Дальнобой-mangruzovik.ru. Инструкции для ремонта спецтехники.

Компания DAF Trucks обновила линейку грузовиков, причем в два этапа. Летом этого года были представлены машины, предназначенные для магистральных перевозок, осенью — для строительного сектора, а вместе с ними — и развозные грузовики.

Следуя собственной концепции DAF Transport Efficiency, особое внимание при разработке новых грузовиков компания сконцентрировала на топливной экономичности двигателей, которые существенным образом были модернизированы. В итоге удалось добиться снижения расхода топлива на 7%.

Так, система управления подачей воздуха в двигателях PACCAR MX усовершенствована за счет нового и еще более эффективного турбонагнетателя, новой системы EGR и новой конструкции исполнительного механизма клапана. Тепловая эффективность повышена путем разработки нового процесса сгорания, включая новые поршни, форсунки и технологию впрыска топлива, а также за счет более высокой степени сжатия.

Для обеспечения минимального расхода топлива используются новые высокоэффективные масляный насос и насосы рулевого управления и системы охлаждения с регулируемой частотой вращения, обеспечивающие высокий механический КПД.

Ко всему прочему при разработке новых силовых агрегатов внимание было сконцентрировано на снижении оборотов двигателя для лучшей топливной эффективности. Для работы на меньших оборотах максимальный крутящий момент двигателей PACCAR MX-11 и MX-13 значительно увеличен и доступен уже при 900 об/мин. Флагманской моделью становится двигатель PACCAR MX-13 мощностью 530 л. с., обеспечивающий 2600 Нм при 1000 об/мин.

Оптимизации подвергли и тормоз PACCAR Engine Brake. Максимальное тормозное усилие двигателя PACCAR MX-11 выросло до 340 кВт. На 20% увеличено тормозное усилие в диапазоне 1000–1500 об/мин. Максимальное тормозное усилие двигателя MX-13 составляет не менее 360 кВт. Кроме того, в важном диапазоне 1200–1500 об/мин тормозное усилие увеличено на 30%.

Для новых CF и XF разработана совершенно новая компактная система дополнительной обработки отработавших газов (EAS), что гарантирует больше пространства на шасси, например для топливных баков большей емкости, компрессоров, ящиков для инструментов или опор крана.

Усовершенствованная технология изготовления подложек обеспечивает снижение общего объема блока EAS на 40%. Этот показатель достигается без ущерба противодавлению, периодичности удаления сажи и эффективности системы DeNOx. Компактность блоков EAS также означает, что для ряда специальных сфер применения больше не требуется устанавливать каталитический нейтрализатор DeNOx и противосажевый фильтр по отдельности.

Еще одним преимуществом нового компактного блока EAS является его сниженная, примерно на 50 кг, масса. За счет ряда дополнительных мер, включая оптимизацию массы двигателя и шасси, собственная масса новых CF и XF снижена в общей сложности на 100 кг.

Новые CF и XF отличаются абсолютно новой конфигурацией электрики и электроники. Она подразумевает установку нового блока управления автомобилем, предназначенного для интеграции силового агрегата с усовершенствованными функциями EcoRoll и круиз-контроля, такими как динамический круиз-контроль. Эта новая функция позволяет адаптировать круиз-контроль под разные условия движения.

В стандартную комплектацию новых CF и XF входят автоматизированные коробки передач TraXon последнего поколения: стандартные 12-ступенчатые и поставляемые по заказу 16-ступенчатые. Меньшие потери за счет трения, еще более быстрое переключение на следующую передачу и расширенные возможности использования функции EcoRoll все вместе обеспечивают низкий расход топлива, в то время как комфорт для водителя повышается за счет плавности и бесшумности работы, а также точного срабатывания муфты сцепления. Увеличенный диапазон передаточных чисел трансмиссии обеспечивает должную маневренность даже с более быстроходными силовыми агрегатами.

Благодаря дальнейшему усовершенствованию задних осей можно использовать передаточное число ГП со значением всего 2,05 при движении с постоянной средней скоростью 85 км/ч уже на 1000–1040 об/мин (в зависимости от технических характеристик силового агрегата). Дифференциалы задней оси нового поколения отличаются совершенно новой конструкцией ведущей и ведомой шестерен, что гарантирует максимальную долговечность и эффективность, а также чрезвычайно низкий уровень шума.

Использование масла низкой вязкости и снижение объема масла в задних осях позволяют как повысить эффективность использования топлива, так и испоьзовать подшипники ступиц с низким трением.

