История автомобиля
Восьмидесятые годы двадцатого века, вместе с окончанием застоя в СССР, принесли и новые модели уже зарекомендовавших себя грузовиков МАЗ. И к концу 80-х с конвейера, наряду с МАЗ-5551, уже полным ходом сходили МАЗ-5337. Главной целью являлось обновить топового МАЗ-5335. Новая модель имела главное отличие от всех своих предшественников – возможность монтажа модулей различного назначения. Это избавило производителя от надобности разрабатывать отдельные модификации, что упростило и ускорило производство.
Учитывая, что грузовикам чаще всего приходится перемещаться по дорогам не с самой ровной поверхностью, особенности трансмиссии и покрышек были направлены на упрощение этого процесса. Благодаря этому машина стала более выносливой при дальних рейсах и работах в нестандартных условиях. На данный момент модель уже не выпускается, но продолжает трудиться на многих предприятиях и частных строительствах, оказывая неоценимый вклад в производство. До сих пор МАЗ-5337 считается одним из наиболее лучших автомобилей из существовавших концепций советских разработчиков.
Кузов и варианты исполнения
Поскольку МАЗ-502 задумывался как военный грузовик, то первыми кузовами стали будка для перевозки личного состава и тентовая платформа, чтобы перевозить армейские грузы. Следующими модификациями стали лесовозная и технически-испытательная платформы.
И только в 1961 году некоторые серийные партии грузовика перестали снабжать кузовом и устанавливали тягово-сцепное устройство. Это позволило цеплять к 502 прицепы для магистральных тягачей, которые использовались для перевозки крупногабаритных грузов, ракет и испытательных установок.
Рама исполнялась из швеллеров, которые изготавливались из высококачественной стали кованого типа. Степень деформации металла была слишком высока, около 16-17 кг/1 см кв. Это достаточно много, поскольку рамы современных грузовиков выдерживают около 2-4 кг/1 см кВ. Поэтому МАЗ не боялся никаких столкновений.
В 1965 году был проведен ряд испытаний, направленных на увеличение мощности двигателя. Даже был использован метод впрыска воды в двигатель. Но все они окончились неудачей, поскольку моторы быстро выходили из строя.
Кабина
Модель МАЗ-5337 являлась прорывом в автопромышленности. Но, видимо, конструкторы так увлеклись, что забыли сделать кабину более или менее удобной для работы. В конечном итоге, были добавлены самые необходимые средства. В связи с этим образуются две стороны медали:
- Герметизация салона определенно уходит к минусам. Из-за этого зимой в кабине холодно. Влияет это и на шумоизоляцию, такое впечатление что ее просто нет.
- Тем не менее, такие системы как вентиляция, обогрев и прочие службы максимально современны (для производства 80-х) и работают отлично.
Мест в салоне может быть 2 или 3, зависит от желания заказчика. Как и во всех предыдущих версиях МАЗ без капота, доступ к двигателю производится путем опрокидывания кабины вперед. Сидение водителя регулируется в трех направлениях: высота, угол наклона спинки и вылет относительно систем управления. От спального места решили отказаться, несмотря на то, что машину делали с расчетом на длительные переезды. Лишь некоторые модификации имеют у себя бонус в виде спальной полки. Качественную термоизоляцию демонстрирует МАЗ-533701ХЛ, разработанный специально для работы в условиях холода до -60 градусов. Эта же модификация имеет место для отдыха.
Специально разработанные воздухозаборники создают воздушные завихрения, которые отталкивают часть летящей грязи во время езды. Советский автопром не мог себе позволить некачественную продукцию, и поэтому коррозионная защита у кабины МАЗ-5337 также прилагалась. Лобовые стекла кабины отлиты специальной формой, которая позволила увеличить обзор дороги. Уплотнители на всех стеклах оберегают кабину от попадания пыли и влаги.
Два верхних листа основной рессоры 4 имеют одинаковую длину. Все остальные листы постепенно уменьшаются по длине, что обеспечивает равномерное распределение напряжений в листах рессоры. Рессоры (основная и дополнительная) средней частью опираются на площадку балки оси 14 полуприцепа и крепятся к ней двумя стремянками 6 через литые накладки 13 и 5. Стремянки затягиваются гайками 15. Чтобы ограничить прогиб рессор, на верхней накладке 5 имеется основной резиновый буфер 7.
