| УАЗ-451 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Общие данные | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Годы производства | 1961—1982 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Сборка | УАЗ (Ульяновск, СССР) | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Дизайн | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип кузова | Фургон, Микроавтобус | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Компоновка | переднемоторная, заднеприводная | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Двигатель | |||||||||||||||||||||||||||||||
| |||||||||||||||||||||||||||||||
| УМЗ-451 | |||||||||||||||||||||||||||||||
| Производитель | УМЗ | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Марка | УМЗ-451 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Тип | карбюраторный | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Объём | 2445 см3 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальная мощность | 70-75 л. с., при 4250 об/мин | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Максимальный крутящий момент | 198 Н·м, при 2500 об/мин | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Конфигурация | рядный, 4-цилиндр. | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Цилиндров | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Клапанов | 16 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Макс. скорость | 110 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Охлаждение | жидкостное | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Материал блока цилиндров | чугун | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Материал ГБЦ | алюминий | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Тактность (число тактов) | 4 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 | ||||||||||||||||||||||||||||||
| Рекомендованное топливо | А-76 | ||||||||||||||||||||||||||||||
УАЗ-451
— семейство легких грузовых автомобилей и фургонов выпускавшихся Ульяновским автомобильным заводом имени. В. И. Ленина в период с 1961 по 1982 годы. Основным отличием семейства УАЗ-451 от автомобилей семейства УАЗ-450 и УАЗ-452 было наличие только заднего привода (4Х2). Эти автомобили предназначались в основном для народнохозяйственных нужд.
Характеристики двигателя УМЗ 451/451М УАЗ-469, Буханка
| Параметр | Значение |
| Конфигурация | L |
| Число цилиндров | 4 |
| Объем, л | 2,445 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92,0 |
| Ход поршня, мм | 92,0 |
| Степень сжатия | 6,7 |
| Число клапанов на цилиндр | 2 (1-впуск; 1-выпуск) |
| Газораспределительный механизм | OHV |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
| Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала | 51,5-55,0 кВт — (70-75л.с.) / 4000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала | 170 Н м / 2200 об/мин |
| Система питания | Карбюратор К-129В |
| Рекомендованное минимальное октановое число бензина | 72, 76 |
| Экологические нормы | Евро 0 |
| Вес, кг | — |
Описание
К 1996 году был разработан и внедрен в серийное производство двигатель новой модели с рабочим объемом цилиндров 2890 куб.см., который соответствовал новым требованиям. Проект получил название УМЗ 421. Фактически УМЗ 421 стал последней версией мотора ГАЗ 21, который пошел в серию в 1957 году. Благодаря увеличенному рабочему объему, увеличенным выпускным клапанам (диаметр вырос на 3 мм — до 39 мм) и ряду других доработок удалось повысить крутящий момент до 22,6 кгс/м и мощность до 125 л.с. (прежние модели имели момент не более 17 кгс/м и мощность не выше 80-90 л.с.).
В рамках проекта УМЗ 421 существовало несколько десятков двигателей, отличающихся друг от друга степенью сжатия, системой питания, навесными агрегатами, типом привода навесных агрегатов и другими узлами. Система смазки всех моторов — комбинированная, от шестеренчатого насоса. Для замены требуется около 6 литров масла, масло рекомендуется полусинтетическое с допусками от 5W-30, 10W-40, 5W-40 или 20W-40. Система охлаждения мотора жидкостная, с принудительной циркуляцией жидкости от насоса.
Обслуживание
Замена масла в двигателе УМЗ 451.
Интервал замены масла — 10 тыс. км. Объем масла сухого двигателя с масленым радиатором составляет у УМЗ-451 и УМЗ-451М разный! У первого 6,2 литра, у второго — 5,8. Обратите внимание на то, что в системе смазки и радиаторе всегда остается от 0,5 до 1 литра масла. Масленый фильтр на УМЗ-451М от ВАЗ 2101, на УМЗ-451 такой же как на ГАЗ-21 (трещетка). Масло, рекомендованное производителем — М-8-В SAE 15W-20, М-6з/12Г SAE 20W-30, M-5з/10г1, M-4з/6B1 SAE 15W-30.
Регулировка клапанов
Регулировать зазоры необходимо раз в 15 тыс. км.