Для достижения минимального расхода топлива была улучшена аэродинамика автомобиля благодаря новому солнцезащитному козырьку для CF и XF. Кроме того, новый XF оснащен расширенной нишей колес и направляющими потока воздуха за решеткой радиатора для оптимальной аэродинамики всего грузового автомобиля, включая моторный отсек. Новые затворы решетки радиатора снижают сопротивление, в то время как новые заглушки между кабиной и шасси позволяют обеспечить наилучшую аэродинамику.

Новые CF и XF были запущены в производство летом 2017 года в следующих конфигурациях: тягач и шасси 4×2, тягач 6×2 FTG с неведущей дополнительной осью и новой облегченной подвеской (–29 кг), FTP с неведущими дополнительными осями с колесными дисками 18, а также шасси 6×2 с поддерживающей осью с одинарными колесами (FAR).

В интерьере кабин присутствуют новые «теплые» оттенки оформления приборной панели, сидений, шторок, матрасов, а также задней и боковых стенок кабины, которые придают салону уют и привлекательность. Все это должно прийтись по вкусу даже самому требовательному водителю.

Функции информационной панели водителя (DIP) расширены: добавлен счетчик тахографа, отображающий оставшееся время в пути и время отдыха. Не менее важную роль играют переключатели с возможностью перестановки (MUX), которые водитель может расположить на приборной панели по своему усмотрению.

Новые DAF CF и XF оснащены совершенно новой и простой в использовании автоматической системой управления климатом (HVAC), которая обеспечивает наиболее эффективный расход топлива, поскольку интеллектуальная система кондиционирования воздуха потребляет меньше энергии, охлаждая воздух строго до необходимой температуры. Ко всему прочему для обогрева кабины во время остановок и ночью новая полностью автоматическая система HVAC использует остаточное тепло от двигателя.

Топ-исполнением линейки станет версия Exclusive, доступная как для новых CF, так и для XF. Ее отличают кожаные сиденья, приборная и дверные панели (XF) темно-коричневого «коньячного» оттенка, а также стильные и яркие вентиляционные отверстия. Кожаное рулевое колесо входит в стандартную комплектацию CF и в комплектацию XF Exclusive.

Интервалы технического обслуживания новых DAF CF и XF могут быть увеличены со 150 000 км до 200 000 км. Несмотря на компактные размеры, периодичность удаления сажи из блока EAS составляет до 500 000 км, что также гарантирует максимальное время бесперебойной работы.

В качестве опции доступна DAF Connect — инновационная система управления парком техники, в режиме реального времени обеспечивающая транспортного оператора информацией относительно производительности автомобилей и водителей.

Попеременно пробуя флагманскую сцепку с седельным тягачом DAF XF480 FT с региональным DAF СF450 FT, особой разницы мы не обнаружили, разве что во флагмане ощущались меньшее количество переключений передач в роботизированной КП и лучшая динамика выхода на крейсерскую скорость. Мощность все же играет значение. Конечно, сидеть в кабине XF куда комфортнее, тем не менее обе машины продемонстрировали отменный уровень таких показателей, как эргономика рабочего места водителя и безопасность в движении. Приятно удивил низкий уровень шума в кабинах

Стройка

Поскольку на машины для строительного сектора распространяется часть нововведений, присущих магистральным грузовикам, остановимся лишь на их отличиях.

Одно из важнейших усовершенствований — это новая поддерживающая ось, которая устанавливается как на тягачи, так и на шасси, обеспечивая грузовикам максимальную маневренность.

Новая поддерживающая ось оснащена электрогидравлической системой рулевого управления (EHS), которая легче на 30 кг, а потому обеспечивает дополнительную полезную нагрузку. Рулевое управление теперь отличается особой точностью, ведь EHS непрерывно рассчитывает оптимальный угол поворота задних колес на основе скорости и колесной базы грузовика. Преимущества такой системы рулевого управления особенно заметны при маневрировании и движении в плотном транспортном потоке городских улиц.

При движении со скоростью выше 40 км/ч ось блокируется в прямом положении, гарантируя максимальную курсовую устойчивость автомобиля и дополнительную экономию топлива. Кроме того, система рулевого управления поддерживающей оси состоит из значительно меньшего числа компонентов, что обеспечивает долговечность и надежность оси.

