Переделка сельскохозяйственного самосвала КАЗ-4540 в фургон

Главная / Страницы истории / Грузовая техника

Высоко-высоко в горах, среди великолепных снежных вершин, где живет лишь смелый и свободный ветер… Как-то так хочется начать разговор о существовавшем некогда Кутаисском автозаводе. Ничего не попишешь — Грузия! История здешнего автомобилестроения сегодня и впрямь звучит как легенда, но факт остаётся фактом: жило и работало крупное предприятие, и спускались с гор грузовые «Колхиды». Подтверждение тому — автомобиль КАЗ-4540 «Колхида», экспонат красноярского музея «Авто-ретро».

В военные и послевоенные годы стало очевидным, что советская автомобильная промышленность с запросами большой державы не справляется. В центральной части страны уже работало предостаточно предприятий, к делу автомобилестроения подключился и Урал, а грузовых автомобилей всё равно не хватало. Решено было задействовать и южные регионы, однако почему местом строительства нового автозавода был выбран грузинский Кутаиси, до сих пор не совсем понятно. Есть, конечно, версия, что сделано это было в угоду генсеку — грузинскому уроженцу, однако это не более чем домыслы. Как бы то ни было, сразу после войны началось возведение первых корпусов, а 18 августа 1951-го с конвейера под звуки оркестра сошёл первый автомобиль — КАЗ-150, точная копия ЗИС-150.

Первый выезд отреставрированной «Колхиды». Выставка, посвящённая Дню города Красноярска, 2014 год.

Долгая история

Завод был ориентирован на выпуск самосвалов и седельных тягачей, необходимых, в первую очередь, сельскому хозяйству. В первые годы своего существования Кутаисский автозавод был дочерним предприятием ЗИС: здесь выпускались ЗИС-150 и его модификации. Собственно говоря, это было не производство, а сборка, как сейчас бы сказали, «отвёрточная». Все комплектующие поставлялись непосредственно с московского завода.

Расходились московско-кутаисские автомобили хорошо, и в конце 1950-х было решено создать на КАЗе собственное КБ, призванное разрабатывать оригинальные модели. На свет появились несколько грузовиков, чья конструкция была основана на «зисовской», а в 1961-м в серию пошёл КАЗ-606, ставший первым советским седельным тягачом с бескапотной компоновкой. Правда, устанавливался на нём всё тот же бензиновый карбюраторный рядный шестицилиндровый двигатель ЗИС-120. Автомобиль получил романтичное имя «Колхида» — в память о легендарном царстве, некогда существовавшем на той самой земле, где теперь работал завод.

Следующим большим этапом в жизни Кутаисского завода стал автомобиль КАЗ-608. Под капотом у него — V-образный восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-130Я5 (слегка изменённый агрегат грузовика ЗИЛ-130: особенность состояла в конструкции воздушного фильтра). Мощность его составляла уже 150 л. с. (против 90 л. с. 606-й модели). «Родовое имя» «Колхида» 608-му перешло по наследству.

КАЗ-608 стал самой массовой моделью завода — тягачи расходились по автохозяйствам всего Союза. Когда сегодня говорят о «Колхидах», обычно подразумевают именно эту машину. Несмотря на то, что последний такой грузовик сошёл с конвейера ещё в 1989-м, их до сих пор можно увидеть на дорогах — пускай и серьёзно переоборудованными. Секрет их долголетия отнюдь не в горном воздухе: автомобили по многим агрегатам унифицированы с ЗИЛами, поэтому отремонтировать и доработать их было делом несложным.

Реставраторы нашли один из сохранившихся КАЗ-4540 «Колхида» в таком виде

Достоинства автомобиля

Водители, которые застали время эксплуатации грузинского КАЗа-4540, инженерно-технический состав, обслуживающий и ремонтирующий автомобили, отмечали:

• КАЗ-4540 – первый в Союзе самосвальный грузовик, спроектированный и построенный для нужд сельского хозяйства;
• на машине прошло обкатку много оригинальных в разработке механизмов и агрегатов, получивших дальнейшее применение на российских грузовиках;
• несложный доступ к узлам автомобиля позволил упростить обслуживание и ремонт;
• высокая проходимость с полной загрузкой автопоезда до 12 т;
• цельнометаллическая грузовая платформа с тремя рабочими зонами выгрузки;
• бескапотная полноразмерная кабина, укомплектованная передовыми по тем временам органами управления.