На основную часть выпускавшихся Волг М-21 и ГАЗ-21 устанавливался двигатель ЗМЗ-21. Он представлял собой цельноалюминиевый верхнеклапанный нижневальный двигатель рабочим объёмом 2,445 л. Так как конструктивно он во многом аналогичен широко известным в наше время двигателям типа ЗМЗ-402.10 («Волга», «ГАЗель»), проще всего описать особенности его конструкции через противопоставление именно с этим семейством.
Двигатель ГАЗ-21 был приспособлен к использованию смазочных материалов с крайне низким уровнем качества, доступных в то время в СССР — инструкция рекомендовала использовать «масло индустриальное-50, машинное масло СУ, автомобильное М8Б или автотракторное АС-9,5», что составляло выгодное отличие от иностранных моделей. Вместе с тем, использование низкокачественных смазочных материалов вело к уменьшению межсервисного интервала (смена масла каждые 3000 км со значительным снижением при усложнённых условиях эксплуатации) и снижению долговечности двигателя. Бензин употреблялся также очень низкой, по европейским меркам, сортности — с октановым числом по моторному методу не ниже 70 (в версии для внутреннего рынка).
При этом по долговечности двигатель «Волги» как минимум не уступал аналогичным по рабочему объёму иностранным моторам — гарантированный заводом ресурс до первого капитального ремонта составлял 200 тыс. км, но на практике при грамонтной и бережной эксплуатации двигатель мог «отходить» и 500 тыс. Для сравнения, в США для гораздо более крупных легковых двигателей хорошим показателем считался пробег до капитального ремонта в 140 тыс. миль (~250 тыс. км), а для грузовика тяжёлого класса с дизельным двигателем отличным показателем было 400 тыс. км. Высокая же ремонтопригодность, позволяющая проводить капитальный ремонт мотора в кустарных условиях, без требующей сложного оборудования расточки стенок цилиндров, по сути делала волговский мотор практически «вечным».
Главными особенностями ЗМЗ-21 по сравнение с «402-м» семейством являются: головка блока цилиндров с клапанами меньшего диаметра и иным расположением водяного насоса (насос смазывался не антифризом, а смазочным шприцем через пресс-маслёнку литолом); степень сжатия под бензины марок А-72 либо А-80 (последний не путать с современным АИ-80/А-76; в зависимости от модификации — обычная или для экспортирования); двухступенчатая система очистки масла (два неполнопроточных фильтра — грубой и тонкой очистки); впускной коллектор прямоугольного сечения с креплением под однокамерный карбюратор; контактная система зажигания. Существенным является наличие на блоке цилиндров верхней плоскости, фиксирующей гильзы (на ЗМЗ-402 гильзы ставятся в открытый блок). Имелись и иные, менее заметные отличия. Из вышесказанного вытекает, что в целом отличия двигателей семейств ЗМЗ-21 и ЗМЗ-402 незначительны. Карбюраторные двигатели «Волг» всех семейств (-21, −24, −31xx) и «ГАЗелей», кроме двигателей 406-го семейства, в принципе, взаимозаменяемы в сборе, но с учётом некоторых не значительных модификаций картера, трансмиссии и навесного оборудования. Возможности подетальной взаимозаменяемости гораздо у́же. Ситуация с двигателями УМЗ гораздо лучше в обоих отношениях.
Блок был алюминиевым, литым в кокиль. Гильзы — мокрые, сменные, из серого чугуна, посаженные в блок с натягом. Головка цилиндров литая, алюминиевая, со вставными чугунными сёдлами клапанов. Свечи в неё вворачивались слева. Справа на двигателе размещались впускной коллектор с однокамерным карбюратором и выпускной коллектор, генератор постоянного тока, фильтр грубой очистки масла и водосливной краник. Слева были расположены стартер, прерыватель-распределитель, маслощуп и топливный насос. Поршни — алюминиевые лужёные, с тремя поршневыми кольцами — двумя компрессионными и одним маслосъёмным. Поршневой палец смещён на 1,5 мм вправо для уменьшения шумности работы двигателя. Коленчатый вал пятиопорный, литой из чугуна, вкладыши тонкостенные, биметаллические (сталебаббитовые). Диаметры клапанов: впускной — 44 мм, выпускной — 36 мм.