Новая управляемая поддерживающая ось устанавливается на шасси и тягачи 6×2, а также на шасси 8×2. На моделях 6×2 CF и XF FAN система EHS дополнительно оснащается новой пневматической подвеской, с помощью которой можно быстро опустить ось на 90 мм или поднять на 185 мм для быстрой и надежной загрузки/разгрузки съемного кузова.

Компания DAF также представила новую 10-тонную поддерживающую ось с двойной ошиновкой, статическая грузоподъемность которой составляет не менее 34 тонн. Это особенно важно при загрузке и разгрузке тяжелых контейнеров. Собственная масса новой оси снижена на 25 кг. В сочетании с другими особенностями новых CF и XF, направленными на снижение массы, можно добиться увеличения полезной нагрузки в целом на 125 кг.

Новая поддерживающая ось DAF с двойной ошиновкой колес устанавливается на тягачи и шасси 6×2, а также на шасси 8×2.

Специально для автомобилей, часто эксплуатируемых в условиях бездорожья, компания DAF представила новые приводные тандемные тележки с колесными редукторами (HR1670T). Эти сдвоенные оси оснащаются совершенно новым чугунным картером главной передачи, масса которого снижена на 60 кг.

Для еще большей экономии топлива теперь доступны более низкие финальные (главная передача + колесный редуктор) передаточные числа (3,46; 3,61 и 3,76). Они позволяют двигателю работать на более низких оборотах. С целью обеспечить минимальные эксплуатационные расходы интервалы замены масла новых сдвоенных осей увеличены до 3 лет или 450 000 км.

Новые приводные тандемные тележки вкупе с колесными редукторами устанавливаются на тягачи и шасси 6×4 и 8×4 для тяжелых условий эксплуатации.

Для европейского рынка предложено легкое шасси для миксера — CF FAD 8×4. Теперь оно поставляется со сдвоенными 19-тонными осями с одним редуктором (SR1132T) и двумя 7,1-тонными передними осями. За счет оптимизации системы рулевого управления и подвески, использования в тормозной системе дисковых тормозных механизмов и нового компактного блока EAS с вертикальной выхлопной трубой собственная масса такого облегченного грузовика составляет всего 9150 кг — своеобразный эталон в своем классе. Данное шасси оснащается новым двигателем PACCAR MX-11 мощностью 370–450 л. с.

Еще одно нововведение — инновационная система мониторинга зарядки АКБ. Эта опционная система использует датчик для точного измерения состояния заряда аккумуляторной батареи, к тому же она учитывает условия окружающей среды, тем самым гарантируя требуемую степень готовности автомобиля к работе. Попутно можно заказать установку мониторинга давления в шинах — эта система уменьшает их износ и обеспечивает улучшенную топливную экономичность грузовика.

Из практичных вещей для строительных грузовиков стоит отметить наличие нижних подвижных ступеней, угол въезда в 25 градусов, ступеньку на кабине и ручки на крыше (для осмотра самосвального кузова), прямые балки передних осей с клиренсом 400 мм, вертикально вытянутые воздухозаборник с циклонным фильтром и выпускную трубу, а также установку светодиодных задних фонарей.

Многоосный грузовик CF450 FAQ 8x2 с тремя управляемыми осями оказался на редкость маневренным, несмотря на его длину и внушительные габариты. Наличие четырех осей не могло не сказаться на плавности хода — все неровности проглатывались аналогично бронетранспортеру, а 450-сильный мотор позволял уверенно держаться в плотном потоке.

Куда большую прыть выказал седельный тягач CF530 FTT самосвальным полуприцепом. Наличие самого мощного в линейке мотора порой заставляло останавливать себя от чрезмерной самоуверенности, а ранее отмеченный рельеф местности побудил присмотреться к ретардерам. Вели они себя безупречно

Драйв без философии

Внешняя скоростная характеристика двигателя МХ-11

DAF XF 450 FT Low Deck – это не просто тягач, как сейчас утверждают, а комплексное транспортное решение. Основная задача, которую решали, конфигурируя данный автопоезд, – максимальная экономия топлива при стандартных магистральных перевозках, преимущественно в равнинной местности, полная масса автопоезда при этом далеко не всегда может составлять допустимые 40 т.

Как уже ясно из названия Low Deck, для снижения лобового сопротивления, минимизировали высоту шасси. Этого достигли применением пневмоподвесок на всех осях, шинами уменьшенного статического диаметра (спереди 375 / 45 R22,5; сзади 315 / 45 R22,5 марки Good Year K-Max), и, естественно, монтажными размерами рамы. Ещё для борьбы с лишними граммами солярки предусмотрели направляющие воздухопритока радиатора и установили обтекатели на стыке кабины и бампера.

