать эти грейдеры на дорогах 3-го класса (дороги в плохом состоянии с множеством камней). Также нельзя было планировать щебеночные дороги, поскольку этому не соответствовала конструкция грейдера. Следующие десять грейдеров Bitvargen были изготовлены фирмой A/B Vagmaskiner в начале июля 1927 года уже на Таллиннском . Это были первые произведенные в Эстонии грейдеры. В последующие годы «Ильмарине» самостоятельно изготавливал усовершенствованные модели таких грейдеров. С 1926 по 1932 годы на было изготовлено всего 115 грейдеров Bitvargen.
1930-1940-е
Практика изготовления иностранных разработок в СССР продолжилась и в следующем десятилетии.
Начиная с 1936-37 годов стал изготавливать по лицензии приспособленные к эстонским условиям американские автогрейдеры Caterpillar Diesel No. 10 Auto Patrol (IK). В послевоенные годы этот грейдер использовался на дорожных работах в Выру под управлением самых опытных машинистов. В дорожном управлении Выру грейдер проработал до 1971 года. В 1950-х годах оригинальный дизельный мотор был заменен на мотор от ЗИС-5 и позднее — от ЗИЛ-120. Ходовая часть крайне редко нуждалась в ремонте, — отмечает Райн Рикас.
Серийно отечественная промышленность начала разработку собственного самоходного грейдера в конце 1930-х годов, но из-за Великой Отечественной войны выпустила только в 1947 году, когда на базе грузовичка ГАЗ-АА эстонский конструктор Арнольд Волберг спроектировал первый советский разравниватель грунта В-1. Он вышел из цехов Пайдеского завода дорожных машин с бензиновым двигателем. К сожалению, до наших времен ни один из 122 выпущенных экземпляров не дожил, как, впрочем, и многие другие модели. Однако до сих пор некоторые экземпляры «старичков» В-10 находят на необъятных просторах бывшего СССР. К примеру, один из В-10 находится в эстонском дорожном музее.
При его создании использовались узлы и агрегаты от тракторов и машин, изготовленных в Советском Союзе. Всего за период с 1957 по 1963 годы было выпущено 2 032 машины такого типа, — повествует Райн Рикас.
Автогрейдер Д-144. Но не В-серией единой отличалось советское машиностроение. Первые модели этой серии сошли с конвейера Челябинского завода им. Колющенко в начале 1948 года без кабин. Эти заднеприводные машины приводили в движение 80-сильные дизельные двигатели КДМ-46. Немного позже на Д-144 начали устанавливать двигатели мощностью 93 л.с. Грейдерист мог управлять отвалом, который приводился в движение на 360 градусов редукторами и зубчатым венцом поворотного круга. Также передняя рама снабжена кирковщиком, находящимся за передней осью и направляемым приводом червячного и конического редукторов. Передвигался аппарат с помощью четырехступенчатой коробки передач плюс задняя скорость. Помимо этого его снабдили двухскоростным демультипликатором, что в совокупности давало Д-144 двигаться на 8 передних скоростях и двух задних. Вскоре появилась еще одна модификация — Д-144А, оснащенная кабиной от трактора Т-100.
Автогрейдер Д-265. Примерно в то же время Брянский завод выпустил совершенно новую модель легкого типа — Д-265. Основное строение было таким же, как у 144-й модели, однако передние колеса в отличие от «старшего брата» поворачивались только в горизонтальном положении, а кирковщик был навесным сменным оборудованием. В грейдер устанавливали дизельный двигатель мощностью 54 л.с, а вес составлял 8,7 т. В 1959 году модель незначительно модернизировали и она пошла в производство под маркой Д-465.
Силовой агрегат
Классический вариант — возможность укомплектовать грейдер дизельным двигателем ЯМЗ-238НДЗ, мощностью 250 лошадиных сил. На этот двигатель отечественного производства без труда можно найти запчасти ДЗ 98, что делает его ремонт и обслуживание более доступным. Надежный и неприхотливый, этот силовой агрегат, будет без поломок служить не один год. Альтернативный вариант оснащен более мощным дизельным двигателем Cummins 11C265 на 275 лошадиных сил.
Не зависимо от того, какой вариант вы выберете, средний расход топлива не превышает 162 г/л. с. за один час. Необходимо использование грейдера в течении длительного времени при критических температурах? Машина без труда справляется с подобным задачами, поскольку благодаря продвинутой системе охлаждения не перегревается даже в жаркое время года.