Что мне молва

Романтичную историю горных грузовиков, к сожалению, омрачают отзывы об автомобилях. «Колхиды» снискали у водителей дурную славу. Недостаточный контроль качества, низкая культура производства — и в результате собирались автомобили как придётся. К тому же для седельного тягача их мотор был слабоват, а топлива при этом потреблял много. Да и водители всеми правдами и неправдами старались «горцев» сбыть, за баранку обычно сажали «салаг» или провинившихся шоферов. В итоге грузовики редко переживали одну «пятилетку».

Зато в народном творчестве «Колхида» отвоевала себе заметное место. Бытовала, например, присказка «Зверя нет страшнее рыси и машин из Кутаиси». Или, скажем, анекдот. Едет «Колхида» в гору с кирпичами — фыркает, глохнет. Грузины увидели это и говорят: «Мы автомобиль делали, чтобы чай с горы возить, а они на нём кирпичи в гору тянут». А ещё рассказывали, что от ворот кутаисского завода начиналась вереница машин с водителями «во чреве»: дескать, ломался автомобиль после первой стометровки.

По советской традиции, на завод за новым авто отправлялся сам водитель, который впоследствии на нём и ездил. Шофёры это дело очень любили, поскольку за такой выезд можно было неплохо заработать. Так вот, «аргонавтов», желающих отправиться в Кутаиси за «Колхидой», отыскать было непросто — очень уж хлопотной становилась поездка. Красноярские шофёры из «старой гвардии» рассказывают такую историю. Поехал, значит, водитель, на КАЗ — новый грузовик получать. Взял с завода машину, всё проверил: заводится, едет. Сразу за воротами подбегает к нему мальчишка: «Дяденька, купи ступичный подшипник! 10 рублей!». Тот, естественно, отказывается: зачем запчасти на совершенно новую машину? Не купил, проехал несколько километров, и в колесе захрустело, машина встала — рассыпался ступичный подшипник. На завод вернулся на попутках, нашёл того самого мальчишку. «Держи 10 рублей, давай подшипник!». А тот ему: «Какие 10 рублей? 25 давай!».

В общем, присказки и байки сплошь обидные. Как же тогда, спрашивается, завод выпускал по 5000 машин в год? Кто их приобретал? А всё просто: экономика плановая, машин не хватает, так что любой грузовик был за счастье. Партия сказала развивать автомобильную промышленность Грузии, и развивали. В конце 1980-х на заводе работало около 18 000 человек, предприятие было градообразующим и трудились здесь целыми семьями. И пускай «дальнобойщиков» из «Колхид» не получилось, но на малых расстояниях они работали: возили сельскохозяйственную продукцию и стройматериалы.

Да и к тому же, не такой уж большой был выбор. Седельный тягач такого класса выпускал разве что ЗИЛ, но это был автомобиль капотного типа, а КАЗ — машина более перспективной, бескапотной компоновки. Были также МАЗы и КамАЗы, но это грузовики уже другого класса — и грузоподъёмность у них больше, и двигатели дизельные, более мощные. В общем, работа для «Колхид» находилась.

Из двух КАЗ-4540 решили собрать один

Недостатки

Низкая квалификация специалистов завода не позволила наладить производство качественной техники. Автомобили имели следующие недостатки:

• выходили из строя механизм подъема кабины;
• протечки масла и рабочих жидкостей на стыках узлов и механизмов двигателя и трансмиссии;
• на пневмоприводе сцепления были ненадежны клапан и пневмокамера;
• забивалась грязью и не работала автоподводка тормозных колодок;
• ТНВД не выдавал необходимые параметры;
• срезались заклепки крепления передней рессоры к раме.