С не самым большим 10,8-литровым двигателем МХ-11 агрегатируется 12-ступенчатая автоматизированная КП торгового наименования TraXon, под хищной личиной капитализма которой скрывается агрегат фирмы ZF модели 12ТХ2210 16.69-1.00, что в этом индексе по порядку обозначает число ступеней, расчётный номинальный крутящий момент и диапазон передаточных отношений. Передаточное отношение главной пары – 2,05.

Силовой агрегат

Согласно задумке создателей этой машины, столь высокое передаточное отношение компенсируется возможностью двигателя обеспечивать достаточный крутящий момент в зоне низких оборотов при движении на высшей передаче (смотрите иллюстрацию с внешней скоростной характеристикой двигателя МХ-11). А сам двигатель теперь обслуживает себя с меньшими внутренними потерями, но об этом чуть дальше.

Тест-драйв DAF XF 450 FT Low Deck

Я совсем не случайно устроил краткий экскурс в спецификацию DAF XF 450 FT Low Deck. Когда были преодолены препятствия из узких улочек, миниатюрных перекрёстков с круговым движением и петляющих сельских дорожек старушки-Европы, и мы с нашим автопоездом наконец-то выкатились на автобан, всплыло вот что. Слишком мягкая настройка ходовой части и, вероятно, особенности резины, требуют постоянного контроля. Автомобиль идёт по прямой, только когда руки твёрдо держат рулевое колесо. С обратной стороны медали – идеальная плавность хода: стыки и мелкие дефекты покрытия вообще незаметны.

Умная электроника постоянно экзаменует водителя, приветствуя использование ретардера вместо рабочих тормозов, предлагая максимально использовать умный круиз-контроль, и в кондуите дисплея ставит галочки и начисляет проценты за эффективное вождение. Местный ландшафт и низкая интенсивность движения позволяли практически не использовать рабочую тормозную систему. Разогнавшись с горки, я чуть осаживал автопоезд ретардером, чтобы потом интенсивно разогнаться на подъём.

Вискомуфта на шкиве водяной помпы

Вискомуфта на шкиве водяной помпы (до 2012 г.)

(До 2012 г.)

Вискомуфта на шкиве водяной помпы (После 2020 г.)

(После 2020 г.)

Дисплей похвалил меня пятибалльной оценкой за то, что я преодолел связку уклонов, так и не задействовав педаль тормоза. Вообще, все эти оценки приоритетны по отношению к экономии топлива, поэтому не стоит так уж сильно им доверять: бывают ситуации сложнее и многограннее, особенно там, где нет европейской дорожной дисциплины. Но в итоге система оценивала моё вождение от 79 до 84%, полагаю, это неплохо с учётом привыкания к новому автомобилю и очень уж тесной дорожной инфраструктуре вне автобана, в принципе не позволяющей обходиться без разгонов и торможений.

Однако на подъёмах 36-тонный автопоезд скисал, и в финале цифры среднего расхода топлива получились довольно банальные, около 33 л на сотню километров. Я допускаю, что этот показатель, натасканный электронными помощниками водитель, сможет опустить ещё на пару-тройку литров, увеличив долю автомагистрали на маршруте. Также не забываем, что это экостандарт Euro 6, для которого характерны проблемы с эластичностью характеристик двигателя в угоду экологии и у других коллег по цеху.

Вывод очевиден. Это чисто равнинный автопоезд для не очень тяжёлых грузов, которые надо перемещать внутри спокойной дисциплинированной Европы. Если скорректировать версию DAF XF 450 FT Low Deck для российских просторов, то я бы предложил более тяговитый ведущий мост, понизил экологический класс до пятого, и ещё немного бы поколдовал с шасси, увеличив дорожный просвет.

Да, для нас, пожалуй, стоит и скорректировать степень назойливости бортового компьютера с его непрерывной оценкой эффективности вождения, иначе на наших колдобинах среди «чайников» и чудил можно заиграться, и вовремя не заметить опасную дорожную ситуацию. Но тогда это уже будет не совсем DAF XF 450 FT Low Deck… Посему, чтобы не уходить в дебри философии, предлагаю детальнее взглянуть на конструкцию обновлённого мотора МХ-11, установленного именно на предмете нашего теста.

Тест-драйв DAF XF 450 FT Low Deck

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: