«СитиРитм 18»: самый вместительный автобус от завода «Волгабас» Алексея Бакулина

Содержание

• 1 Волжанин СитиРитм (до 2012) 1.1 Волжанин-5270-20-06 «СитиРитм-12»
• 1.2 Волжанин-6270.06 «СитиРитм-15»
• 1.3 Волжанин-6271 «СитиРитм-18»

Волжанин СитиРитм (до 2012)[ | ]

Волжанин-5270-20-06 «СитиРитм-12»[ | ]

Салон Волжанина «СитиРитм-12»
В 2005 году холдинг «Волжанин» подготовил опытную 12-метровую модель «СитиРитм-12», полностью низкопольную. По сравнению с моделью Волжанин-5270 была также изменена планировка салона. Также больше не использовалось шасси Scania, как на Волжанин-6270[1]. Руль вместе с приборной панелью поставила .

В 2006 году был выпущен второй экземпляр данной модели, уже с алюминиевым кузовом, однако серийное производство началось с 2007 года. Производство модели прекращено в 2012 году в связи с рестайлингом линейки (см. ниже).

Автобусы рассчитаны на перевозку 104 пасссажиров, сидячих мест 28, из них четыре (в накопительной площадке) — откидные.

На автобус устанавливался шестицилиндровый двигатель Deutz BF6M1013FC мощностью 285 л.с. соответствующий экологическому стандарту Евро-3 и автоматическая шестиступенчатая коробка переключения передач Ecomat 6HP502 C. Ведущий мост AV-132/90.[2]

В 2012 году был проведён рестайлинг модели. В настоящее время выпускается как Volgabus-5270 (см. ниже).

Эксплуатация

Волжанин-6270.06 «СитиРитм-15»[ | ]

Волжанин «СитиРитм-15» сзади

В связи с потребностью рынка в автобусах особо большого класса, а также высокой цены на шасси Scania, на базе которого выпускалась аналогичная модель автобуса Волжанин-6270.10, в 2007 году холдинг «Волжанин» выпустил трехосный автобус Волжанин «СитиРитм-15». После прохождения испытаний двух экземпляров данной модели в 14-ом автобусном парке, в конце 2007 года началось серийное производство данной модели автобуса. Фактически автобус стал выпускаться на смену практически одновременно снятому с производства автобусу на шасси Scania Волжанин-6270.10. Первый представитель данной модели был передан в Мосгортранс, в 1-й автобусный парк[3].

Все московские «СитиРитмы-15», поступившие до 2010 года, за исключением 01376, имеют салоны, собранные на ТМЗ (как и практически все автобусы особо большой вместимости 2005—2009 г.в.), из-за чего они отличаются от других сидениями и цветом поручней. В 2010 году в Москву пришла партия «СитиРитмов-15» с заводским салоном, аналогичным московским СР-12. Аналогично как на Волжанине «СитиРитм-12», на автобус устанавливался шестицилиндровый двигатель Deutz BF6M1013FC мощностью 285 л.с. соответствующий экологическому стандарту Евро-3 и автоматическая шестиступенчатая коробка переключения передач Ecomat 6HP502C. Ведущий мост AV-132/90[4]. В отличие от автобуса Волжанин «СитиРитм-12», на автобусе отсутствуют ступеньки у всех дверей, в то время как на «СитиРитм-12», присутствует невысокая ступенька в заднем дверном проёме. Однако, «СитиРитм-15» имеет возвышение пола в районе ведущего моста. Кроме этого, на «СитиРитмах-15» устанавливаются шины более высокой размерности чем на «СитиРитм-12».

В 2012 году выпуск модели был прекращён.

Эксплуатация

Волжанин-6271 «СитиРитм-18»[ | ]

Волжанин «СитиРитм-18» сзади
Первая сочленённая модель автобуса ВАП «Волжанин». Выпущен в единственном экземпляре.

