КрАЗ 258 – советский седельный тягач, производством которого занимался Кременчугский автомобильный завод. В государственной статистике СССР седельные тягачи рассматривались отдельно от бортовых автомобилей, шасси и фургонов, а их выпуск был ограниченным.
В 1952 году Ярославский автозавод открыл производство седельного тягача ЯАЗ 210Д с 3 осями. Именно эта модель и стала прародителем КрАЗ 238. В 1959 году серия ЯАЗ 210Д обновилась, получив название ЯАЗ 221. Вскоре автозавод в Ярославле переориентировали на выпуск дизельных моторов, а производство грузовиков перенесли в Кременчуг.
В 1958-1959 годах ярославские конструкторы разработали новый агрегат ЯМЗ-238, предназначенный для замены устаревшего мотора ЯМЗ-206 на седельных тягачах серии КрАЗ. Модели с модернизированным двигателем получили название КрАЗ 258. Конструкцию автомобиля унифицировали с КрАЗ 257 и КрАЗ 256Б.
В 1963 году появился улучшенный вариант тягача с доработанным мотором ЯМЗ-238А. КрАЗ 258Б добавил в характеристиках и мог перевозить полуприцепы массой до 30 тонн. В 1969 году от армейской решетки, защищающей фары, решили отказаться. Фары стали устанавливать в коробки, расположенные на крыльях. В тот же период техника получила 2 увеличенных задних зеркала. В 1975 году КрАЗ 258Б обзавелся 2-контурной тормозной системой, а еще через год получил индекс КрАЗ 258Б1. В 1979 году данная модификация полностью вытеснила из линейки КрАЗ 258Б.
Производство автомобиля завершилось в 1989 году. К этому времени Кременчугский автозавод успел выпустить свыше 35000 экземпляров КрАЗ 258.
История
КрАЗ-258 начали разрабатывать в начале 1960-х годов[3] на замену тягача КрАЗ-221Б[4].
Конструкция машины была изначально в значительной степени унифицирована с моделями КрАЗ-256Б и КрАЗ-257[5]. Рулевой механизм с гидроусилителем, установленный на КрАЗ-258, был унифицирован с МАЗ-500[4].
В середине 1970-х годов выпускаемые КрАЗ-258 были дооборудованы новой двухпроводной тормозной системой[4].
В результате совершенствования конструкции, с течением времени ресурс выпускаемых КрАЗ-258 увеличивался: если до 1970 года ресурс КрАЗ-258 составлял 100 тыс. км, то в 1970е годы — 180 тыс. км[4].
В соответствии с производственными планами завода выпуск КрАЗ-258Б1 должен был быть прекращён в 1988 году[6], однако изготовление последних машин было завершено в 1989 году.
Двигатель
КрАЗ 258 комплектовался 4-тактной V-образной силовой установкой ЯМЗ-238, работающей на дизельном топливе. Агрегат имел жидкостное охлаждение, непосредственный впрыск горючего и воспламенение от сжатия. Предпусковой подогреватель обеспечивал запуск двигателя в любых условиях.
Автомобиль оснащался различными версиями мотора ЯМЗ-238, которые имели схожую конструкцию и характеристики. Средний расход горючего на скорости 60 км/час составлял 50-51 л/100 км. При этом большой запас топлива (165 л) обеспечивал длительный ход без дозаправки (до 350 км).
Характеристики двигателя ЯМЗ-238:
- рабочий объем – 14,9 л;
- номинальная мощность – 176 (240) кВт (л.с.);
- частота вращения – 2100 об/мин;
- максимальный крутящий момент – 883 Нм;
- степень сжатия – 16,5;
- число цилиндров – 8;
- диаметр цилиндра – 130 мм.
Полуприцепы
- полуприцеп-лотковоз ПЛ2012 для транспортировки длинномерных железобетонных изделий грузоподъёмностью 20 тонн с длиной платформы 12110 мм, разработанный Саратовским филиалом института организации, механизации и технической помощи строительству (ИОМТПС)[9]
- полуприцеп-панелевоз ПП2008Б массой 7930 кг, длиной 14535 мм и грузоподъёмностью 20 тонн, разработанный Саратовским филиалом ИОМТПС[10]
- полуприцеп-тяжеловоз ЧМЗАП-5523А грузоподъемностью 25 тонн[1][11]
- полуприцеп-фургон ОдАЗ-9987[1]
- ТЗ-22 — полуприцеп-цистерна на шасси ЧМЗАП-5524П для перевозки горючего[12]
- СП-22М — самосвальный полуприцеп производства Томского авторемонтного завода с рессорной подвеской и боковой разгрузкой на обе стороны
Технические характеристики
Габаритные размеры:
- длина – 8190 мм;
- высота – 2630 мм;
- ширина – 2640 мм;
- колесная база – 4080 (+1400) мм;
- дорожный просвет – 290 мм;
- передняя колея – 1950 мм;
- задняя колея – 1920 мм;
- габаритный радиус поворота – 13000 мм.