1950-е
Автогрейдер Д-395. В конце 50-х годов Челябинский завод создал тяжелый грейдер Д-395 весом 17,5 т. В те годы машина являла собой образец технического прогресса — все 6 колес машины были ведущими, а мощность двигателя 2-Д6 равнялась 150 л.с. Давление в шинах регулировалось из кабины, а рулевое управление было снабжено пневматическим усилителем. За все эти и другие инновации Д-395 получил на международной выставке в Брюсселе золотую медаль в 1958 году. Правда, в начале 60-х годов выпуск пришлось прекратить из-за выявленных в работе конструктивных дефектов.
Модель усовершенствовали, и в 1965 году вышла модификация Д-395А с гидроусилителем руля и новой трансмиссией. Еще раньше появился «младший брат» — Д-394 с ведущими задними мостами и возможностью поворачивать колеса только в горизонтальном положении. Через 6 лет модель постигли очередные изменения — всю механику управления рабочими органами грейдера заменили на гидравлику. В таком виде грейдер поступил на службу с индексом Д-395Б.
Автогрейдер Д-426. Первая модель грейдера, разработанная на Орловском заводе и увидевшая свет в 1957 году. Отличался от всех ранее выпущенных другими советскими производителями двумя осями (вместо трех) и полностью гидравлическим управлением. 9-тонная машина приводилась в движение за счет 110-сильного дизеля ЯАЗ-204Д. Правда, распространения новинка не получила из-за выявленных массовых дефектов и была снята с производства.
Автогрейдер Д-473. Эта модель по праву можно назвать первым трансформером в спецтехнике, произведенным Орловским заводом. Фактически это был 20-тонный тягач с присоединяемой к передней части рамой с оборудованием для работы отвалом. Конструктор оснащался гидравлическим приводом механизмов, гидротрансмиссией и дизельным двигателем Д-12А мощностью 300 л.с. Но разработка не получила признания, и после выхода нескольких десятков экземпляров производство остановилось.
Автогрейдер Д-547. В конце 1950-х годов Орловский завод закончил тестировать свою новую разработку с индексом Д-547. Она относилась к грейдерам тяжелого типа, комплектовалась 150-сильным дизелем У-2Д6 и весила 12 тонн. К сожалению, также оказалась невостребованной.
Кабина, рабочее управление
ДЗ-99 комплектовался двухместной кабиной закрытого типа. Для комфорта оператора в ней устанавливались регулируемое сиденье, системы вентиляции и отопления. Здесь же были доступны контрольно-измерительные приборы.
С помощью гидросистемы осуществлялось управление рабочим оборудованием, гидроусилителем рулевого управления, а также осуществлялся наклон передних управляемых колес. В ее конструкции использовались гидронасосы моделей НШ-10Д и НШ-46Д и гидрораспределители Р75-ПЗ-ПГ14А и Р75-ПЗ-ПГ2-Б. Схема гидравлической системы — раздельно-агрегатная с контурами открытого типа. В каждом контуре присутствовал свой гидронасос.
1960-е
Автогрейдер Д-446. Но уже в 1960 году на смену пришла новая техника — Д-446 с дизельным 65-сильным ДВС СМД-3. Ее вес был на 700 кг легче, чем у предшественника. Существовало две модификации — на одной для поворота колес применялась гидравлика, а на второй был реализован механический поворот. Модель стала более маневренной за счет сокращения длины на чуть менее метра, а оператор грейдерной машины мог работать даже в холодное время за счет обогрева кабины. В коробке передач разработчики применили постоянно замкнутую 12 пружинами муфту сцепления с одним диском для плавного переключения передач. Она же позволяла грейдеру передвигаться на шести передних скоростях и повышенной задней.
Автогрейдер Д-512. В 1961 году Падейский завод представил свою последнюю в прямом смысле слова разработку — Д-512 с пневматическими тормозами, 75-сильным двигателем СМД-14А и трансмиссией от трактора ДТ54А. Рабочие до 1967 года успели выпустить 1 675 экземпляров, после чего производство грейдеров на предприятии было свернуто окончательно. Примечательно, что некоторые образцы до сих пор работают в Эстонии в дорожном строительстве.