На переднем конце коренного листа рессоры при помощи пальца закреплено съемное накладное ушко 16, в центральное отверстие которого запрессована втулка. Палец одним концом надежно притягивается к коренному листу корончатой гайкой, а другим входит в овальное отверстие подкоренного листа. Наличие овального отверстия в этом листе, а также зазор 0,3—1,25 мм между головкой пальца и подкоренным листом дают возможность перемещаться листам в продольном направлении.
Накладное ушко 16 вместе с четырьмя листами рессоры стянуто стремянкой. На резьбовом конце стремянки навертывают гайки таким образом, чтобы между листами был некоторый зазор (примерно 0,3—0,8 мм). Плотная затяжка гаек на стремянке недопустима, так как усилии, возникающие при продольном перемещении обхваченных стремянкой листов рессоры, могут срезать стержни стремянок.
Передний конец основной рессоры пальцем 17 соединяется с кронштейном 1 рамы. В кронштейне палец закреплен неподвижно. Для предотвращения проворачивания и перемещения пальца в кронштейне на конце пальца имеется лыска, в которую входит болт 18, стягивающий разрезную часть кронштейна.
Задняя часть коренного и подкоренного листов, имеющих одинаковую длину, свободно опирается на цилиндрическую поверхность внутренней части заднего кронштейна 9. В результате этого при изменении длины рессор, вызванном их деформацией, концы рессор скользят по этой поверхности. Боковые поверхности заднего кронштейна 9, стянутые болтами 10 через распорную втулку, препятствуют расхождению концов коренного и подкоренного листов рессоры. Таким образом, рессора через палец крепления передает толкающие усилия от рамы к колесам, а тормозные моменты — от колес к раме. Чтобы предохранить задний кронштейн 9 рессоры от интенсивного износа в результате скольжения концов рессоры, на его внутренней поверхности установлены сменные защитные вкладыши — один верхний и два боковых.
Дополнительная рессора 3 устанавливается па скользящие опоры кронштейнов 2 рамы. Между дополнительной и основной рессорами имеются два прокладных листа 8 и 12.
Технические характеристики
Модель 5337 была переработана для большей универсальности соответственно с упором на повышение коэффициента полезных действий. Неизменным осталось то, что производилось большинство запчастей, деталей и элементов по всему СССР, в частности, главный элемент – двигатель поставлялся из Ярославля. Также приятным дополнением было появление гидроусилителя руля, что существенно упрощало управление грузовиком.
Двигатель
| Тип | ЯМЗ-236 |
| Количество цилиндров | 6 |
| Расположение цилиндров | Продольно V-образно под углом 90о |
| Тактовая частота работы | 4 такта |
| Тип топлива | Дизель |
| Экологический стандарт | Евро-2 |
| Пусковой подогреватель | Да |
| Объем | 11,15 литра |
| Мощность в лошадиных силах | 180 |
| Максимальный крутящий момент | 667 Ньютон-метра |
| Максимальная скорость | 85 км/ч |
| Время от 0 до 85 км/ч | 50 секунд (без груза) |
| Средний расход топлива на 100 километров на скорости 60 км/ч и выше | 21 литр |
| Средний расход топлива на 100 километров в смешанном цикле | 35 литров |
| Объем топливного бака | 200 литров |
ТНВД состоит из шести секций, которые оснащены муфтой, обеспечивающей опережение впрыска. Присутствуют необходимые для работы насос низкого давления, обеспечивающий дополнительную подачу воздуха, и регулятор оборотов, имеющий несколько режимов работы. Форсунки закрыты. Воздушный фильтр снабжен полезным индикатором, который сообщает, когда загрязнение фильтра достигло пика. К слову, процесс замены элемента фильтрации не составляет большого труда.