Снаряженная масса – 9000 кг (нагрузка на переднюю ось – 4000 кг, на заднюю тележку – 5000 кг). Полная масса – 21330 кг (нагрузка на переднюю ось – 4270 кг, на заднюю тележку – 17060 кг). Предельная масса полуприцепа – 30000 кг.
Максимальная скорость – 60 км/час. Выбег с 40 км/час – 600 м, время разгона до 50 км/час в составе автопоезда – 62 сек. Тормозной путь автопоезда на скорости 40 км/час составляет 18,4 м. Максимальный преодолеваемый подъем (автопоезд) – 18%.
Примечания
- ↑ 1234
С. А. Спесивцев. Автомобилестроители Украинской ССР на ВДНХ // журнал «Автомобильная промышленность», № 2, 1983. стр.26-28 - ↑ 1234567
Автомобили КрАЗ // журнал «Автомобильная промышленность», № 8, 1984. стр.30-31 - Н. Чистов. Модернизированный КрАЗ // «За рулём», № 10, октябрь 1961. стр.14
- ↑ 1234
В. В. Таболин. Автомобили КрАЗ. Эффективность, надёжность, качество // журнал «Автомобильная промышленность», № 12, 1982. стр.14-16 - ↑ 12
Ещё три КрАЗа // «За рулём», № 9, сентябрь 1967. стр.2 - ↑ 12
А. И. Горяинов. М. Ф. Лавринович. Родники дружбы и братства: Минск — Кременчуг. Харьков, «Прапор», 1986. стр.150 - Приказ министра обороны Российской Федерации № 300 от 25 сентября 2006 года «Об утверждении руководства о нормах наработки (срока службы) до ремонта и списания автомобильной техники и автомобильного имущества в вооружённых силах Российской Федерации»
- А. И. Горяинов. М. Ф. Лавринович. Родники дружбы и братства: Минск — Кременчуг. Харьков, «Прапор», 1986. стр.38
- Полуприцеп-лотковоз // журнал «Автомобильный транспорт», № 1, 1979. стр.45
- Полуприцеп-панелевоз ПП2008Б // журнал «Автомобильный транспорт», № 2, 1979. стр.40
- Негабаритные грузы — автопоездом // журнал «Автомобильный транспорт», № 9, 1983. 2-я стр. обложки
- Н. Васильев. КрАЗы из СССР // «Моделист-конструктор», № 5, 2016. стр.28-31
Устройство
Ходовая часть КрАЗ 258 мало отличалась от аналогичных элементов других моделей производителя. Передняя подвеска была сформирована 2 полуэллиптическими рессорами, смонтированными на резиновых подушках и дополненными гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска балансирного типа состояла из 2 полуэллиптических рессор, имеющих скользящую торцевую часть. Дорожная формула 6 на 3 и дисковые колеса с камерными шинами обеспечивали отличную проходимость.
На автомобиле использовалась 5-ступенчатая механическая трансмиссия 236Н (236С), выпускаемая Ярославским моторным заводом (5 передач вперед, 1 передача назад). Раздаточная коробка включала 2 передачи и междуосевой блокировочный дифференциал (передаточное число для пониженной передачи – 2,28, для максимальной – 1,23). Работа с раздаточной коробкой выполнялась посредством комплекса рычагов, установленных в кабине.
Тормозная система пневматического типа предусматривала наличие барабанных устройств. Расцепление колодок выполнялось при помощи пневмопривода, кулачкового узла и 2 контуров (первый контур отвечал за средний и передний мосты, второй контур – за задний мост). КрАЗ 258 оснащался трансмиссионным стояночным тормозом, располагавшимся на торцевой оси раздаточной коробки. Применялся данный тормоз только для блокировки заднего моста. В состав тормозной системы также входил резервный тормозной механизм с пневмоприводом.
На технику устанавливалась кабина с деревянным корпусом и металлической обшивкой. Кабина имела капотную компоновку и располагалась за агрегатом. Салон КрАЗ 258 позволял разместить до 3 человек. Возможность регулировок была только у подрессоренного водительского кресла. В кабине также присутствовали системы отопления и вентиляции. Рулевой механизм оснащался гидравлическим усилителем.
Автомобиль комплектовался опрокидывающимся оборудованием платформы, который представлял собой 2-цилиндровое гидравлическое устройство для управления платформой посредством рычажно-балансирной системы.
Литература и источники
- Каталог деталей автомобилей КрАЗ-256, КрАЗ-256Б, КрАЗ-257 и КрАЗ-258. Кременчугский завод им. 50-летия Советской Украины. М., «Машиностроение», 1971—248 стр.
| Самосвалы | КрАЗ-222 • КрАЗ-251 • КрАЗ-256Б • КрАЗ-65032 • КрАЗ-65055 • КрАЗ-6510 • КрАЗ С18.0 • КрАЗ С18.1 • КрАЗ C20.0 • КрАЗ C20.2 • КрАЗ C20.2R • КрАЗ C26.2M |
| Седельные тягачи | КрАЗ-221 • КрАЗ-252 • |
| Автомобили повышенной проходимости | КрАЗ-214 • КрАЗ-255Б • КрАЗ-260 • КрАЗ-5133ВЕ • КрАЗ-5233 • КрАЗ-6140ТЕ • КрАЗ-6322 • КрАЗ-6443 • КрАЗ-6446 • КрАЗ-65032 • КрАЗ Т17.0ЕХ «Бурлак» • КрАЗ-В6.2МЕХ • КрАЗ-В12.2МЕХ • КрАЗ-7634 |
| Лесовозы | КрАЗ-255Л • КрАЗ-6437 • КрАЗ-6133M6 |
| Бронеавтомобили | KRAZ-ASV Panther • KRAZ Cobra • KRAZ Cougar • KrAZ Feona • KrAZ Hulk • |
Отрывок, характеризующий КрАЗ-258
Вскоре после своего приема в братство масонов, Пьер с полным написанным им для себя руководством о том, что он должен был делать в своих имениях, уехал в Киевскую губернию, где находилась большая часть его крестьян. Приехав в Киев, Пьер вызвал в главную контору всех управляющих, и объяснил им свои намерения и желания. Он сказал им, что немедленно будут приняты меры для совершенного освобождения крестьян от крепостной зависимости, что до тех пор крестьяне не должны быть отягчаемы работой, что женщины с детьми не должны посылаться на работы, что крестьянам должна быть оказываема помощь, что наказания должны быть употребляемы увещательные, а не телесные, что в каждом имении должны быть учреждены больницы, приюты и школы. Некоторые управляющие (тут были и полуграмотные экономы) слушали испуганно, предполагая смысл речи в том, что молодой граф недоволен их управлением и утайкой денег; другие, после первого страха, находили забавным шепелявенье Пьера и новые, неслыханные ими слова; третьи находили просто удовольствие послушать, как говорит барин; четвертые, самые умные, в том числе и главноуправляющий, поняли из этой речи то, каким образом надо обходиться с барином для достижения своих целей. Главноуправляющий выразил большое сочувствие намерениям Пьера; но заметил, что кроме этих преобразований необходимо было вообще заняться делами, которые были в дурном состоянии. Несмотря на огромное богатство графа Безухого, с тех пор, как Пьер получил его и получал, как говорили, 500 тысяч годового дохода, он чувствовал себя гораздо менее богатым, чем когда он получал свои 10 ть тысяч от покойного графа. В общих чертах он смутно чувствовал следующий бюджет. В Совет платилось около 80 ти тысяч по всем имениям; около 30 ти тысяч стоило содержание подмосковной, московского дома и княжон; около 15 ти тысяч выходило на пенсии, столько же на богоугодные заведения; графине на прожитье посылалось 150 тысяч; процентов платилось за долги около 70 ти тысяч; постройка начатой церкви стоила эти два года около 10 ти тысяч; остальное около 100 та тысяч расходилось – он сам не знал как, и почти каждый год он принужден был занимать. Кроме того каждый год главноуправляющий писал то о пожарах, то о неурожаях, то о необходимости перестроек фабрик и заводов. И так, первое дело, представившееся Пьеру, было то, к которому он менее всего имел способности и склонности – занятие делами. Пьер с главноуправляющим каждый день занимался . Но он чувствовал, что занятия его ни на шаг не подвигали дела. Он чувствовал, что его занятия происходят независимо от дела, что они не цепляют за дело и не заставляют его двигаться. С одной стороны главноуправляющий выставлял дела в самом дурном