Использовались карбюраторы К-22И (на всех автомобилях первой и второй серий и на части третьей серии вплоть до конца 1960-х), К-105 (на небольшой части ранней третьей серии — 1962-1965 гг.) и К-124 (на поздней третьей серии), все однокамерного типа. После окончания выпуска ГАЗ-21 в качестве запчасти для неё выпускались К-129, очень незначительно отличающиеся от К-124. Все четыре модели карбюраторов полностью взаимозаменяемы в сборе, а К-124 и К-129 ещё и по большинству деталей.
Мощность варьировалась от 70 л.с. и 80 л.с. (ранние модификации, обычная и экспортная комплектации) до 75 л.с. и 85 л.с. (поздние модификации) при ~4000 оборотах в минуту. Увеличение мощности на экспортных модификациях достигалось путём уменьшения высоты головки блока цилиндров при условии использования более высокооктанового топлива, доступного за рубежом. Крутящий момент составлял 166,7 Н·м на базовой модификации и достигался в районе ~2200 оборотов в минуту. Таким образом, по своей характеристике двигатель близок к современным легковым дизелям, а не бензиновым двигателям.
КРАТКАЯ ТЕХНИЧЕСКАЯ ХАРАКТЕРИСТИКА : Тип двигателя: Четырехтактный, карбюраторный, бензиновый, верхнеклапанный, четырехцилиндровый Расположение цилиндров: Вертикальное, в ряд Диаметр цилиндра и ход поршня в мм: 92Х92 Рабочий объем цилиндров в л: 2,445 Порядок работы цилиндров: 1–2–4–3 Степень сжатия: 6,7 Топливо: Бензин А–72 (А–76, А–80) Максимальная мощность при 4000 об/мин в л. с.: 75 (80, 85) Максимальный крутящий момент при 2000 об/мин в кГм: 17 (18, 19) Масса двигателя в сборе с коробкой передач, центральным тормозом и со всем оборудованием (без масла и воды) в кг: 20
1 — рычаг ручной подкачки бензина 2 — указатель уровня масла 3 — топливный насос 4 — вытяжная труба вентиляции картера 5 — приемный патрубок водяного насоса 4 — фильтр тонкой очистки топлива 7 — распределитель зажигания 8 — регулировочные гайки октан–корректора распределителя зажигания 9 — стартер 10 — фильтр грубой очистки масла 11 — сливной краник водяной рубашки блока цилиндров 12 — краник радиатора отопителя кузова 13 — впускная труба 14 — выпускной коллектор 15 — карбюратор 16 — воздушный фильтр 17 — предохранительный щиток карбюратора 18 — установочная планка генератора 19 — генератор 20 — датчик давления масла
Двигатель ЗМЗ-21А использовался на микроавтобусах РАФ и фургонах ЕрАЗ; последние выпускались ещё в 1980-х годах. Ульяновский моторостроительный завод на его основе создал собственный вариант двигателя УМЗ-451, в течение длительного времени устанавливавшийся на автомобили марки УАЗ. Отличия УМЗ-451 от ЗМЗ-21А минимальные, особенно на первых выпусках: на первый взгляд, это один и тот же двигатель.
Двигателем УМЗ 414 комплектовались автомобили УАЗ-469 и УАЗ-452. Серийное производство началось в 1978 году, одновременно продолжался выпуск двигателя УМЗ-451М. С 1986 года производился УМЗ-4146. Особенности.
Мотор УМЗ 414 представлял собой дальнейшее развитие мотора УМЗ-451. 414-ый мотор по основным параметрам не имеет существенных отличий от 21-го. Его основное отличие от двигателя ГАЗ-21 в новой конструкцией блока цилиндров повышенной жесткости.
Кроме того, передний сальник коленчатого вала получил наружную конструкцию. Масленый фильтр от Жигулей первой модели. Сама система смазки отличается от 451го мотора — масло в радиатор охлаждения масла поступает через фильтр непосредственно из канала смазки коренных подшипников. На двигателе установлен маслоуловитель системы вентиляции картера. Можно сказать, что двигатель 414 представляет собой переходную модель между 451 и 417 моторами. Степень сжатия на моторе 6,7:1. В системе питания применен однокамерный карбюратор К-131 . Водяная помпа крепится к ГБЦ. Моторесурс этого двигателя подняли с 120 до 150 тыс. км. УМЗ 414 в дальнейшем послужил основой для УМЗ 417, получив иную ГБЦ (схожую с ГАЗ-24) и степень сжатия 7,0:1. Данный мотор развивает 92 л.с.