Автогрейдер Д-557 (ДЗ-31, ДЗ-122). После серии неудач с экспериментами построения моделей Д-473 и Д-547 Орловский в 1964 году моделью весом 12,4 тонны с механической коробкой передач. Серийное производство началось через три года, а уже в 1974 году вышла новая модификация — Д-557-1, более известная как ДЗ-31. В ней применялась гидромеханическая коробка передач. Через несколько лет появился очередные варианты — ДЗ-122 с гидромеханической коробкой передач и ДЗ-122-1 с механической. Сейчас завод производит современные версии 122 моделей с несколькими вариантами двигателей.
Автогрейдер Д-598. В середине 1960-х Брянский завод начинает производство модели 598 с механической коробкой передач с шестью передними и двумя задними скоростями. Его модификация Д-598Б дополнительно имела возможность вертикального наклона передних колес, но из цехов вышла всего 31 машина. Тем не менее в 1969 году грейдер получил диплом второй степени на выставке «Автоматизация».
Автогрейдер Д-710. Модель Д-710 впервые появилась в 1967 году на Брянском заводе, но в серийное производство она попала спустя два года. Мощность двигателя АМ-41 составляла 90 л.с., а сама машина была оборудована системой автоматической стабилизации при работах в поперечном уклоне.
Применение
Благодаря высокой мощности и производительности машина может работать как в дорожном, так и в коммунальном строительстве, в системах ирригации и мелиорации. Оборудование позволяет использовать грейдер для рыхления и разработки грунтов от первого до четвертого классов. Техника активно используется в строительстве аэродромов и для производства дородных работ самой высокой сложности.
Преимущества:
- Выбор КПП с режимом работы через фрикционные муфты.
- Возможна опционная установка трансмиссионных гидромеханических агрегатов.
- Полный привод мостов обеспечивает применение машины на мягком грунте, высокие показатели тяги на отвальном устройстве, сохранение направления при формировании кюветов дороги.
- Неполноповоротный отвальный нож допускает корректив усилия тяги агрегата, регулируя величину захвата материала по ширине без изменения вертикального параметра резания. За счёт этого уменьшается число проходов, растут качественные показатели профилирования поверхности.
- Колёсные тормоза многодискового типа не требуют регулировок, долговечны и надёжны.
- Рулевая колонка и кресло оператора регулируются, повышая комфорт в управлении.
1970-е
Автогрейдер ДЗ-98. Эта модель, вышедшая с конвейера Челябинского завода в 1972 году, является прямым потомком Д-395Б. Из основных отличий выделим более мощный двигатель — 250 л.с., усовершенствованную 6-ступенчатую коробку передач. Долгое время оставался единственным отечественным полноприводным автогрейдером тяжелого типа. Различные модификации выпускаются до сих пор.
Автогрейдер ДЗ-99. Модель Д-710 стала родителем популярного ДЗ-99 с механической трансмиссией и 90-сильным двигателем А-41, которые еще и в наши дни используют некоторые предприятия. Первый грейдер вышел в 1972 году на Брянском заводе. Сейчас он имеет множество модификаций, среди которых ДЗ-99-2-4, на которую ставят 60-сильный мотор Д-60К-С.
1980-е
Автогрейдер ДЗ-140. По сути — немного претерпевший изменения ДЗ-122А, но с более крупным кирковщиком в задней части и только гидромеханической коробкой передач. В качестве двигателя используются 136-сильный А-01М или его 130-сильная модификация с электростартерным пуском.
Автогрейдер ДЗ-143. Одна из моделей, которая активно работала на стройплощадках не только в последние годы существования СССР, но и в 90-х годах 20-го столетия. 12,5 тонны разравнивают землю с легкостью под управлением двигателя мощностью 130 л.с. Эта техника могла работать даже в 40 градусов мороза. В настоящее время ДЗ-143 сняли с производства.
Благодарим главного хранителя эстонского Дорожного музея Райана Рикаса и проект TechStory.ru за предоставленные фотографии.
Статья опубликована в журнале Грейдер №1 2014
Главная / Дорожно-строительная техника / Грейдер. Эволюция нивелировщика неровностей
Технические характеристики ДЗ-143
Источник фото: techstory.ru Фото ДЗ-143
Как и в случае с двигателями, было доступно три варианта коробок передач. Две из них являлись механическими с шестью передачами вперед и двумя назад. Отличались они передаточным числом: в первом случае значение на высшей передаче составляло 0,62, во втором – 0,835. Также была доступна гидромеханическая модель, имеющая четыре передачи переднего хода и две заднего.
За управление рабочими отсеками отвечала гидравлика.
Число передач (вперед)
Число передач (назад)
Максимальная транспортная скорость