свете, показывая Пьеру необходимость уплачивать долги и предпринимать новые работы силами крепостных мужиков, на что Пьер не соглашался; с другой стороны, Пьер требовал приступления к делу освобождения, на что управляющий выставлял необходимость прежде уплатить долг Опекунского совета, и потому невозможность быстрого исполнения. Управляющий не говорил, что это совершенно невозможно; он предлагал для достижения этой цели продажу лесов Костромской губернии, продажу земель низовых и крымского именья. Но все эти операции в речах управляющего связывались с такою сложностью процессов, снятия запрещений, истребований, разрешений и т. п., что Пьер терялся и только говорил ему: – Да, да, так и сделайте. Пьер не имел той практической цепкости, которая бы дала ему возможность непосредственно взяться за дело, и потому он не любил его и только старался притвориться перед управляющим, что он занят делом. Управляющий же старался притвориться перед графом, что он считает эти занятия весьма полезными для хозяина и для себя стеснительными. В большом городе нашлись знакомые; незнакомые поспешили познакомиться и радушно приветствовали вновь приехавшего богача, самого большого владельца губернии. Искушения по отношению главной слабости Пьера, той, в которой он признался во время приема в ложу, тоже были так сильны, что Пьер не мог воздержаться от них. Опять целые дни, недели, месяцы жизни Пьера проходили так же озабоченно и занято между вечерами, обедами, завтраками, балами, не давая ему времени опомниться, как и в Петербурге. Вместо новой жизни, которую надеялся повести Пьер, он жил всё тою же прежней жизнью, только в другой обстановке. Из трех назначений масонства Пьер сознавал, что он не исполнял того, которое предписывало каждому масону быть образцом нравственной жизни, и из семи добродетелей совершенно не имел в себе двух: добронравия и любви к смерти. Он утешал себя тем, что за то он исполнял другое назначение, – исправление рода человеческого и имел другие добродетели, любовь к ближнему и в особенности щедрость. Весной 1807 года Пьер решился ехать назад в Петербург. По дороге назад, он намеревался объехать все свои именья и лично удостовериться в том, что сделано из того, что им предписано и в каком положении находится теперь тот народ, который вверен ему Богом, и который он стремился облагодетельствовать. Главноуправляющий, считавший все затеи молодого графа почти безумством, невыгодой для себя, для него, для крестьян – сделал уступки. Продолжая дело освобождения представлять невозможным, он распорядился постройкой во всех имениях больших зданий школ, больниц и приютов; для приезда барина везде приготовил встречи, не пышно торжественные, которые, он знал, не понравятся Пьеру, но именно такие религиозно благодарственные, с образами и хлебом солью, именно такие, которые, как он понимал барина, должны были подействовать на графа и обмануть его. Южная весна, покойное, быстрое путешествие в венской коляске и уединение дороги радостно действовали на Пьера. Именья, в которых он не бывал еще, были – одно живописнее другого; народ везде представлялся благоденствующим и трогательно благодарным за сделанные ему благодеяния. Везде были встречи, которые, хотя и приводили в смущение Пьера, но в глубине души его вызывали радостное чувство. В одном месте мужики подносили ему хлеб соль и образ Петра и Павла, и просили позволения в честь его ангела Петра и Павла, в знак любви и благодарности за сделанные им благодеяния, воздвигнуть на свой счет новый придел в церкви. В другом месте его встретили женщины с грудными детьми, благодаря его за избавление от тяжелых работ. В третьем именьи его встречал священник с крестом, окруженный детьми, которых он по милостям графа обучал грамоте и религии. Во всех имениях Пьер видел своими глазами по одному плану воздвигавшиеся и воздвигнутые уже каменные здания больниц, школ, богаделен, которые должны были быть, в скором времени, открыты. Везде Пьер видел отчеты управляющих о барщинских работах, уменьшенных против прежнего, и слышал за то трогательные благодарения депутаций крестьян в синих кафтанах.