Трансмиссия
| Индекс | ЯМЗ-236П |
| Тип | Интегрированная |
| Тип сцепления | Сухое |
| Пневматический усилитель | Да |
| Количество передач | 6 (5 — вперед и 1 — назад) |
| Синхронизаторы | Между всеми ступенями с II по V |
| Тип карданной передачи | Соединённые последовательно валы |
| Передаточные числа | |
| 1 | 5,2 |
| 2 | 2,9 |
| 3 | 1,53 |
| 4 (прямая) | 1,00 |
| 5 (повышенная) | 0,66 |
| Задний ход | 5,48 |
| Общее передаточное число | 7,7 |
| Редукторное передаточное число | 2,08 |
| Бортовые передаточные числа | 3,428 |
Механизм ступенчатой передачи включает в себя «планетарки», центральный редуктор и конические шестерни.
Электрическая часть
| Стартер | СТ103-А-01 |
| Аккумуляторы | Два 6СТ-190А / 6СТ-182ЭМ |
| Тип соединения | Последовательный |
| Вольтаж | Два по 12В |
| Пусковой подогреватель(опционально) | ПДЖ-30 |
| Вольтаж всей системы | 24В |
| Генератор | Г-273В (переменный ток) |
| Регулятор напряжения | Я120М |
| Габариты и грузоподъемность | |
| Длина | 6 830 мм |
| Ширина | 2 400 мм |
| Высота | 2 900 мм |
| Колесная база | 3 950 мм |
| Колесная формула | 4*2 |
| Минимальный радиус разворота | 9 800 мм |
| Масса грузовика в полном снаряжении | 7 150 кг |
| Грузоподъёмность | 8 700 кг |
| Распределение нагрузки по осям | |
| Передняя | 6 000 кг |
| Задняя | 10 000 кг |
| Общий максимальный вес | 16 000 кг |
| Допустимый вес прицепа | 12 000 кг |
| Общий допустимый вес автопоезда | 28 000 кг |
Кузов был разработан для более удобной погрузки-отгрузки. Для этого борта разделены на две секции. А долговечный настил сделан из высококачественного дерева.
Тормозная система
Тормозная система пневматического типа работает посредством многоуровневых процессов. Подобные тормоза позволяют управлять груженым грузовиком, даже, на скорости 60 км/ч. Сам процесс торможения от 60 до 0 км/ч занимает в среднем 37 метров. Помимо этого, стояночный тормоз также работает на «воздухе». В случае отказа основной системы торможения, имеется запасная, совмещенная с ручником. Для увеличения безопасности, камеры задних тормозов оборудованы дополнительными пружинными аккумуляторами.
Подвеска
В МАЗ-5337 усовершенствования затронули и подвеску автомобиля как сзади, так и спереди. В задней части форма дополнительных рессор полуэллиптическая, а их особенностью является скользящее положение. Передние построены по такому же принципу, только дополнены телескопическими амортизаторами. Колеса не имеют дисков. Общая конструкция крепится к ступице шестью болтами.
Наследие
До наших дней дожило только несколько экземпляров этой выдающейся техники. Один расположен на самом заводе МАЗ, в музеи завода. Многие 502 были найдены по бывшим совхозах и колхозах, затем перекуплены частными коллекционерами для реставраций. На сегодняшний день, за реставрированный в оригинал МАЗ-502 можно выручить до 100 000 евро. Европейские коллекционеры готовы щедро платить, только бы получить советскую легенду.
Некоторые тягачи можно найти на свалках автомобилей по всей стране. В Чернобыле имеется несколько таких экземпляров, которые были заброшены после аварии. В 2007 году группа металлоломщиков попыталась вывезти один такой грузовик, но была пойманы местными властями.
Украинская тюнинг мастерская «B&B» в 2012 году представляла тюнинг-версию МАЗ-502. Грузовик был оборудован двигателем ЯМЗ-236 и электронной системой впрыска. Также были установлены литые колесные диски спереди, а задний мост был заменен и смонтированные 2-рядные колеса. Система выпуска газов была сделана из хромированных деталей, как на американских тягачах. Рама была укорочена по ненадобности, а дорожный просвет уменьшен на 10 см. Поскольку автомобиль изначально был рессорным, то конструкторам тюнинг-ателье пришлось добавить в конструкцию амортизаторы, которые смягчали подвеску.