Основные версии
Базовая карбюраторная модель УМЗ 421 имела настроенную выхлопную систему. В систему входили выпускной коллектор, глушитель, приемная труба глушителя и резонатор. Однако такая система выпуска газов вызывала сложности с установкой таких двигателей на некоторые серийные автомобили УАЗ, особенно с кузовом вагонного типа («буханка»). Эти сложности привели к появлению модификаций с системой ненастроенного выпуска.
В 1998 году УМЗ вышел на новый для себя рынок сбыта — начались поставки двигателей модели УМЗ 4215 для малотоннажных грузовых автомобилей ОАО «ГАЗ». В то же время растущие требования к токсичности выхлопных газов привели к оснащению двигателей УМЗ системами впрыска топлива с управлением подачей топлива и параметрами зажигания с помощью электронных блоков управления. Первые двигатели с такими системами были отгружены клиентам в 1999-2000 году — мотор с индексом УМЗ 4213 стал устанавливаться на автомобили УАЗ-3160.
Для комплектации машин УАЗ поставлялся 98-сильный 4218.10 (со степенью 7,0 под бензин А80) или 103-сильный 4218.10-10 (со степенью 8,2 под бензин А92). Соответственно моторы могли быть с разными системами выпуска. Также для нужд УАЗ производился 117-сильный 4213.10-40 с системой впрыска топлива. Для машин ГАЗ выпускались моторы 4213.10-50, 4215.10-10, 4215.10-30 и 123-сильный впрысковой 4216.10.
Характеристики двигателя УМЗ 414
| Параметр | Значение |
| Конфигурация | L |
| Число цилиндров | 4 |
| Объем, л | 2,445 |
| Диаметр цилиндра, мм | 92,0 |
| Ход поршня, мм | 92,0 |
| Степень сжатия | 6,7 |
| Число клапанов на цилиндр | 2 (1-впуск; 1-выпуск) |
| Газораспределительный механизм | OHV |
| Порядок работы цилиндров | 1-2-4-3 |
| Номинальная мощность двигателя / при частоте вращения коленчатого вала | 56,6 кВт — (77 л.с.) / 4000 об/мин |
| Максимальный крутящий момент / при частоте вращения коленчатого вала | 172 Н м / 2200 об/мин |
| Система питания | Карбюратор К-129В, К-131, К-131А |
| Рекомендованное минимальное октановое число бензина | 76 |
| Экологические нормы | Евро 0 |
| Вес, кг | 165 |
Конструкция
Четырехтактный четырехцилиндровый бензиновый карбюраторный с контактным распределителем зажигания, с рядным расположением цилиндров и поршнями, вращающими один общий коленчатый вал, с нижним расположением одного распределительного вала. Двигатель имеет жидкостную систему охлаждения закрытого типа с принудительной циркуляцией. Система смазки – под давлением и разбрызгиванием. Блок цилиндров алюминиевый с чугунными гильзами мокрого типа. Коленчатый вал и распределительный вал от двигателя ГАЗ-24. Также применяется набивка сзади с отдельным от последней крышки коренного подшипника держателем набивки. Впускной клапан имеет диаметр 44мм, выпускной — 36 мм. Коллектор с каналами круглого сечения и плавными изгибами под однокамерный карбюратор. Стоит отметить, что в зависимости от модели карбюратора и настроенности выпуска двигатель развивал мощность в диапазоне 77-80 л.с.
1 — маховик; 2 — монтажная проушина; 3 — кран отопителя; 4 — крышка головки блока цилиндров; 5 — впускной трубопровод; 6 — гайки шпилек крепления головки блока цилиндров; 7 — коромысло клапана; 8 — ось коромысел; 9 — патрубок вентиляции картера; 10 — головка блока цилиндров; 11 — пружины клапана; 12 — маслоотражательный колпачок; 13 — втулка клапана; 14 — крышка маслозаливной горловины; 15 — клапан; 16 — прокладка головки блока цилиндров; 17 — насос охлаждающей жидкости; 18 — штанга; 19 — толкатель; 20 — шкив вентилятора; 21 — распределительный вал; 22 — ведомая шестерня привода распределительного вала; 23 — демпфер крутильных колебаний; 24 — ступица шкива; 25 — шкив; 26 — болт шкива; 27 — манжета; 28 — ведущая шестерня привода распределительного вала; 29 — коленчатый вал; 30 — поддон картера; 31 — гильза цилиндра; 32 — поршень; 33 — пробка маслосливного отверстия; 34 — шатун; 35 — маслозаборник; 36 — масляный насос; 37 — блок цилиндров; 38 — выпускной коллектор; 39 — картер сцепления.
Кривошипно-шатунный механизм
Блок цилиндров
литой, из алюминиевого сплава со сменными «мокрыми» чугунными гильзами, гильзы с добавкой молибдена. Алюминивые крышки опор коленвала, замок где крышки на блоке 4 мм и головку с ОВАЛЬНЫМИ окнами и шпильки М11.
Головка цилиндров
литая из алюминиевого сплава, с вставными сёдлами и направляющими клапанов, общая для всех цилиндров.
Камера сгорания
плоскоовальная, расположена в головке цилиндров.
Поршни
литые, из алюминиевого сплава, лужёные, с залитыми в них стальными терморегулирующими вставками, лужёные.
Поршневые кольца:
компрессионные: 2, чугунные: верхнее хромированное, нижнее- лужёное. маслосъёмное: 1, стальное, составное.
Поршневые пальцы
стальные, пустотелые, плавающие, с фиксацией двумя стопорными кольцами.
Шатуны
стальные, кованые, двутаврового сечения, с запрессованой в верхнюю головку бронзовой втулкой.
Коленчатый вал
литой, чугунный, 5-опорный, с противовесами. Диаметр коренных шеек — 64 мм, шатунных — 58 мм.
Подшипники коренные и шатунные
со сменными тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами Толщина, мм: коренного вкладыша — 2,25; шатунного вкладыша — 1,75; антифрикционного слоя — 0,33.
Маховик
литой, чугунный, с напрессованным зубчатым венцом для пуска двигателя стартером.
Газораспределительный механизм (ГРМ)
Распределительный вал
5-опорный, стальной, кованый.
Привод распределительного вала
шестерёнчатый от коленчатого вала парой косозубых шестерён.
Втулки распределительного вала
свёрнутые из стальной ленты, залитой баббитом.
Клапаны
расположены параллельно оси цилиндров впускные тюльпанообразные из жаропрочной стали 40Х9С2. диаметр тарелки 44 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9,5 мм выпускные тарельчатые из жаропрочной стали 55Х20Г9АН4 с наплавкой рабочей поверхности сплавом ЭП616А, диаметр тарелки 36 мм, угол фаски седла 45°, высота подъёма клапана 9,5 мм.
Фазы газораспределения, град:
открытие впускного клапана до в.м.т. 12 закрытие впускного клапана после н.м.т. 60 открытие выпускного клапана до н.м.т. 54 закрытие выпускного клапана после в.м.т. 18 Направляющие втулки клапанов металлокерамические
Толкатели клапанов
стальные, плунжерного типа, с наплавкой из специального чугуна.
Штанги толкателей
из алюминиевого сплава, с напрессованными стальными наконечниками.
Корамысла клапанов
стальные, литые с бронзовой втулкой.
Двигатель 414 — это следующее поколение силового агрегата УМЗ 451. Мотор устанавливался на автомобили УАЗ-469 и УАЗ-452. Предназначался для импорта в тёплые и тропические страны.
Ссылки[ | ]
- Официальный сайт УАЗ
- https://www.zr.ru/content/articles/7619-krossovki_ili_sapogi/
- https://www.zr.ru/content/articles/3485-uaz-39095_ot_golovastika_-_k_lagushke/
| Автомобили УАЗ | |
| Легковые автомобили |
|
| Грузовые и Микроавтобусы |
|
| Прототипы |
|
Технические характеристики
Как упоминалось ранее, силовой агрегат 414 разрабатывался на основе УМЗ 451. Он модернизирован и доработан, а соответственно обладает большими техническими характеристиками, чем предшественник.
На двигателе применены: впускная труба новой конструкции, головка блока цилиндров с улучшенными впускными и выпускными каналами, маслонасос повышенной производительности, закрытая система вентиляции картера, детали и узлы повышенной надёжности и износостойкости.
Продукция была удостоена Государственного Знака качества. Двигатели УМЗ-414 выпускались до 1986 года.
Рассмотрим, технические характеристики УМЗ 414:
Применение
Семейство «451» использовались в основном в народном хозяйстве. В Москве (Главмосавтотранс) и других крупных городах на их шасси устанавливали кузова фургоны для перевозки продовольственных и промышленных товаров. Часто из-за нехватки специализированных фургонов бортовым автомобилям устанавливали самодельные крытые навесы[источник не указан 237 дней
]. УАЗики использовались и в качестве развозных автомобилей, обслуживая небольшие торговые точки. В связи с тем, что 451-е были сняты с производства в начале 80-х, до сегодняшнего дня их сохранились единицы.
Устройство мотора
Конструктивные особенности мотора незначительно отличаются от УМЗ-451. Узлы и детали имеют тоже расположение. Рассмотрим, устройство мотора:
1 — маховик; 2 — монтажная проушина; 3 — кран отопителя; 4 — крышка головки блока цилиндров; 5 — впускной трубопровод; 6 — гайки шпилек крепления головки блока цилиндров; 7 — коромысло клапана; 8 — ось коромысел; 9 — патрубок вентиляции картера; 10 — головка блока цилиндров; 11 — пружины клапана; 12 — маслоотражательный колпачок; 13 — втулка клапана; 14 — крышка маслозаливной горловины; 15 — клапан; 16 — прокладка головки блока цилиндров; 17 — насос охлаждающей жидкости; 18 — штанга; 19 — толкатель; 20 — шкив вентилятора; 21 — распределительный вал; 22 — ведомая шестерня привода распределительного вала; 23 — демпфер крутильных колебаний; 24 — ступица шкива; 25 — шкив; 26 — болт шкива; 27 — манжета; 28 — ведущая шестерня привода распределительного вала; 29 — коленчатый вал; 30 — поддон картера; 31 — гильза цилиндра; 32 — поршень; 33 — пробка маслосливного отверстия; 34 — шатун; 35 — маслозаборник; 36 — масляный насос; 37 — блок цилиндров; 38 — выпускной коллектор; 39 — картер сцепления.
Кабина УАЗ-452
Кабина — цельнометаллическая, двухместная, с двумя боковыми одностворчатыми дверями и съёмной крышкой капота двигателя. Салон рассчитан на водителя и одного пассажира, кресла которых расположены по бокам от двигателя. Закрытый крышкой и кожухом мотор находится непосредственно посередине салона.
Салон УАЗ-452 смотрится в наш «пластмассовый» век уже как экспонат музея, как небольшое «путешествие в прошлое». И люди находят в нём своеобразную эстетику, как во многих старинных автомобилях. Ещё более этот эффект «экскурса в прошлый век» ощущается в салоне УАЗ-452 60-х/70-х годов выпуска (на которых ещё стояла «строка» приборов от «Победы»).
Спартанский интерьер УАЗика ещё и очень практичен, он удобен как раз для тяжёлых дорожных условий, сельской местности, армии. Металлические панели можно быстро отмыть от чего угодно. А пол легко вымыть струёй из шланга, или же плеснув на него пару вёдер воды.
