ПАЗ: необычные модели Павловского завода


ПАО «Павловский автобус»
ТипПубличная компания
Листинг на биржеMCX: PAZA
Основание1930
Прежние названиядо 1990 года Па́вловский авто́бусный заво́д им. А. А. Жда́нова
РасположениеСССР СССР → Россия Россия: Павлово
Ключевые фигурыВасильев Андрей Владимирович
Отрасльавтомобильная промышленность (МСОК: 2910
)
Продукцияавтобусы
Оборот7534 млн руб. (2015, МСФО)[1]
Операционная прибыль▼ −41 млн руб. (2015, МСФО)[1]
Чистая прибыль▲ 318 млн руб. (2015, МСФО)[1]
Число сотрудниковне раскрывается
Материнская компанияГруппа ГАЗ
Дочерние (100%)
АудиторЦБА (2015, МСФО)[1]
Сайтpaz-bus.ru
Павловский автобус на Викискладе

Один из производственных корпусов завода. На трубе виден логотип предприятия ПАЗ-32054 после рестайлинга 2014 года

«Па́вловский авто́бус»

— советский и российский производитель автобусов малого и среднего классов в России. Расположен в городе Павлово Нижегородской области. Входит в группу ГАЗ, которая владеет 93,79 % акций.

Производство автобусов с 2005 года осуществляет ООО «ПАЗ» — 100%-я дочка ПАО «Павловский автобус»[2]. Это позволяет минимизировать обязательное раскрытие информации и отчётность по российским стандартам.

История

Решение о создании в Павлове завода для обеспечения Горьковского автозавода и других автомобильных предприятий шофёрским инструментом и кузовной арматурой было принято в 1930 году. В 1932 году строительство было завершено, и начался выпуск продукции. Завод в то время назывался ЗАТИ (завод автотракторного инструмента). Являлся последней концессией.

24 апреля 1952 года постановлением Правительства СССР Завод автотранспортного инструмента в городе Павлово-на-Оке был перепрофилирован и переименован в Павловский автобусный завод (ПАЗ). Уже 5 августа 1952 года первые пять автобусов первой производственной модели капотной компоновки ПАЗ-651 (ГАЗ/ГЗА-651) на шасси массового грузовика ГАЗ-51 вышли из заводских ворот.

В 1958 году начато производство первой разработанной на заводе новой базовой модели ПАЗ-652 вагонной (бескапотной) компоновки с двумя многостворчатыми дверьми.

12 ноября 1968 года впервые в истории отечественного автобусостроения без остановки главного конвейера завода ПАЗ переходит к выпуску разработанной на базе ПАЗ-652 новой базовой модели предприятия — ПАЗ-672, производившейся вплоть до 1989 года. Среди его модификаций была в том числе и полноприводная однодверная модель повышенной проходимости ПАЗ-3201.

В 1960-е годы полностью оформляется основная производственная концепция предприятия — удовлетворение самых широких слоёв потребителей путём создания возможно большего количества модификаций базовой модели. Именно в эти годы завод впервые участвует в международных выставках.

1 декабря 1989 года был начат серийный выпуск самой массовой в 1990—2000-х годах базовой модели завода — автобуса ПАЗ-3205. К настоящему времени разработано более 30 модификаций этого автобуса разнообразного назначения (специализированные и люксовые), предназначенных для эксплуатации в различных климатических условиях. Из них серийно выпускается около десяти.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов были разработаны новые модели автобусов среднего и большого классов: ПАЗ-4230 «Аврора», ПАЗ-4234, ПАЗ-4223, ПАЗ-4228, ПАЗ-5220, ПАЗ-5271, ПАЗ-5272, а также первый в России низкопольный автобус малого класса ПАЗ-3237.

В 2000 году в эксплуатацию были введены новые мощности для производства городских и междугородных автобусов большого и среднего классов — трёхдверного ПАЗ-5272 и двухдверного ПАЗ-4230 «Аврора». Ввиду конкуренции с основными российскими производителями полноразмерных автобусов — ЛиАЗ и НефАЗ — производство больших автобусов ПАЗ-5272 и других большими сериями налажено не было. Также средний ПАЗ-4230 не стал основной моделью завода ввиду бо́льшего спроса на рынке на малые автобусы. Его модификация КАвЗ-4238 по технической документации ПАЗа освоена в производстве небольшими партиями, а также — по лицензии в Кургане на КАвЗе.