МАЗ-502 – это настоящая легенда советского автопрома. Он показал себя как надежный и мощный грузовик, который послужил целому поколению. Но прогресс не щадит никого, и автомобиль был снят с производства, как устаревшая модель. Ему на смену пришел легендарный МАЗ-500. 502 модель был первым серийным грузовиком среднего класса, который имел полный привод.
Модификации
Одна из популярнейших модификаций в серии МАЗ-5337. Именовался как «Ивановец». Механизмы на борту были такого же типа, как в базовой модели. Отличался только модернизированный двигатель ЯМЗ-236М2. Управление стрелой гидравлическое. Для обеспечения безопасности кран оборудован целым рядом датчиков:
- Ограничитель грузоподъемности;
- Степень загрузки крана;
- Длина и вылет стрелы;
- Высота головки стрелы;
- Весовая нагрузка на трос;
- Максимальная грузоподъемность в данном положении.
Также можно установить ограничения разворотов стрелы в случае стесненного пространства.
Технические характеристики автокрана
| Грузоподъемность | 0,45 — 17 т. В зависимости от вылета стрелы |
| Тип стрелы | Телескопическая |
| Длина стрелы | 8 000 – 14 000 мм |
| Длина гуська | 7 000 мм |
| Вылет стрелы | 1 900 – 13 000 мм |
| Высота подъема груза (основная стрела) | 9 100 – 14 500 мм |
| Высота подъема груза (основная стрела и гусек) | 21 600 мм |
| Скорость подъема/опускания груза (максимум) для номинального груза | 9 м/мин. |
| Скорость подъема/опускания груза (максимум) с пустым крюком и грузом до 4,5 т | 18 м/мин. |
| Масса всего автомобиля | 16,42 т |
| Габариты | |
| Длина | 10 000 мм |
| Ширина | 2 500 мм |
| Высота | 3 850 мм |
Кроме основного базового автомобиля имеются и следующие модульные модификации:
- Топливозаправщики;
- Строительные версии;
- Лесовозы;
- Пожарные машины;
- Коммунальные модификации.
Седельные тягачи 4х2
| КПП | Подв. | Выс. ССУ | Бак, л | Описание | ||
| МАЗ 5433А2-322 | ЯМЗ, 230 л.с. | ЯМЗ, 5 ст. | рессора | 1400 | 200 | без спальника |
| МАЗ 5432А3-322 | ЯМЗ, 250 л.с. | ЯМЗ, 8 ст. | рессора | 1290 | 350 | спальник |
| МАЗ 5440А3-320-002 | ЯМЗ, 250 л.с. | ЯМЗ, 8 ст. | рессора | 1290 | 500 | без спальника |
| МАЗ 5440А3-370-030 | ЯМЗ, 250 л.с. | Shaanxi, 9 ст. | пневмо | 1250 | 500 | без спальника |
| МАЗ 5440А3-370-031 | ЯМЗ, 250 л.с. | Shaanxi, 9 ст. | пневмо | 1150 | 500 | без спальника |
| МАЗ 5440А5-330-000 | ЯМЗ, 330 л.с. | ЯМЗ, 8 ст. | рессора | 1350 | 500 | спальник |
| МАЗ 5440А5-330-030 | ЯМЗ, 330 л.с. | ЯМЗ, 8 ст. | пневмо | 1250 | 500 | спальник |
| МАЗ 5440А5-330-031 | ЯМЗ, 330 л.с. | ЯМЗ, 8 ст. | пневмо | 1150 | 500 | спальник |
| МАЗ 5440А5-370-030 | ЯМЗ, 330 л.с. | Shaanxi, 9 ст. | пневмо | 1250 | 500 | спальник |