Одинаковая развесовка по осям наряду с преимуществами по проходимости разгружала задний мост, что при неаккуратном вождении могло привести к опрокидыванию автомобиля.

Тотальный недостаток запасных частей заводского производства приводил к установке узлов от других автомобилей – на дороги выходили своеобразные автоконструкторы.

Отказы профессионального водительского состава работать на кутаисской машине.

По некоторым данным, в Кутаиси для нужд Грузинской республики собирают по несколько машин КАЗ-4540 ежегодно, в интернете есть информация о работающих до сих пор машинах в сельских регионах России и Украины.

По мнению автоэкспертов, появление в рамках Государственной продовольственной программы оригинального сельского грузовика было бы наверняка успешным при более ответственном подходе руководства союзного автопрома к выбору завода-изготовителя.

В следующем видео-обзоре более подробно рассмотрены технические характеристики автомобиля КАЗ-4540:

Перспективный грузовик

И его эволюционировали. В начале 1980-х началась разработка нового, перспективного грузовика – транспортно-технологического. К делу подключились специалисты Центрального научно-исследовательского автомобильного и автомоторного института (НАМИ).

«Идея была следующая. Хотели создать грузовик, который не просто отвезёт что-то из пункта А в пункт Б, а станет неким звеном в технологической цепочке. Как правило, речь шла об уборке урожая. Машина должна была иметь достаточную проходимость, чтобы подъехать, скажем, к комбайну и забрать с него зерно, и в то же время уметь ездить по дорогам различного вида — и грунтовым, и асфальтовым. Причём ездить с прицепом и возить достаточное количество груза. При этом он должен быть не просто самосвалом, а «колхозником», то есть иметь функцию разгрузки на три стороны. Предполагалось, что работать автомобиль будет на том же топливе, что тракторы и комбайны, то есть на дизеле. Уже в 1980-х выяснилось, что при замене бензинового двигателя на дизельный той же мощности достигается экономия топлива в 25%. А в тяжёлых условиях эксплуатации — и 45-50%», — рассказывает администратор клуба «Авто-ретро» Илья Лопин.

И такой грузовик разработали. Изначально он получил название НАМИ-0215, а в серию пошёл под именем КАЗ-4540 «Колхида». Дело было в самом начале 1982 года.

Надо сказать, что своим детищем создатели очень гордились: нововведений и усовершенствований в машине было с избытком. Вот что рассказывал о разработках заместитель директора НАМИ Золя Сироткин в интервью, опубликованном в журнале «За рулём» в 1983 году.

«Автомобиль существенно легче в управлении, чем используемые сейчас на селе, благодаря гидроусилителю руля, эффективным синхронизаторам в трансмиссии, спроектированному в соответствии с последними требованиями эргономики рабочему месту водителя. Кабина комплектуется отопителем, в ней предусмотрено место для радиоприёмника, ультракоротковолновой радиостанции, кондиционера. В целях упростить обслуживание двигателя и его систем кабину сделали откидной с гидравлическим подъёмником. В целом автомобиль, его узлы и агрегаты рассчитаны на высокий ресурс — не менее 200 000 километров до капитального ремонта в типичных для села условиях. Но это еще не всё. Водители, работающие на полноприводных автомобилях, подчас жалуются на ускоренный износ шарнира равных угловых скоростей. В интересах повышения долговечности у КАЗ-4540 «Колхида» его сделали увеличенного размера и иной конструкции: шарнир — не шариковый, а дисковый, поэтому он проще, технологичнее и надёжнее».

КАЗ-4540 в процессе восстановления

Устройство

При разработке автомобиля был реализован ряд инновационных для того времени технических решений. Грузовики КАЗ 4540 получили мощный дизельный мотор, бескапотное исполнение, равную развесовку между мостами. Полный привод с возможностью блокировки дифференциала задней оси обеспечивал превосходную проходимость по полям и грунтовым дорогам. КПП была отделена от двигателя карданным валом и расположена посередине машины, что позволило распределить вес поровну между передним и задним мостом и, следовательно, облегчило поддержание оптимального давления в шинах.