В 2000 году ПАЗ вошёл в состав машиностроительного холдинга «Группа ГАЗ», объединяющего основных производителей автобусной, грузовой и прочей автомобильной техники в России.

С 2006 года ПАЗ участвует в национальном проекте «Образование» производством специальных школьных модификаций автобусов ПАЗ-3205 и ПАЗ-3206 унифицированной жёлтой окраски.

В конце 2000-х годов завод создал первый российский низкопольный автобус малого класса ПАЗ-3237 «Лужок», а также на смену семейству ПАЗ-3205 было разработано новое семейство малых автобусов на рессорной подвеске — ПАЗ-3204.

ПАЗ-3204 был запущен в серийное производство в январе 2009 года, был признан «Лучшим автобусом года в малом классе» в 2009—2010 годах, но по ряду причин базовой моделью завода пока не стал. Также в 2009 году разработана модификация ПАЗ-3204 с газобаллонным оборудованием[3].

На рубеже 2000—2010-х годов на заводе также разработаны перспективные модели автобусов ПАЗ-3202 «Валдай» и ПАЗ «Сити».

В ходе реструктуризации производственных мощностей объединены в единый корпус сварочно-окрасочный, прессовый и металлозаготовительный цеха. Самый масштабный проект по оптимизации производства связан со сборочным цехом — были сокращены нитки конвейеров до четырёх. В 2009 году введён в действие окрасочный комплекс нового поколения «Айзенман».

Проклятье ПАЗа: почему СССР с уникальными образцами так и не стал лидером в производстве автобусов

Сегодня российские автозаводы не могут похвастаться передовыми разработками и позициями. Но так было не всегда. Стремясь «догнать и перегнать», отечественные инженеры иногда даже опережали мировые тренды, но Госплан ставил их на место — место бесконечно отстающих и бесконечно догоняющих. В СССР производили уникальные машины, которые по достоинству ценили на Западе. Однако дальше образца, единичной модели, дело не шло. Максим Фишер рассказывает, как Павловский автобусный завод с уникальными разработками, удостоенными наград на Западе, стал жертвой инертности советской экономики.

Примеров неторопливости отечественного автопрома можно привести много. «Волги» первого поколения были освоены лишь спустя 5 лет после запуска в серию западных аналогов. Первый в СССР по-настоящему народный автомобиль ЗАЗ-965, он же «горбатый Запорожец», стартовал в массовом выпуске тоже много лет спустя после освоения его итальянского прообраза Fiat-600. Наконец, в случае со второй «Волгой», ГАЗ-24, дела со сроками обстояли еще хуже — разработка стартовала в самом начале 1960-х, в 1967-м новую «Волгу» начали производить штучно и лишь в 1970-м поставили на конвейер. Для сравнения, в США срок освоения очередной модели в те годы составлял в среднем от полугода до двух-трех лет.

Павловский автобусный завод в традициях тех лет тоже постоянно опаздывал. Первоначально его конструкторы не имели достаточного опыта и не могли достойно соревноваться с западными коллегами. Надо понимать, что и задачи, стоявшие перед ними, были неординарными хотя бы из-за размеров Страны Советов: сконструировать автобус, который будет одинаково хорошо работать и в жарком Сочи, и в отдаленных уголках Сибири, было непросто. Однако государство в лице главного заказчика оставалось неумолимым: требовалась одновременно и дешевая, и надежная, и комфортная, и приспособленная к разнообразным климатическим условиям модель. Деваться было некуда, приходилось учиться на собственных ошибках.