| МАЗ 5440А5-370-031 | ЯМЗ, 330 л.с. | Shaanxi, 9 ст. | рессора | 1150 | 500 | 2 спальника |
| МАЗ 5440А5-8320-031 | ЯМЗ, 330 л.с. | ЯМЗ, 9 ст. | рессора | 1150 | 500 | спальник |
| МАЗ 5440А8-360-030 | ЯМЗ, 400 л.с. | ZF, 16 ст. | пневмо | 1250 | 500 | спальник |
| МАЗ 5440А8-360-031 | ЯМЗ, 400 л.с. | ZF, 16 ст. | пневмо | 1150 | 500 | спальник |
| МАЗ 5440А8-370-031 | ЯМЗ, 400 л.с. | Eaton, 12 ст. | пневмо | 1150 | 500 | спальник |
| МАЗ 5440А9-320-030 | Renault, 412 л.с. | ZF, 16 ст. | пневмо | 1250 | 500 | спальник |
| МАЗ 5440А9-320-031 | Renault, 412 л.с. | ZF, 16 ст. | пневмо | 1150 | 500 | спальник |
| МАЗ 5440А9-1320-030 | Renault, 412 л.с. | ZF, 16 ст. | пневмо | 1250 | 500 | спальник |
| МАЗ 5440А9-1320-031/*Р1 | Renault, 412 л.с. | ZF, 16 ст. | пневмо | 1150 | 500 | спальник |
Плюсы и минусы
Самый значительный минус уже был отмечен выше – плохая герметичность салона. Для водителя длительная поездка означала холод и гудящую голову от постоянного шума. Даже, несмотря на современные системы обогрева, до достаточного уровня комфорта в этом автомобиле далеко. Остальные системы заставляют забыть всё плохое и радоваться совестному исполнению советских производителей.
Крепкая кабина обладает рельефом, максимально снижающим ударную волну, защитой от коррозии и всевозможными датчиками. А великолепная проходимость и большая мощность при передвижении, транспортировке или переноске грузов только добавляют положительное впечатление. Универсальность МАЗ-5337 смогла прославить его на весь Советский Союз, и, даже, остаться популярным, спустя долгие годы после окончания производства.
Разновидности грузовика
В процессе производства 502-й получил еще две модификации: МАЗ-502А и МАЗ-502В. А-серия была оснащена лебедкой и использовалась только в военном и лесном деле. Неоднократно при плохой проходимости такая функция приходила в помощь, а усиленная рама могла выдержать нагрузку.
Серия В – это седельный тягач МАЗ. Грузоподъемность была увеличена с 4 тонн до 7,5 т. Это позволяло перевозить грузы и использовать прицепы МАЗ-5245Б и МАЗ-5245В. Причем серия Б использовалась в основном для перевозки армейских грузов, а В-серия – для транспортировки личного состава армии.
Подводим итоги
Так или иначе, МАЗ-5337 был одним из последних моделей, произведенных в СССР, но продолжает верно служить своим хозяевам, несмотря ни на что. Эти машины часто встречаются на отечественных дорогах. На данный момент можно приобрести данный грузовик в отличном состоянии с пробегом, но, даже несмотря на это, можно быть уверенным, что большое количество положительных сторон не заставит пожалеть о покупке.