Модификации
Кроме оригинального силового агрегата имелось несколько модификаций с доработками:
| Обозначение двигателя по КД | VDS-описательная часть маркировки | Характерные особенности комплектности и исполнения двигателя | Применяемость на автомобиле |
| Комплектации с карбюратором | |||
| 414-1000400 | Двигатель автомобильный с 1-камерным карбюратором | УАЗ | |
| 41417-1000400 | Двигатель автомобильный с экранированным электрооборудованием и 1-камерным карбюратором в экспортном исполнении | ||
| 4141-1000400 | Двигатель автомобильный с экранированным электрооборудованием и 1-камерным карбюратором для поставок внутри страны | ||
| 4142-1000400 | Двигатель автомобильный с 2-камерным карбюратором | ||
| 41436-1000400 | Двигатель автомобильный с экранированным электрооборудованием и 2-камерным карбюратором в экспортном исполнении | ||
| 4143-1000400 | Двигатель автомобильный с экранированным электрооборудованием и 2-камерным карбюратором для поставок внутри страны | ||
| 4144-1000400 | Двигатель автомобильный с 2-камерным карбюратором (степень сжатия 8,2) | ||
Даты производства:
- УМЗ-414, 4141, 4142, 4143, 4144 начало производства 16.01.1980
- УМЗ-4147 начало производства 14.10.1985 до 12.03.1993
- УМЗ-4146 начало производства 11.05.1986 до 12.03.1993
- УМЗ-4149 начало производства 19.08.1987 до 30.08.1989
Модификации[ | ]
- УАЗ-451
— автомобиль с цельнометаллическим кузовом фургон (1961—1965) - УАЗ-451Д
— автомобиль с бортовой платформой (1961—1966) - УАЗ-451В
— опытный микроавтобус (1959) - УАЗ-451С
— опытный снегоход (1960) - УАЗ-461Д
— опытный бортовой автомобиль повышенной грузоподъёмности (1200 кг) - УАЗ-451М
— модернизированный автомобиль с цельнометаллическим кузовом фургон (1965—1982) - УАЗ-451ДМ
— модернизированный автомобиль с бортовой платформой (1965—1982) - УАЗ-455Д
— опытный бортовой автомобиль повышенной грузоподъеёмности (1250 кг) - УАЗ-451МИ
— опытный электромобиль (1973) - УАЗ-3304
— опытный образец перспективного автомобиля грузоподъёмностью 1200 кг
Обслуживание
Обслужить двигатель достаточно просто. Так, плановое сервисное обслуживание проводится каждые 15 000 км. В ТО входит замена масла и фильтра. Чтобы заменить масло, придётся выкрутить сливную пробку и дождаться, пока сбежит смазочная жидкость. Затем, пробка закручивается, и масло заливается через заливную горловину. Масляный фильтр меняется, когда в моторе нет масла.
Также в техническое обслуживание входит проверка всех систем, отсутствие подтёков масла и неисправностей. Каждые 30 000 км необходимо проводить регулировку клапанов, а каждые 20 000 км делается замена воздушного фильтрующего элемента.
Автолегенды СССР: выпуск номер 106
Четыре года назад, в феврале 2009 года, в киосках всей страны появился первый выпуск журнальной серии «Автолегенды СССР» — Москвич-407. За несколько лет свет увидело больше сотни машинок, упакованных в пакет с журнальчиком — прошёл ажиотаж, пришли новые производители, появились другие журнальные серии, а мы всё ещё продолжаем покупать «автолегенды». В феврале 2013 года в серии вышли два небольших грузовика — пикап Москвич-2335 был №105, а вслед за ним свет увидел УАЗ-451М — а всего пару лет назад нас уверяли, что коммерческого транспорта в серии не будет. Обе модели неплохие и вполне удачные, несмотря на обычный и уже привычный для китайских моделей перечень недостатков.
УАЗам вообще в серии повезло — что «буханки», что «козлы», что «головастик» вышли у китайских мастеров похожими на прототипы и испортить их сильно не удалось до сих пор. Моноприводный УАЗ-451М, как подмечено знатоками, имеет неправильные выштамповки в задней части кузова, а в остальном — вполне хорош. Даже запаской в этот раз укомплектовали модель.
УАЗ-451М рядом УАЗ-452В (2206) из польской журнальной серии. Изменённая светотехника фургона призвана изобразить раннюю версию УАЗовской «буханки».
Выштамповки под несуществующие окна в задней части фургона УАЗ-451М должны быть аналогичны таковым у УАЗа «Ткани». Принципиальный момент? Кому-то важнее факт выхода фургона с «новой мордой», кто-то же воспользуется поводом и не купит этот выпуск.