Год за годом инженеры Павловского завода приобретали опыт. Десятки опытных образцов испытывались в различных регионах СССР, по итогам испытаний вносились изменения в конструкцию. На основе наработок из Горького павловцы разработали свой первый собственный автобус — ПАЗ-652. Это была машина с бескапотной компоновкой: она представляла собой «вагон» без выступающего вперед двигателя. Сейчас все автобусы производятся именно в таком виде и для нас в этом нет ничего удивительного, но тогда на дорогах еще доминировала другая компоновка.

В 1958 году Павловский автобусный завод построил первый товарный экземпляр ПАЗ-652. Его черты сегодня узнает большинство россиян старше 20 лет, хотя настоящих 652-х в ходовом виде в наше время осталось всего лишь несколько штук. Все дело в том, что эти формы затем перекочевали на модель 672, которая производилась до 1989 года и которую до сих пор можно встретить на наших дорогах. Эти округлые автобусы с мощными отопителями и затемненными окошками в скатах крыши стали символом комфорта и уюта сразу для нескольких поколений.

Начиная с ПАЗ-652, по нынешним меркам архаичного и примитивного, ПАЗ вступил в новую эпоху, в которой он впоследствии строил уникальные даже по мировым меркам образцы. К сожалению, почти всем из них так и суждено было остаться единичными экспериментальными экземплярами — гигантский труд советских инженеров, который оценили по достоинству в том числе и в капиталистических странах, ушел «в стол» — плановая экономика и межведомственные конфликты не дали этим машинам стать украшениями наших улиц. У Павловского автозавода есть как минимум 5 уникальных моделей, которыми он мог бы по праву гордиться, сложись история иначе.

1963 год: Макет-63

В СССР действовали две системы обозначений для автомобилей. Первая, образца 1945 года, предоставляла каждому заводу индекс в определенном диапазоне от 1 до 999. Например, ЗИЛ-130 получил номер в диапазоне 100-199, ГАЗ-24 — в диапазоне 1-99, Москвич-412 — в диапазоне 400-449 и так далее. В 1966 году появилась еще одна, более сложная система стандартизации, согласно которой новинкам автопрома выдавались четырехзначные номера (ВАЗ-2101, Москвич-2140, ГАЗ-3102).

Однако все это не касалось экспериментальной, не вышедшей в серийный выпуск продукции. Именно поэтому макетный образец автобуса ПАЗ, построенный в 1963 году, так и остался по сути безымянной моделью. Его называли «Макетом-63» или по номеру кузова — ЭЦ-83 («продукция экспериментального цеха, образец №83»).

Эта машина была значительно более прогрессивной, чем та, которая стояла на конвейере (ПАЗ-652) и та, которая готовилась на замену (ПАЗ-672). Однако поставить ее в массовый выпуск у завода не было шансов — на эту затею требовались большие деньги, да и план на уже выпускаемые модели «горел». В том же 1963-м году конструкторы перешли к проектированию совершенно другого автобуса — самого прогрессивного, самого передового — такого, который не потеряет актуальности спустя годы, когда на его конвейерное освоение все-таки выделят средства.

1964 год: ПАЗ-665. 25 лет пути к конвейеру

Тот самый совершенно другой автобус, который начали разрабатывать сразу после «Макета-63», без труда узнает любой житель СНГ и не только. Первый опытный образец был готов уже к концу 1964 года — хотя настолько эти «пазики» привычны глазу, что никак не ассоциируются с чем-то, созданным полвека назад. Наследника этой модели, сходного внешне, но ощутимо отдалившегося технически, Павловский автобусный завод выпускает и по сей день, в 2019 году.

К моменту создания он уже не был безымянным макетом, а получил индекс по государственному стандарту. ПАЗ-665 был совершенно новым словом в дизайне советских автобусов — вопреки предыдущему макетному образцу, его формы были лишены скруглений больших радиусов. Рубленый и строгий, по задумке авторов, он должен был гармонизировать с новой советской архитектурой, такой же прямолинейной и функциональной.

Но путь машины был тернистым: в 1967 году она имела небольшой успех на выставке в Ницце, затем ее положили «на полку», начав разрабатывать модели в другом, более совершенном дизайне. Затем к формам 665-го вернулись вновь, разработав похожий автобус на агрегатах ЗИЛ под индексом 3203. Однако москвичи отказались выделять свои агрегаты «периферийному» заводу и по требованию Минавтопрома страдальца перепроектировали еще раз под индексом 3205, уже на агрегатах грузовиков ГАЗ, фактически «откатившись» к конструкции ПАЗ-665.