Моторы для Колхид собирали на Ярославском автозаводе. Дизельный 6-тицилинровый ЯМЗ-КАЗ 642 был ещё одной новинкой — в те времена только начали рассматривать дизельные двигатели как перспективную альтернативу бензиновым. Располагался он над передней осью, под водительским сиденьем. Особенности конструкции должны были обеспечить такие технические характеристики КАЗ 4540, чтобы автомобиль полностью закрыл потребность аграрной промышленности в грузоперевозках.

К сожалению, качество сборки оказалось настолько низким, что перечеркнуло усилия разработчиков. Экземпляры, сошедшие с конвейера Кутаисского автозавода, не то что не вырабатывали положенный ресурс — в ряде случаев они даже не доезжали до места эксплуатации без ремонта. Почти сразу выявлялись недостатки в работе топливного насоса и пневмопривода сцепления, протечки масла и рабочих жидкостей, а автоподводка тормозных колодок отказывала на грязных дорогах. Были проблемы с механизмом подъема кабины.

В результате КАЗ снискал себе славу одного из самых неудачных автомобилей советского автопрома. Производство существовало так долго только за счёт принудительного распределения «передовой разработки» по колхозам и совхозам, где на них работали с большой неохотой. При этом устройство и дизайн автомобиля продолжали дорабатывать: принципиальных изменений в конструкции не было, но, например, кабина получила более жёсткие, квадратные формы по сравнению с первыми моделями. Это хорошо видно на фото автомобилей.

Ещё одна проблема, с которой столкнулись заказчики КАЗов — отсутствие запчастей. Если первые модели были совместимы с ЗИЛами, то вскоре ремонтировать их стало попросту нечем. Гордость советского автопрома простаивала и ржавела по совхозам. Отчасти поэтому сохранилось так мало рабочих экземпляров и ни одного — в заводской комплектации.

Габаритные размеры

Габариты:

• длина — 6 810;
• ширина — 2 500;
• высота — 3 740 мм.

Размеры кузова:

• длина — 4 400 мм;
• ширина — 2 320 мм;
• высота — 680 мм.

Салон кабины

Кабина рассчитана на 3 человек. Она находится перед передним мостом. Сиденья позволяют комфортно передвигаться пассажирам и водителям. Чтобы открыть доступ к двигателю, нужно ее поднять вперед. Она перемещается с помощью шарниров и гидравлического подъема.

Салон КАЗ 4540 оптимально укомплектован:

• отопитель;
• радиоприемник;
• ультракоротковолновая радиостанция;
• кондиционер.

Салон оформлен грамотно, доступ ко всем примочкам беспрепятственный. Отсутствует спальное место, машина предназначена не для дальних путешествий. Это «сельхозник».

Слишком оригинальный КАЗ-4540 «Колхида»

Агрегаты, да и сама конструкция машины и впрямь были очень самобытными. Вот, например, двигатель. Разработан он был на Ярославском заводе на основе мотора КамАЗа, только вместо традиционных восьми цилиндров было сделано шесть. А это значит, что все фазы газораспределения пересчитаны, топливный насос высокого давления (ТНВД) тоже устроен под шесть цилиндров. А коробка передач у КАЗ-4540 «Колхида» не агрегатирована с двигателем: мотор в передней части автомобиля, а коробка — посередине, между ними — карданный вал. Интересная, надо сказать, идея: монтировать и демонтировать её легко, не приходится откручивать от двигателя. У автомобиля был постоянный привод на все колёса, что, по словам разработчиков, делало его более экономичным и проходимым. Для машины разработали специальные шины, обеспечивающие избранное давление на грунт без системы централизованного регулирования давления воздуха. Прицеп, с которым работала эта машина, имел практически такой же кузов, как сам автомобиль, гидроподъёмник, функцию разгрузки на три стороны. И общая грузоподъёмность машины составляла 6 тонн, плюс 5 тонн у прицепа. Борта заводом-изготовителем предусматривались надстраиваемые: их можно было наращивать под сыпучие и легковесные грузы.

Но история этих небезынтересных разработок пришлась на середину 1980-х, а это значит, что время СССР истекало. Только перспективный грузовик успел пойти в серию, как случилась Перестройка, Союз распался, и «Колхиды» остались не у дел. На российском рынке они больше не были востребованы (в 1996 году, например, Россия купила только 40 КАЗов), на экспорт поставляться не могли — продукт был неконкурентоспособный, а Грузии в таком количестве не требовались. В результате завод зачах, хотя и выпускал по 15-20 экземпляров для внутреннего рынка до 2001 года, а впоследствии и вовсе прекратил своё существование. КАЗ-4540 «Колхида» был моделью интересной и современной, и, может быть, ему бы и нашлось место на рынке (а потребность в машинах такого типа, безусловно, была), но его сгубила излишняя оригинальность.

«На машину попросту не было запчастей. Они и в советское-то время были дефицитом, а когда производство оказалось в другом государстве, их и вовсе стало не достать. Поскольку выпускалась машина недолго, не было такого, чтобы они в большом количестве где-то списанные стояли «под забором», так что скрутить было неоткуда. А поскольку конструкция необычная, не удавалось приспособить агрегаты от другой машины. Например, тот же ТНВД — подходит только оригинальный, никакой больше приспособить не удаётся», — объясняет Илья Лопин.

Что же касается характеристик эксплуатации машины, то здесь адекватную оценку дать сложно. Отзывов относительно модели КАЗ-4540 «Колхида» немного, и большая часть из них основана на стереотипах о предыдущих автомобилях завода. Едва ли, конечно, произошёл заметный качественный скачок: всё-таки собирали грузовик на том же заводе, делали это те же люди. Но сама конструкция при этом была передовой. В одном эксперты сходятся: в современных условиях машина к эксплуатации не пригодна. Даже если найдётся совершенно новый автомобиль — попадёт в наши реалии из «капсулы времени» — проездить на нём удастся очень недолго.

В кабине КАЗ-4540 «Колхида»

Технические характеристики

Под капотом первого самосвального грузовика устанавливался силовой V-образный шестицилиндровый агрегат. Мощность дизельного мотора ЯМЗ-642 155 л. с. Движок вынесли за пределы колёсной базы. Это дало идеальную развесовку авто.

Силовая установка КАЗ 4540 агрегировала с 8 МКПП для движения вперёд и двумя передачами для манёвров задним ходом. По сути это была коробка на четыре ступени с встроенным двухступенчатым делителем.

Все передние передачи были синхронизированы. Кстати, коробка, также устанавливалась под кузовом машины. Смотрите видео о работе КАЗ 4540 в конце статьи.

Водительское место возвышалось над этими агрегатами. Такая компоновка давала ряд преимуществ в техническом плане и размерах кузова, следовательно, и объёмах перемещаемых грузов.

КАЗ 4540 фото, которого вы видите, одинаково хорошо вёл себя на трассах с асфальтовым покрытием и на просёлочных дорогах. Именно по ним перевозился урожай с поля на ток и элеватор, предназначенный для приёмки и хранения зерновых и масличных культур.

Устойчивость и повышенную проходимость «Колхиде» обеспечивали колёса с радиальными шинами широкого профиля.

Кроме них на «поведение» машины оказывали влияние:

• постоянный привод передней оси;
• ШРУСы;
• дифференциалы, которые при необходимости блокировались.

Двигатель и КПП

Мотор стоит дизельный – прорыв. Им занимались на Ярославском моторном заводе. 6-цилиндровый мотор качественно выполняет свою работу. Характеристика двигателя:

• мощность «ЯМЗ-642» – 160 л.с. (118 кВт);
• максимальная частота вращения – 2600 оборотов в минуту;
• объем – 8,14 л.;
• диаметр цилиндра – 12 см, ход поршня – 12 см;
• степень сжатия – 17.

Коробка передач у модели самобытная. Она не агрегатирована с двигателем: мотор находится в передней части КАЗ 4540, коробка посередине. Между ними карданный вал.

Решение удачное, можно легко совершать манипуляции с коробкой. Характеризуется она, как механическая, 8-ступенчатая с одноступенчатой раздаточной коробкой.

Шасси

Производители сделали подвеску на одиночных продольных полуэллиптических рессорах с телескопическими гидравлическими амортизаторами. Задняя подвеска функционирует на двойных продольных полуэллиптических рессорах.

Проходимость автомобиля в любых ситуациях объясняется крепкой ходовой. Трансмиссия дает возможность автомобилю сопровождать комбайны, двигаясь со скоростью минимум 2 км/ч. Пневматическая тормозная система, тормозные механизмы функционируют корректно со всей долей ответственности.

Из технических характеристик стоит отметить следующие параметры:

• длина – 6,575 м, ширина – 2,500 м, высота – 2,830 м;
• параметры платформы: длина – 4,400 м, ширина – 2,320 м, высота – 68 см;
• грузоподъемность – 6 тонн;
• емкость бака – 250 л.

Параметры машины оправдывают ожидания грузинских специалистов.

Ходовая часть

Ходовое оборудование позволяет машине двигаться по тяжелым грунтовым дорогам, а также по полям после вспашки. На самосвал КАЗ-4540 устанавливалась трансмиссия с 8 позициями, обеспечивающими движение вперед, а также двумя – назад. Она представляла собой сложную конструкцию, состоящую из 4-ступенчатой КПП и делителя с 2 режимами работы.

Сухое сцепление установлено с фрикционными дисками и пневмоприводом. Вращение от мотора подавалось на оба моста. В раздаточной коробке устанавливался дифференциал для осуществления межосевой блокировки. Управление производилось при помощи отдельной кнопки, расположенной на приборной панели.

Подвеска переднего моста собрана из продольных рессор и телескопических амортизаторов. Сзади установлены полуэллиптические сдвоенные рессоры.

Кабина

Кабина — бескапотная, располагалась над двигателем. Подобная компоновка позволила повысить маневренность и максимально эффективно использовать всю платформу. «Колхида» — автомобиль, обладающий короткой колесной базой и отличным обзором для водителя. Большеобъемная кабина обладала отдельным местом для отдыха, вентилятором, а также печью-отопителем. Все это в сумме обеспечивало достаточно высокий параметр комфортабельности для длительных и дальних рейсов. В 1985-м это был очень хороший показатель.

В 1990-м началось производство модернизированной версии. Она оборудовалась гидравлической системой для управления открытием бортов. При разгрузке на любую из рабочих сторон борт закрывался автоматически.

Силовая составляющая

На машине устанавливался дизельный мотор марки ЯМЗ-КАЗ-642. Двигатель КАЗ-4540 устанавливался за колесной базой и работал в паре с восьмиступенчатым устройством для переключения передач (4 доступные передачи и дополнительный делитель).

Силовая установка располагалась непосредственно над передним мостом, и все органы, обеспечивающие управление, были сдвинуты максимально вперед. Водительское место находилось над мотором. Решение о создании такой компоновки было вызвано необходимостью увеличения полезной площади, на которой располагались перевозимые материалы. За счет повышения угла выезда увеличили проходимость. Такая схема обеспечила равномерное распределение нагрузки на обе оси. На переднюю часть приходится 6,12 т веса, а на заднюю — 6,14 т.

Равномерное нагружение позволило использовать одинарные колеса с широкими шинами, а также значительно упростило систему контроля давления в воздушных камерах.

Много новшеств было внедрено при создании КАЗ-4540. Одним из таких был дисковый ШРУС, отличающийся большей надежностью, чем сферический аналог. Максимальная скорость составила 80 км/ч, но при этом грузоподъёмность была равна всего 6 т.