Модель автомобиля: 1965 УАЗ-451МНаименование модели: УАЗ-451МПроизводитель: PCT (IST) по заказу ДеАгостиниДата выпуска: 28 февраля 2013 годаКаталожный номер: отсутствуетСерия: журнальная «Автолегенды СССР» №106Тираж: заявленный тираж 120 000 экз.Краткое мнение: ещё одна «буханка»Субъективная оценка: 8/10
Фотографии уменьшены до размера 800 точек, по клику можно найти снимок шириной в 1200 точек
Резервная копия записи находится здесь: https://diecast43.dreamwidth.org/284859.html Навигатор по журналу
diecast43.livejournal.com
УльЗИС-253
Ульяновский автомобильный завод был образован в 1941 году за счет оборудования и специалистов, эвакуированных с московского ЗИСа. Поначалу предприятие специализировалось на выпуске грузовых машин ЗИС-5 и ГАЗ-АА.
А уже в 1944 году конструкторы спроектировали оригинальный автомобиль. Первые опытные экземпляры УльЗИС-253 получили обновленный внешний вид, а также, самое главное, дизельный двигатель. В серию 4-тонная машина так и не пошла, поскольку оказалась недостаточно проходимой в суровых условиях Сибири, а также из-за отсутствия надежного дизеля в СССР.
Отзывы водителей и владельцев о машинах УАЗ-452
Начнём с недостатков машины, которые часто отмечаются как опытными людьми, так и просто посторонними наблюдателями. Первый минус, сразу бросающийся в глаза – это отсутствие комфорта в салоне. В связи с этим, лейтмотив большинства отзывов всех водителей и владельцев о машине таков. В целом, нужно понимать, что УАЗ-452 – это продукт отечественного автопрома, причём далеко не новинка, а скорее уже антиквариат. Нужно просто принять этот факт и не пытаться относиться к 452-му УАЗу как к иномарке, и бесполезно сравнивать его с иномарками.
УАЗ-452 – это достаточно простая, утилитарная машина, в которой нет даже намёка на комфортабельность, но которая пройдёт там, где окажутся бессильными даже самые крутые и современные внедорожники. Следующие существенные недостатки данного автомобиля – это высокий расход топлива и опасность для ног, да и самой жизни водителя в случае лобового столкновения.
В Советском Союзе, впрочем, эти проблемы не имели особенного значения: никаких проблем с дешёвым бензином не было, а аварии происходили редко, по причине малого количества машин на дорогах и отсутствия таких высоких скоростей, которые имеются сейчас.
Да, многие отмечают, что надёжен и безотказен УАЗ-452 только первые годы его эксплуатации, далее уже не получится быть просто водителем, а волей-неволей придётся ознакомиться со всеми техническими особенностями конструкции машины на практике. Однако серьёзные поломки – всё-таки редкость, даже на возрастных УАЗиках. Проблемы возникают в основном по мелочи.
Плюсы УАЗ-452 также достаточно очевидны. Это великолепная проходимость, предельная простота в эксплуатации и обслуживании, неприхотливость и ремонтопригодность. Большую часть ремонтных операций можно достаточно легко произвести в любом гараже, доступными инструментами. А то и просто – в поле или лесу.
Хвалят УАЗ-452 не только за его проходимость. Водитель компактного, размерами не больше легкового автомобиля, УАЗика чётко чувствует его габариты. Благодаря короткой базе радиус поворота очень мал.
Другое существенное достоинство автомобиля – это его универсальность. Салон пассажирской или грузовой «буханки» предоставляет поистине колоссальные возможности для трансформации, переделки и тюнинга. Некоторые владельцы не ограничиваются штатными откидным столиком, быстросъёмными (при помощи отвертки) табуретками и задним диваном. А превращают свой УАЗик в настоящий «дом на колёсах», в котором очень приятно путешествовать, выезжать на пикники, охоту или рыбалку.
Вариантов утеплить УАЗик и сделать превосходной шумоизоляцию тоже существует очень много. Использовать можно любой материал, какой только придётся по душе. Секрет многолетней популярности «буханки» – ещё и в дешевизне этого автомобиля, удачно сочетающейся с простотой.
УАЗ «Буханка» часто и подвергается тюнингу по причине дешевизны основы – самой машины. В результате вдохновенного творчества владельцев появиляются такие новые варианты старой клички как «БуХаммер» или «БуХантер».