Новинка была в целом готова к 1979 году, но застой в советской экономике отложил ее освоение еще на 10 лет. Таким образом, от первого образца до конвейерного выпуска прошло 25 лет — ровно четверть века.

1969 год: ПАЗ «Турист-Люкс» 8,5 м

У большинства из тех, кто не вдавался детально в историю автопрома, при виде фото «Туриста-Люкс» возникают вопросы: это точно ПАЗ? Это точно 1969 год? Да и снова да.

Стильный туристический лайнер решили строить после успеха ПАЗ-665Т во Франции. Впервые он появился в набросках дизайнера Марка Демидовцева в январе 1968 года. Весной закипела бурная работа и уже к ноябрю конструкторы изготовили комплект чертежей на опытный образец. На то время, учитывая сроки, это был поистине титанический труд, ведь никаких компьютеризированных систем проектирования в Советском Союзе еще не существовало. И уже к концу марта 1969 года в экспериментальном цехе построили первый ПАЗ «Турист-Люкс».

Перечислять достоинства нового автобуса можно долго, особенно учитывая, какие модели на тот момент производились в СССР серийно. Машина состояла из пассажирского салона с анатомическими креслами, бара с умывальником и гардеробом и наконец отдельного багажного отсека, расположенного не в нижней части автобуса, как принято сейчас, а сзади.

Уже через месяц опытный «Турист» был отправлен в Европу в гости к капиталистам: машина побывала в Вене, Венеции, Милане и Ницце. На Автобусной неделе во Франции создателям «ПАЗика» вручили Большой приз президента, диплом «За техническое совершенство» и статуэтку «Золотая Ника».

Конец истории «Туриста» оказался более бесславным, чем можно представить. После триумфального возвращения его переделали, в 1971 году намеревались отправить в Монако на очередной конкурс, но в итоге оставили в СССР. В надежде освоить автобус в серии его значительно упростили, построили ряд модификаций в том же семействе, однако с каждым месяцем становилось все яснее, что никто не собирается выделять средства на новое производство.

Впоследствии «Турист» принял участие в ряде советских выставок и даже снялся в художественной ленте «Развлечения для старичков» Андрея Разумовского, но все работы по проекту к тому времени уже были свернуты. Окончательную точку в этой истории ставит фото самого первого прототипа, сделанное в 1990-е: автобус, завоевавший любовь европейцев, погиб в разукомплектованном виде на внутренней территории Павловского завода.

1971 год: ПАЗ-3202

На предыдущем снимке виден еще один автобус, выполненный в стилистике «Туриста», однако отличающийся меньшими габаритам. Какой еще уникальной модели было суждено сгинуть на задворках?

В 1970 году воодушевленные успехом на международной выставке инженеры ПАЗа принялись конструировать в той же стилистике и городской автобус, который имел значительно больше шансов попасть на конвейер. Машина по габаритам напоминала серийный ПАЗ-672, однако отличалась от него современным дизайном и повышенным комфортом. Что касается технической части, то в ней воплотился опыт работы над ПАЗ-665.

1/2

Серии 3202 не довелось побывать в Европе и получить престижные награды. Первый опытный автобус был построен весной в 1971 году и испытывался в пределах СССР. Еще одну подобную машину завод выполнил на полноприводном шасси, причем этому прототипу присвоили индекс 672К, формально причислив его к уже производящемуся семейству. Так в Павлово в последний раз попытались «протолкнуть» новую модель на конвейер. Безуспешно.

1990-е. Неоправдавшиеся надежды

Несмотря на то что автобусы ПАЗ-3205 все же были успешно освоены в массовом производстве в 1989 году, все понимали, что эта модель устарела еще до постановки на конвейер. В более-менее финальном виде она появилась еще на рубеже 1970-1980-х, а первые товарные образцы вручную строили для съезда ЦК КПСС еще в 1985-м. Едва автобус появился в отчетах завода о массовом выпуске, ему уже требовалась замена.