Учитывая потребности транспортников в более маневренной машине высокой пассажировместимости, в 2010 году «Волжанин» выпустил сочленённый 18-метровый автобус «СитиРитм-18». В качестве технологического партнера проекта выступил немецкий концерн «MAN», который поставил на данный автобус шасси MAN A24 NG313F. Широкие накопительные площадки в сочетании с продуманной планировкой позволили увеличить общую пассажировместимость до рекордных для своего класса 178 человек. Машина имеет 4 широких дверных проема, облегчающих вход и выход пассажиров, а также систему наклона кузова (книлинга), адаптирующую высоту автобуса к посадочной площадке[5].

Презентация машины прошла с 7 по 9 сентября 2010 года на выставке «Экспосититранс» в МВЦ Крокус-Экспо (2 павильон). Здесь же было подписано соглашение о передаче автобуса на контрольные испытания в ГУП «Мосгортранс».

В 2011 году данная машина проходила испытания в 11-м автобусном парке Москвы, получив бортовой номер 11144, на 851-м и 194-м маршруте[6], чуть позже один год работала на автобусном маршруте № 139 (Метро Филёвский парк — Платформа Трёхгорка) во время обслуживания маршрута ИП Ухановым.

В 2012 году был проведён рестайлинг модели. В настоящее время выпускается как Volgabus-6271 (см. ниже).

Устройство индикации напряжения ИН 3-10-00 УХЛ3

Устройство индикации напряжения ИН 3-10-00 УХЛ3. Сертификат соответствия № РОСС RU.ME.05.H00268.

Устройство предназначено для визуального контроля наличия-отсутствия рабочего напряжения между шиной и корпусом распределительного устройства независимо в каждой из фаз в электроустановках на номинальное напряжение 6-35 кВ в частотном диапазоне 17 Гц — 60 Гц согласно МЭК 61243-5 п. 4.9.1.

Устройство состоит из блока индикации, трёх емкостных или резистивных электродов связи и комплекта соединительных кабелей. В блок индикации контролируемое напряжение поступает из первичной цепи через три электрода связи типа ИОЭЛ 10-1,5(5)-165-ХХ, ИОЭЛ 10-8-035-20, ИОЭЛ 20-1,5-127-00 или ИОЭЛ 35-1,5-025-00 (предел прочности на изгиб F= l,5÷8,0 кН). Электроды связи крепятся (с обеспечением электрического контакта) между корпусом и соответствующей фазой, и соединяются с блоком индикации соединительными кабелями.

На передней панели блока индикации присутствуют три красных светодиода и три контрольных разъема. Мигание светодиодов индицирует присутствие рабочего напряжения. Частота мигания светодиода пропорциональна величине контролируемого напряжения. Контрольные гнезда предназначены для проверки исправности блока индикации с помощью тестирующего прибора ТИН, что дает возможность проверки индикатора в условиях эксплуатации (под напряжением), при этом проверке подвергается вся внутренняя схема блока индикации и ограничитель напряжения, встроенный в электрод связи. Контрольные гнезда также использутся для «горячей» фазировки и определения последовательности фаз прибором ИФ-3. Ограничитель напряжения на контрольных гнёздах аналогичен встроенному в электрод связи.

Соединительные кабели подключаются к электродам связи через плоские ножевые разъёмы FS63 и к задней панели блока через ножевые разъёмы LSI537. Маркировка выводов находится на нижней плоскости блока индикации. Контакт защитного заземления блока индикации необходимо соединить с корпусом шкафа электроустановки.

Устройства не нужно отключать при:

— высоковольтных испытаниях; — измерении сопротивления изоляции первичных цепей мегомметром; — испытаниях на грозовой импульс.

В соответствии с требованиями стандарта ОАО «ФСК ЕЭС» СТО 56947007-29.130.20.104-2011 «Типовые технические требования к КРУ классов напряжения 6-35 кВ», КСО и КРУ с твёрдой органической изоляцией должны выдерживать высоковольтные испытания в течение 5 мин. С 2014 г. устройства ИН 3-10-00 У3 проходят высоковольтные испытания не менее 5 минут. Выходной сигнал с любого исполнения электрода связи (и на контактах для фазировки блока индикации) 10÷12 В, ~ 90 мкА. Маркировка выводов указана на шильде на блоке индикации. Для индикации не требуется внешнее питание.

Устройство укомплектовывается различными исполнениями электродов связи, в зависимости от габаритно-присоединительных размеров, класса напряжения, механической прочности, варианта подключения кабеля к датчику (торцевое или боковое). Класс напряжения устройства определяется исполнением электрода связи. Электроды связи выполнены в виде опорных изоляторов. Они изготавливаются со встроенным разрядником на 90 В для предотвращения появления фазного напряжения на разъеме электрода связи при отсоединённом кабеле или на наконечнике кабеля при отсоединении кабеля от блока индикации. Также разрядник является частью защитной схемы блока индикации.

В заявке на устройство, кроме наименования устройства, необходимо указать исполнение электрода связи и длину соединительных кабелей. Если в заявке будет указано только наименование устройства, например «ИН 3-10-00 УХЛ3 », то по умолчанию устройство укомплектовывается резистивными электродами связи ИОЭЛ 10-1,5-165-00 на напряжение 6(10) кВ и кабелями длиной 2,5 метра.

Конструктивно электрод связи может быть выполнен в удобном для заказчика корпусе, как в виде опорного, так и проходного изолятора.

Если в процессе эксплуатации оборудования запланированы испытания постоянным или выпрямленным напряжением более 5 кВ, то рекомендуем в заявках, опросных листах указывать комплектацию устройств емкостными электродами связи.

«Чертежи исполнений электродов связи, в зависимости от габаритно-присоединительных размеров, класса напряжения, механической прочности (от 1,5 кН до 8 кН) — на странице сайта «Устройство индикации напряжения».

Технические данные:

* По согласованию с заказчиком пороговое значение присутствия напряжения может быть изменено. ** Определяется напряжением срабатывания разрядника встроенных цепей защиты

Комплектность:

Примечание: Блок индикации может работать с любыми другими электродами связи, как резистивными, так и ёмкостными, величина номинального тока которых лежит в диапазоне 50-500 мкА.

Таблица 1:

Исполнение (065) отличается пазом под клемму только для торцевого подключения кабеля соединительного (см. вид А2).

Положение клеммы показано для торцевого подключения кабеля соединительного от блока индикации. При боковом подключении кабеля клемму предварительно отогнуть на 90º (см. вид А1).

По согласованию устройства комплектуются емкостными электродами связи.

Volgabus СитиРитм (с 2012)[ | ]

Volgabus-5270 «СитиРитм-12»[ | ]

В 2012 году в производство была запущена новая модификация автобуса Волжанин-5270-20-06 с новым дизайном масок кузова и шахтным расположением двигателя. В целях удешевления автобуса, алюминиевая обшивка кузова была заменена на стальную.

Эксплуатируются в Волгограде, Воронеже, Удомле, Санкт-Петербурге, Курске, Ноябрьске[7].

Volgabus-5270.02[ | ]

Эксплуатируются в Волгограде, Липецке, Перми, Москве.[8]. Выпущено 146 автобусов. Выпускается с 2020 года.

Volgabus-5270.G0[ | ]

В 2014 году в производство была запущена новая модификация автобуса. Выпускался в 2014 и 2020 году. Выпущен 82 автобуса.

Эксплуатируются во Владимире и Санкт-Петербурге[9]

Volgabus-5270.G2[ | ]

В 2020 году в производство была запущена новая модификация автобуса. Выпускался в период с 2020 года. Выпущен 533 автобуса.

Эксплуатируются в Перми, Волгоградской области, Владимирской области, Самарской области, Санкт-Петербурге, Оренбургской области, Сочи, Краснодарском крае[10]

Volgabus-5270.05[ | ]

Выпускался в 2013 году. Выпущено 70 автобусов

Эксплуатируются в Санкт-Петербурге [11]

Volgabus-5270.07[ | ]

Выпускался в 2012-2013 году. Выпущено 2 автобуса.

Volgabus-5270.0Н[ | ]

Выпускается с 2020 года. Выпущено 263 автобуса. Эксплуатируются в Московской, Кемеровской и Курской областях [12]

Volgabus-5270.GН[ | ]

Выпускается с 2020 года. Выпущено 253 автобуса. Эксплуатируются в Волгограде, Оренбурге, Чебоксарах, Липецке, Владимире, Хабаровске, Новокузнецке, Кемерове, Сосновом Бору, Ярославле, Ижевске, Тюмени, Томске, Новосибирске[13].

Volgabus СитиРитм-12Е[ | ]

Электробус, выпускается с 2020 года. Эксплуатирующие города и предприятия сведены в таблицу ниже. Место нахождения электробусов с заводскими номерами 2, 3 и 11 неизвестно.

Эксплуатация

Volgabus-5270.05

Выпускался в 2013 году.

Эксплуатируются в Санкт-Петербурге [10]

Volgabus-5285[ | ]

Volgabus-5285.00[ | ]

Выпускался в 2012-2018 годах. Выпущено 48 автобусов.[14]

Volgabus-5285.02[ | ]

Выпускается с 2020 года. Выпущено 30 автобусов.[15]

Volgabus-5285.05[ | ]

Выпускался в 2017-2018 годах. Выпущено 22 автобуса.[16]

Volgabus-5285.12[ | ]

Выпускался в 2020 году. Выпущено 5 автобусов.[17]. Эксплуатируется в Волгограде.

Volgabus-5285.D0[ | ]

Выпускался в 2020 году. Выпущено 23 автобуса.[18].

Volgabus-5285.D2[ | ]

Выпускался в 2020 году. Выпущено 10 автобусов.[19].

Volgabus-5285.G2[ | ]

В 2020 году в производство была запущена новая модификация автобуса. Выпущено 93 автобуса. Эксплуатируются в Перми, Волгоградской области, Санкт-Петербурге, Ленинградской области,Оренбургской области, Сосногорск, Сургут, Брянск, Уфа,[20]. Выпускается с 2020 года

Volgabus-5270.G2

В 2020 году в производство была запущена новая модификация автобуса.

Эксплуатируются в Волгоградской области, Владимирской области, Самарской области, Санкт-Петербурге, Оренбургской области, Сочи, Краснодарском крае[9]

Volgabus-4298[ | ]

Выпускался в 2011-2012 годах. Выпущено 3 автобуса.[21]

Volgabus-4298.00[ | ]

Выпускался в 2012-2014 годах. Выпущено 25 автобусов.[22]

Volgabus-4298.01[ | ]

Выпускался в 2012-2014 годах. Выпущено 204 автобуса.[23]

Volgabus-4298.01-01[ | ]

Выпускался в 2012-2013 годах. Выпущено 9 автобусов.[24]

Volgabus-4298.G7[ | ]

Выпускался в 2013-2014 годах. Выпущено 18 автобусов.[25]

Volgabus-4298.G8[ | ]

Выпускался в 2013-2015 годах. Выпущено 87 автобусов.[26]

Volgabus-6271 «СитиРитм-18»[ | ]

Волгабус «СитиРитм-18» в Москве у речного вокзала

Обновленная версия Волжанин-6271 «СитиРитм-18» с новым дизайном масок кузова и шахтным расположением двигателя. Производится с 2012 года.о

В 2012 году ожидалась партия из 170 данных автобусов в Москву. Согласно контракту было поставлено 25 автобусов, однако у Мосгортранса возникли претензии к качеству, а также к выполнению технического задания заводом-изготовителем. Так вместо узла сочленения для низкопольных автобусов марки Hubner, на заводе устанавливался узел сочленения для высокопольных автобусов марки ATG с меньшим клиренсом, и последующие отгрузки были приостановлены. ГУП Мосгортранс подал иск в суд о расторжении контракта с заводом Волжанин из-за срыва поставок и несоответствия автобусов техническому заданию. Суд признал претензии необоснованными и обязал ГУП Мосгортранс принять 25 автобусов в эксплуатацию, в расторжении контракта было отказано[27]. Тем не менее, ГУП Мосгортранс эти автобусы эксплуатировать отказался, и подал апелляцию. Повторный суд признал претензии Мосгортранса обоснованными, и машины были возвращены на завод, часть из которых впоследствии после переделки оказалась в Санкт-Петербурге, а судьба 14 автобусов осталась неизвестной[28].

10 июня 2013 год Санкт-Петербург закупил 99 автобусов данной модели с поставкой до 2020 года[29][30]. В течение 2015-2016 годов были поставлены ещё 77 автобусов, и по состоянию на 2020 год, в Санкт-Петербурге курсирует 176 автобусов данной модели[31].

Кроме упомянутых выше, 6 автобусов эксплуатируются в Химках, а один автобус, испытывавшийся в 2016-2017 годах в Москве, весной 2018 года был передан в Волгоград, где эксплуатировался до августа 2018, в сентябре 2020 был передан в Московскую область Городской округ Долгопрудный, затем в октябре 2020 передан во Владимир[32], серьёзно пострадал в ДТП, простаивает в нерабочем состоянии.

Глазами эксплуатационников и ремонтников

Перед посадкой в автобус я постучал по борту, чтобы на слух убедиться в том, что он из композитных материалов, или, попросту говоря, пластиковый. Это так. Сегодня немногие эксплуатационные и ремонтные предприятия владеют технологией клеевого соединения композитных кузовных панелей автобусов, а это значит, что при повреждении в ход пойдёт шпаклёвка, саморезы, а иногда и сварочный аппарат заодно с традиционной кувалдой. Для «рабочей лошадки» в виде городского рейсового автобуса это приемлемо, но красота и идеальные ровные формы клееных бортов будут утрачены. К достоинствам композитных материалов можно отнести полное отсутствие коррозии, внешний вид машины теперь не испортить сколами и «язвами» через несколько лет эксплуатации.

Серийное производство автобусов с двигателем в шахте, смещённом к левому борту, началось в России примерно 10 лет назад. К великому неудовольствию скептиков, их прогнозы относительно жизнеспособности данной конструкции в наших условиях не оправдались. У каждой марки и модели есть, безусловно, свои слабые места, но они не отменяют работоспособность такого инженерного решения. Позаимствовав у водителя припаркованного невдалеке грузовика рожковый ключ «на 13», я отвернул четыре болта крепления люка, расположенного в салоне, и снял тяжеленную крышку. Моему взору предстал моторный отсек во всей красе. Большинство манипуляций ремонтного и обслуживающего характера на передней части и под клапанной крышкой двигателя мне удалось вообразить. Как на ладони, оказались почти все компоненты системы охлаждения и воздушный фильтр. Сложнее с выпускной системой и трансмиссией, но ведь и этот люк не единственный, и на канаву или подъёмник можно заехать, ну или хотя бы закатить автобус.

Система Common Rail в сочетании с нормами токсичности Euro 5 требует применения качественного топлива, а вот где его взять гарантированно за весь срок службы машины? Но здесь есть некоторое оправдание. Низкопольные автобусы – удел крупных экономически развитых городов, ещё их можно встретить в России в некоторых аэропортах. В этой среде эксплуатации, думаю, их можно обеспечить нормальным топливом.

Портальные мосты из Германии надёжны, сломаться сами по себе они не могут. Их можно только искусственно погубить дорогами или некомпетентным техобслуживанием.

Мои предположения относительно ходимости этих автобусов подтверждаются огромным количеством старых, ещё самых ранних выпусков «СитиРитмов» на дорогах Москвы, Санкт-Петербурга и Волгограда.

Резюме

Volgabus-6271.05[ | ]

Версия с более мощным двигателем. На данный момент 162 автобуса данной модели эксплуатируются в Санкт-Петербурге.

Volgabus-5270.G0

В 2014 году в производство была запущена новая модификация автобуса.

Эксплуатируются во Владимире и Санкт-Петербурге[8]