Советуем Вам прочитать статью: МАЗ – история Минского автозавода
Седельные тягачи 6х4
| Модель | Двигатель | КПП | Подвеска | Выс. ССУ | Бак л | Описание |
| МАЗ 6422А5-320 | ЯМЗ, 330 л.с. | ЯМЗ, 8 ст. | рессора | 1400 | 500 | спальник |
| МАЗ 6422А5-322 | ЯМЗ, 330 л.с. | ЯМЗ, 8 ст. | рессора | 1400 | 350 | спальник |
| МАЗ 6422А8-320-050 | ЯМЗ, 400 л.с. | Eaton, 12 ст. | рессора | 1400 | 500 | спальник |
| МАЗ 6422А8-330 | ЯМЗ, 400 л.с. | ЯМЗ, 9 ст. | рессора | 1400 | 500 | спальник |
| МАЗ 6422А8-332 | ЯМЗ, 400 л.с. | ЯМЗ, 9 ст. | рессора | 1400 | 500 | спальник |
| МАЗ 6430А5-320-010 | ЯМЗ, 330 л.с. | ЯМЗ, 9 ст. | рессора | 1350 | 500 | спальник |
| МАЗ 6430А5-320-020 | ЯМЗ, 330 л.с. | ЯМЗ, 9 ст. | пневмо | 1250 | 500 | спальник |
| МАЗ 6430А5-370-020 | ЯМЗ, 330 л.с. | Eaton, 12 ст. | пневмо | 1250 | 500 | спальник |
| МАЗ 6430A8-320-012 | ЯМЗ, 400 л.с. | ЯМЗ, 9 ст. | рессора | 1380 | 500 | спальник |
| МАЗ 6430А8-360-010 | ЯМЗ, 400 л.с. | ZF, 16 ст. | рессора | 1350 | 500 | спальник |
| МАЗ 6430A8-360-020 | ЯМЗ, 400 л.с. | ZF, 16 ст. | пневмо | 1250 | 500 | спальник |
| МАЗ 6430А8-370-010 | ЯМЗ, 400 л.с. | Eaton, 12 ст. | рессора | 1350 | 500 | спальник |
| МАЗ 6430A8-370-020 | ЯМЗ, 400 л.с. | Eaton, 12 ст. | пневмо | 1250 | 500 | спальник |
| МАЗ 6430A8-329-011 | ЯМЗ, 400 л.с. | ЯМЗ, 9 ст. | рессора | 1350 | 500 | без спальника |
| МАЗ 6430A8-379-012 | ЯМЗ, 400 л.с. | Eaton, 12 ст. | рессора | 1380 | 500 | без спальника |
| МАЗ 6430А9-320-010 | Renault, 412 л.с. | ZF, 16 ст. | рессора | 1350 | 500 | спальник |
| МАЗ 6430А9-320-020 | Renault, 412 л.с. | ZF, 16 ст. | пневмо | 1250 | 500 | спальник |
| МАЗ 6430А9-1320-010 | Renault, 412 л.с. | ZF, 16 ст. | рессора | 1350 | 500 | спальник |
| МАЗ 6430А9-1320-020 | Renault, 412 л.с. | ZF, 16 ст. | пневмо | 1250 | 500 | спальник |
Дорого звонить в Москву? Оставьте нам запрос и мы сами позвоним Вам!
МАЗ-5337 фото
Читайте далее:
МАЗ-5334
МАЗ-6312
«Уралы», которых вы еще не видели
ЗИЛ-4331
ЗИЛ-4331
История создания
Конструкторам при изготовлении МАЗ-501 было предложено рассмотреть вариант создания специализированного лесовоза с прицепным приспособлением и коником. Основное предназначение обновленной техники – транспортировка леса длиной до 35 метров в разных сортиментах с использованием прицепа-роспуска. Полный параметр грузоподъемности планировался в районе 15 тонн. До этого материал вывозился на обычных бортовых автомобилях, платформы которых трансформировались в специальные коники уже в процессе эксплуатации.
В течение короткого времени совместно с ЦНИИМЭ конструкторы внесли соответствующие коррективы. Осенью 1953-го вышли первые опытные экземпляры. Всесторонние испытания заняли около полутора лет.
Прочие характеристики
Передаточное число лесовоза МАЗ-501 составило 9,81. Передние колеса поворачивались за счет взаимодействия надежных шарниров конфигурации «парный кардан» с шкворнями на конических роликоподшипниках. Задний аналог остался практически без изменений (от 200-й версии).
Момент кручения передавался при помощи несимметричного дифференциала в пропорциях 2/3 (на мост сзади) и 1/3 (на передний узел). Такая особенность компенсирует разброс усилия при проведении маневров. Для движения по скользким участкам предусмотрен режим полного механического блокирования двумя способами (самовыключение либо механическое воздействие).
Двигатель МАЗа 260 5 С-501 практически без изменений позаимствован у 200-й версии вместе с узлом коробки передач и блоком сцепления. Раму пришлось усиливать, поскольку ее подняли на 17 сантиметров. В результате изменили кронштейны задних рессор. Подвеска спереди состоит из 11 листов на каждой стороне и гидравлических двухсторонних амортизаторов.