Конечно, к началу 90-х годов заводчане вряд ли могли представить, что их 3205-й в модернизированном виде будет производиться еще не одно десятилетие, поскольку перевозчики в регионах так и не смогут себе позволить ничего лучше. На тот момент разработчики были полны оптимизма и проектировали более комфортный, более крупный, более современный автобус, рассчитывая, что он будет востребован и в России, и за ее пределами.

К 1989 году был построен первый макет автобуса ПАЗ-3207, который выгодно отличался от 3205 не только более актуальным дизайном, но и увеличенными габаритами. К 1992 году, в тяжелейших экономических условиях, заводу удалось построить опытный образец, который снова испытал на себе павловское «проклятие» со странными индексами: к моменту изготовления его нарекли ПАЗ-7920, что вообще никак не расшифровывалось с точки зрения отраслевой системы, а обозначало просто его длину — 7 метров 92 сантиметра. Длина модели 3205, для сравнения, составляла ровно 7 метров.

Автобус был представлен на Московском автосалоне в 1992 году, в переделанном виде он участвовал в этой же выставке на следующий год. Перспективы его, впрочем, были вполне ясными и неутешительными: входящей в глубокий кризис постсоветской России было не до новых дорогостоящих машин. Идеи, заложенные в ПАЗ-7920, в малой части воплотились в восьмиметровом автобусе «Аврора». Его производство в 2002 году поручили Курганскому автобусному заводу, однако это, как принято говорить, уже совсем другая история.

Использованы материалы из следующих источников: – «ПАЗ. История и современность» (Д. Дементьев, Н. Марков) – Блог Николая Маркова – Фотоархив Александра Новикова – Автомодельное бюро Игоря Денисовца– Архив В. Богданова – Журнал «ГрузовикПресс» – Веб-ресурсы Cardesign.ru, Cars.Photo, Gaz24.ru, RCForum, «Автобусный транспорт» – Блог Юрия Дорошенко

Подписывайтесь на нас в Instagram:https://www.instagram.com/ruposters_ru/

Руководство

Совет директоров

Сотрудники ООО «УК „Группа ГАЗ“»:

  • Васильев Андрей Владимирович — управляющий директор ПАО «Павловский автобус», ООО «ПАЗ»
  • Одинцов Николай Борисович — директор по развитию корпоративных продаж
  • Горынин Евгений Владимирович — директор по развитию производств

Сотрудники ООО «Русские автобусы — группа ГАЗ»:

  • Федотова Елена Викторовна — директор по финансам и экономике
  • Николашин Иван Юрьевич — директор по корпоративным и правовым вопросам

Сотрудники ООО «Консалтинговый центр „Группа ГАЗ“»:

  • Волкова Татьяна Васильевна — главный бухгалтер дивизиона «Автобусы» дирекции по бухгалтерскому учёту и отчётности

Прочие:

  • Павлов Александр Васильевич — до марта 2020 года — директор по закупкам ООО «Русские автобусы — группа ГАЗ». Ранее работал в Соллерс.

Управляющая организация

Полномочия единоличного исполнительного органа эмитента переданы управляющей организации ООО «УК „Группа ГАЗ“». Президент — Сорокин Вадим Николаевич. 3а 9 месяцев 2020 года ООО «УК „Группа ГАЗ“» было выплачено[кем?

] 6,2 млн руб.

История[ | ]

Решение о создании в Павлове завода для обеспечения Горьковского автозавода и других автомобильных предприятий шофёрским инструментом и кузовной арматурой было принято в 1930 году. В 1932 году строительство было завершено, и начался выпуск продукции. Завод в то время назывался ЗАТИ (завод автотракторного инструмента). Являлся последней концессией.

24 апреля 1952 года постановлением Правительства СССР Завод автотранспортного инструмента в городе Павлово-на-Оке был перепрофилирован и переименован в Павловский автобусный завод (ПАЗ). Уже 5 августа 1952 года первые пять автобусов первой производственной модели капотной компоновки ПАЗ-651 (ГАЗ/ГЗА-651) на шасси массового грузовика ГАЗ-51 вышли из заводских ворот.

В 1958 году начато производство первой разработанной на заводе новой базовой модели ПАЗ-652 вагонной (бескапотной) компоновки с двумя многостворчатыми дверьми.

12 ноября 1968 года впервые в истории отечественного автобусостроения без остановки главного конвейера завода ПАЗ переходит к выпуску разработанной на базе ПАЗ-652 новой базовой модели предприятия — ПАЗ-672, производившейся вплоть до 1989 года. Среди его модификаций была в том числе и полноприводная однодверная модель повышенной проходимости ПАЗ-3201.

В 1960-е годы полностью оформляется основная производственная концепция предприятия — удовлетворение самых широких слоёв потребителей путём создания возможно большего количества модификаций базовой модели. Именно в эти годы завод впервые участвует в международных выставках.

1 декабря 1989 года был начат серийный выпуск самой массовой в 1990—2000-х годах базовой модели завода — автобуса ПАЗ-3205. К настоящему времени разработано более 30 модификаций этого автобуса разнообразного назначения (специализированные и люксовые), предназначенных для эксплуатации в различных климатических условиях. Из них серийно выпускается около десяти.

В конце 1990-х — начале 2000-х годов были разработаны новые модели автобусов среднего и большого классов: ПАЗ-4230 «Аврора», ПАЗ-4234, ПАЗ-4223, ПАЗ-4228, ПАЗ-5220, ПАЗ-5271, ПАЗ-5272, а также первый в России низкопольный автобус малого класса ПАЗ-3237.

В 2000 году в эксплуатацию были введены новые мощности для производства городских и междугородных автобусов большого и среднего классов — трёхдверного ПАЗ-5272 и двухдверного ПАЗ-4230 «Аврора». Ввиду конкуренции с основными российскими производителями полноразмерных автобусов — ЛиАЗ и НефАЗ — производство больших автобусов ПАЗ-5272 и других большими сериями налажено не было. Также средний ПАЗ-4230 не стал основной моделью завода ввиду бо́льшего спроса на рынке на малые автобусы. Его модификация КАвЗ-4238 по технической документации ПАЗа освоена в производстве небольшими партиями, а также — по лицензии в Кургане на КАвЗе.

В 2000 году ПАЗ вошёл в состав машиностроительного холдинга «Группа ГАЗ», объединяющего основных производителей автобусной, грузовой и прочей автомобильной техники в России.

С 2006 года ПАЗ участвует в национальном проекте «Образование» производством специальных школьных модификаций автобусов ПАЗ-3205 и ПАЗ-3206 унифицированной жёлтой окраски.

В конце 2000-х годов завод создал первый российский низкопольный автобус малого класса ПАЗ-3237 «Лужок», а также на смену семейству ПАЗ-3205 было разработано новое семейство малых автобусов на рессорной подвеске — ПАЗ-3204.

ПАЗ-3204 был запущен в серийное производство в январе 2009 года, был признан «Лучшим автобусом года в малом классе» в 2009—2010 годах, но по ряду причин базовой моделью завода пока не стал. Также в 2009 году разработана модификация ПАЗ-3204 с газобаллонным оборудованием[4].

На рубеже 2000—2010-х годов на заводе также разработаны перспективные модели автобусов ПАЗ-3202 «Валдай» и ПАЗ «Сити».

В ходе реструктуризации производственных мощностей объединены в единый корпус сварочно-окрасочный, прессовый и металлозаготовительный цеха. Самый масштабный проект по оптимизации производства связан со сборочным цехом — были сокращены нитки конвейеров до четырёх. В 2009 году введён в действие окрасочный комплекс нового поколения «Айзенман».

Основные финансовые показатели

Показатели по МСФО, млн руб.[1]201520142013
АудиторЦБАЦБАЦБА
Активы17 40418 35916 595
Обязательства11 43112 70211 047
Капитал5 9745 6565 548
Капитал собственников5 9745 6565 548
Выручка7 5348 37911 176
Прибыль собственников3181081 037
Совокупный финансовый результат собственников3181081 037
Прибыль собств.5 %2 %19 %
Капитал/Активы34 %31 %33 %

Показатели на акцию

Показатели на акцию по МСФО (на конец года)201520142013
Всего акций, шт.1 567 9041 567 9041 567 904
Капитал на акцию, руб.3810,183607,363538,48
Прибыль на акцию, руб.202,8268,88661,39
Выручка на акцию, руб.4805,145344,087127,99
Котировка, руб. MCX: PAZA201,00117,00150,00
P/B коэффициент0,050,030,04
P/E0,991,700,23
P/S0,040,020,02

Продукция

Павловский автобусный завод специализируется на разработке и выпуске автобусов малого и среднего класса (длина 7—9 м). Их ежегодный выпуск составляет более 10 тыс. единиц. Модельный ряд ПАЗ включает базовые модели семейств малого класса ПАЗ-3205 и ПАЗ-3204, низкопольный автобус малого класса ПАЗ-3237, а также специальные автобусы — ПАЗ-3206 с колёсной формулой 4×4, ПАЗ-32053-70 школьный, грузопассажирский ПАЗ 32053-20 и другие спецавтомобили.

Автобусы малого класса

  • Вектор Next — автобус нового поколения на шасси ГАЗон NEXT.
  • ПАЗ-2256 — автобус малого класса, построен на шасси ISUZU.
  • ПАЗ-3205 — автобус малого класса, основная модель завода.
  • ПАЗ-3206 — автобус малого класса, предназначен для перевозки пассажиров по дорогам с различными видами покрытий, в том числе по грунтовым, в различное время года. Полноприводный автобус полной массой 7,2 т имеет одну дверь и 28 посадочных мест. Он оснащается российскими 4- или 5-ступенчатыми коробками передач и 2-ступенчатой раздаточной.
  • ПАЗ-3237 — первый российский низкопольный автобус малого класса для крупных городов с интенсивным пассажиропотоком.
  • ПАЗ-3203, ПАЗ-3204 — автобусы малого класса нового семейства для коммерческих перевозок.

Автобусы среднего класса

  • ПАЗ-4234 — удлинённая модификация автобуса ПАЗ-32054 для пригородного и междугороднего сообщения.
  • ПАЗ-4230 «Аврора» — автобус среднего класса с современным дизайном. Ввиду характерного передка в обиходе часто именуется как «утёнок». Имеются упрощённая и улучшенная версия автобуса соответственно с окнами на резиновых прокладках и вклеенными. Производство передано на КАвЗ. Были разработаны следующие модификации: ПАЗ-4230-01, ПАЗ-4230-04 — автобус для пригородного и междугороднего сообщения. Имеет 31 место для сидения, общая вместимость — 54 человека.
  • ПАЗ-4230-02, ПАЗ-4230-05 — автобус для пригородного и междугороднего сообщения. Имеет 29 мест для сидения, общая вместимость — 52 человека.
  • ПАЗ-4230-03, ПАЗ-4230-06 — городской автобус с двумя двустворчатыми дверьми. Имеет 27 мест для сидения, общая вместимость — 56 человек.
  • ПАЗ-320412 — автобус среднего класса из нового семейства. Выпускается в модификациях: городская, пригородная, междугородняя.
  • Виды: для детей и прочие, технические характеристики

    Павловский завод специализируется на разработке и выпуске пассажирского транспорта малого и среднего класса. Модельный ряд торговой марки включает модели различного назначения:

    • городские;
    • пригородные;
    • междугородные;
    • специальные: школьные (для детей), грузопассажирские, северное исполнение стандартных моделей.

    Автобус ПАЗ-3237. Фото ЯрКамп

    Кроме этого, клиентам предоставляются транспортные средства и других видов, для классификации используются различные технические характеристики:

    • тип конструкции: капотной и вагонной (бескапотной) компоновки;
    • расположение пола: высоко- и низкопольные;
    • расположение мотора: передне- и заднемоторные.
    Рейтинг
    ( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
    Понравилась статья? Поделиться с друзьями: