Система охлаждения НАТО: первые ракетные тягачи МАЗ

Туристический/междугородный автобус МАЗ-152А. Фото МАЗ

МАЗ-152 — белорусский междугородный/туристический автобус Минского автомобильного завода. Автобус был разработан во второй половине 90-х годов, первый ходовой экземпляр был представлен в 1999 году. Серийно выпускался с 2000 года по 2014-й. Существует две базовые модификации: МАЗ-152 и МАЗ-152А — более комфортабельная версия, имеющая дополнительное оснащение: кондиционер, туалет, холодильник, мини-кухня, аудио- и видеосистемы, системы индивидуального освещения и вентиляции.

Подробное описание, устройство

Автобус МАЗ-152. Фото Википедия

Туристический/междугородный автобус производства Минского автомобильного завода предназначен для перевозки пассажиров на дальние расстояния. МАЗ-152 отвечает всем европейским и международным стандартам и требованиям для совершения междугородных пассажирских перевозок. При производстве данного автобуса использовались некоторые узлы и агрегаты с грузового МАЗ, что повлияло на стоимость, автобус серии 152 стал гораздо доступнее. Пассажирский транспорт данного производителя имеет отличный запас прочности, ведь совершение междугородных переездов на дальние расстояния является проверкой прочности.

Кузов автобуса МАЗ-152 целиком состоит из высокопрочного металла, с добавлением антикоррозийных средств. Боковины и крыша выполнены из стального оцинкованного листа, в то время как передняя часть изготовлена из стеклопластика. Положительно влияет на жёсткость кузова автобуса и тот факт, что стёкла вклеенные. Данное автотранспортное средство оборудовано двумя дверями, которые обеспечивают пассажирам доступ в салон. Двери выдвижного типа приводятся в действие при помощи электропневматического привода.

Комфортабельность переезда в автобусе МАЗ-152 пассажирам обеспечивают удобные сиденья с механизмом регулирования угла наклона спинки сиденья, положения подножки и поперечного смещения сиденья. Возможность регулирования спинки сиденья позволяет пассажирам изменять угол наклона спинки в пределах 15 градусов. Подлокотники сидений, расположенные у прохода автобуса МАЗ-152, оснащены несложным регулировочным механизмом.

Современный салон оборудован системами индивидуального освещения, отличная система вентиляции и кондиционирования поддерживает оптимальную температуру воздуха в жаркий период. Автобус оборудован биотуалетом. Холодильник, мини-кухня добавляют комфортабельности времяпровождению при совершении МАЗ-152 дальних переездов. Аудио- и видеосистемы позволяют внести разнообразие в досуг пассажиров.

Силовой агрегат расположен в задней части МАЗ-152, в результате чего уровень пола данного автотранспортного средства поднимается от накопительной площадки напротив средней двери до задних дверей. МАЗ-152 может быть оснащён двигателями ЯМЗ или Mercedes. Мощность силовых агрегатов МАЗ-152 колеблется около 300 лошадиных сил – это отличный показатель среди подобной техники. Высокая мощность позволяет пассажирскому транспорту перемещаться по тяжёлым условиям горных серпантинов.

Скорость, с которой автобус может передвигаться по дорогам, позволяет ему совершать длительные переезды в кратчайшие сроки. Автобусы Минского АЗ оборудованы рабочей, запасной, стояночной, вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом, а также выводами для контроля диагностики пневматической системы и питания других систем сжатым воздухом. Для обогрева воздуха (в зимнее время) используется энергия жидкости системы охлаждения двигателя, что очень удобно. В систему отопления МАЗ-152 включён воздухоотделительный бачок.

Автобусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по однопроводной схеме соединений. Минусом («массой») является каркас автобуса, соединенный с минусом аккумуляторных батарей. Отличительной особенностью системы электрооборудования является то, что соединение жгутов проводов и подключение значительной части его изделий производится с использованием штекерных соединений.

Салон автобуса МАЗ-152. Фото МАЗ

Для безопасности пассажиров в случае возникновения пожароопасной ситуации в автобусах МАЗ может устанавливаться автоматическая система пожаротушения моторного отсека. В целом, отделочные материалы для салона и моторного отсека в частности подобраны огнестойкие.

Внешний обзор транспорта

Автобус МАЗ-152 изготавливается из высокопрочного металла. В его состав добавлены специальные средства, защищающие его от коррозии. Некоторые отдельные элементы выполнены из альтернативных материалов. Так, боковые части изготовлены из листов оцинковки, а для передней использован стеклопластик.

Следует сказать и то, что стекла здесь не просто вставлены, они вклеены. А это усиливает общую жесткость кузова.

Доступ в салон обеспечивается за счет двух дверей выдвижного типа. Они открываются и закрываются за счет электропневматического привода. Причем при открытых дверях двигатель не заведется — для этого установлена специальная защитная система.

Основные сведения, характеристики

Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) — управляющая – советская и белорусская автомобилестроительная компания, специализирующаяся на выпуске большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.

Назначение. Междугородный, туристический.

Класс. Большой.

Тип кузова. Цельнометаллический, вагонного типа, несущий.

Технические характеристики

Тип топлива. Дизель.

Водительское место автобуса МАЗ-152. Фото МАЗ

Емкость топливного бака. 500.

Снаряженная и технически допустимая масса, кг. 18000 и 19000.

Нагрузка на переднюю/заднюю ось от технически допустимой массы, кг. 6500 / 11500.

Минимальный радиус разворота, м. 12.

Рулевой механизм. Рулевое управление всех автобусов МАЗ разработано на основе узлов и агрегатов серийных автомобилей МАЗ. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который заполнен при сборке рулевого механизма шариками. Зубчатый сектор установлен на сдвоенных игольчатых подшипниках в эксцентричные втулки с рядом отверстий на торцах наружных поверхностей втулок, смещенных относительно оси отверстий подшипников, что дает возможность регулировать зубчатое зацепление сектор – рейка поворотом втулок.

Тип рулевого управления. С гидроусилителем руля.

Тормозная система. Рабочая – пневматическая, двухконтурная, с разделением на контуры по осям, тормозные механизмы всех колес барабанные, ABS.

Стояночная – привод от пружинных энергоаккумуляторов к тормозным механизмам задних колес.

Запасная – один из контуров рабочей тормозной системы.

Комплектация транспортного средства

Автобус МАЗ-152 оснащен и различными дополнительными опциями и системами, которые создают оптимально комфортные условия для поездок. Так, в жаркий день понадобится система кондиционирования и вентиляция, а в холодное время года — система отопления.

Останавливаться в пути слишком часто тоже нет необходимости, так как автобус оборудован биотуалетом. Продукты можно уложить в холодильник. Имеется даже небольшое отделение кухни, где можно перекусить.

Длительная поездка на автобусе не будет скучной. Для этого имеются адио- и видеосистемы. А в дополнение ко всему вышеперечисленному, автобус оснащен и другими функциями:

• антиблокирововочной системой;
• противобуксовочной системой;
• потолок покрыт слоем термошумоизоляции;
• на полу уложена специальная ткань «Автолин»;
• водительское сиденье регулируется — оно изменяет положение за счет пневомоподушки;
• от яркого света позволят защититься оконные шторы.

Характеристики шасси

• Ведущий мост. МАЗ со смещенным коническим редуктором.
• Колесная формула. 4х2.
• Колесная база, мм. 6800.
• Клиренс/дорожный просвет задней подвески, мм. 238.
• Тип сцепления. ЯМЗ 238 (с двигателем ЯМЗ) или Sachs (с двигателем Mercedes-Benz) – двухдисковое, сухое, фрикционного типа, с периферийным расположением цилиндрических пружин. На автобусах МАЗ применяются гидравлические и механические приводы сцепления с пневматическим усилением.
• Шины. 11/70R22.5; 295/80 R 22,5; 285/80 R 22,5.
• Антиблокировочная система тормозов (ABS). Присутствует.

Система охлаждения НАТО: первые ракетные тягачи МАЗ

На заглавном фото — разведывательный комплекс «Ястреб» (из архива Альфреда Матусевича).

В июне этого года мы завершили публикацию первой части из 14 статей, посвященных уникальным секретным военным автомобилям СССР – мы писали и о брянских ракетных тягачах БАЗ, и об экспериментальных ЗИЛах, КрАЗах и Уралах… Не будем перечислять их все, интересующимся порекомендуем открыть в отдельной вкладке профиль автора. Теперь же, когда ареал таинственности с такой автотехники давно снят, мы продолжим этот захватывающий сериал и введем вас в святая святых советского военно-автомобильного комплекса.

Бесспорно, самым прогрессивным, эффективным и важнейшим опытно-конструкторским и производственным центром СССР являлся Минский автозавод, где проектировали и выпускали почти всю тяжелую многоосную автотехнику для Вооруженных сил страны. В соответствии с Постановлением Совета Министров от 25 июня 1954 года на заводе было образовано специальное конструкторское бюро № 1 (СКБ-1) или секретное подразделение п/я Р-6131. Его возглавил известный автоконструктор Борис Львович Шапошник, в будущем лауреат Государственной и Ленинской премий. Благодаря ему, в СССР появились принципиально новые более надежные виды военных автомобилей с колесной формулой 8х8 для буксировки артиллерийских систем и несения ракетных комплексов. Для их сборки при МАЗе был образован секретный цех опытного производства.

Первоначально к первому семейству минских четырехосок относились два балластных тягача МАЗ-535 и МАЗ-536. С появлением в мире ракетного вооружения Министерство обороны приняло решение о перевооружении Советской армии более тяжелыми седельными тягачами, к которым относился третий вариант МАЗ-537.

В отличие от разработок СКБ ЗИЛ эти автомобили представляли собой более простые и экономичные конструкции классической компоновки с вынесенной на передний свес рамы цельнометаллической кабиной с люком в крыше. За ней в моторном отсеке помещался наиболее совершенный на то время 39-литровый дизель Д-12А V12 Барнаульского — транспортная модификация известного танкового мотора В-2.

Другими особенностями минской автотехники были гидромеханическая трансмиссия, самоблокирующиеся дифференциалы, независимая торсионная подвеска всех колес, централизованная система изменения внутреннего давления в шинах и ряд других решений, до тех пор не получивших широкого применения. Однако все эти сложные и тяжелые агрегаты вдвое увеличили массу автомобилей, зато на практике они оказалась наиболее прочными, надежными и жизнеспособными, которым доверили буксировку первых советских баллистических ракет.

Предшественники?

До сих пор не утихают споры о происхождении четырехосных военных МАЗов. Даже свидетели тех давних событий, сподвижники и последователи Шапошника, не могли в точности сказать, что же послужило идейной базой первых машин.

Вряд ли их прообразами могли стать уже упоминавшиеся конструкции Георгия Зимелева с электрической трансмиссией и тем более – разработки Виталия Грачева. Вероятно, в основе изначальных работ Шапошника лежало трофейное шасси четырехосного бронеавтомобиля Bussing-NAG ARK. Вполне возможно, что после его тщательного изучения у Бориса Львовича родились идеи о применении дизельного двигателя V12, блокируемых дифференциалов в трансмиссии, индивидуальной независимой подвески и сварного несущего основания вместо обычной лонжеронной рамы.

Наиболее реальным источником свежих конструктивных решений могли стать секретные разработки Детройтского арсенала, где в 1950 году собрали 540-сильные армейские автомобили Т-57 и Т-58 грузоподъемностью 10 и 12 т, странным образом внешне очень похожие на будущие тягачи МАЗ-535/537.

Сам Шапошник никогда не раскрывал истоки своего творчества и любые заимствования подвергал существенным преобразованиям. Эта преемственность позволила выиграть драгоценное время и сохранить огромные финансовые средства на самостоятельные изыски, изготовление и долгие испытания многочисленных прототипов, а буквально на пустом месте в кратчайшие сроки из отечественных агрегатов и узлов создать собственные достаточно совершенные и отлаженные машины.

МАЗ-535 (1956–1961/1964 гг.)

Первым в СССР тяжелым четырехосным полноприводным автомобилем военного назначения стал МАЗ-535, заложивший основу большинства последовавших за ним многоосных машин и специальных шасси повышенной грузоподъемности. Формально эта эпохальная машина являлась семитонным бортовым балластным тягачом для буксировки орудийных систем массой до 10 т и работы в составе автопоездов, весивших с полной нагрузкой до 75,4 т.

Первые два прототипа МАЗ-535 были собраны в мае и июне 1956 года и считались скрытой от посторонних глаз «секретной научно-технической революцией» в отечественном автомобилестроении. Их кабина снабжалась тремя наклонными лобовыми стеклами и третьей фарой в центре передней панели для инфракрасной подсветки дороги, а моторный отсек имел пониженное расположение крыши.

Статьи / История Испытаний не прошли: советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ Фото из архива СКБ ЗИЛ Мы продолжаем серию публикаций о редких единичных и мелкосерийных советских вездеходах послевоенного периода. Напомним, в прошлых частях мы… 80439 4 90 14.04.2016

Характерными внешними чертами последующих машин МАЗ-535 стали два плоских лобовых стекла и повышенное расположение моторного отсека. В низкобортной металлической грузовой платформе помещались два ряда продольных или поперечных скамеек для боевого расчета.

На автомобилях МАЗ-535 впервые появились 375-сильный вариант дизеля Д12А с дублированной системой запуска электростартером или сжатым воздухом и новая трансмиссия собственной конструкции с одноступенчатым гидротрансформатором и планетарной трехступенчатой коробкой передач с дистанционным управлением. Она обеспечивала плавное изменение крутящего момента без прерывания потока мощности на колеса, сглаживала удары на двигатель и предотвращала его останову при перегрузках.

Во время испытаний первых образцов выявилась недостаточная прочность их рамы, поэтому в 1957 году был создан модернизированный вариант МАЗ-535А с усиленными рамой и кузовом. В 1958-м его начали собирать мелкими партиями в еще недостроенном опытном цеху.

На тягачах позднего выпуска обычно имелись только две лобовые светомаскировочные фары и увеличенное количество щелей моторного отсека. При полной массе 25,4 т на шоссе одиночный автомобиль развивал скорость 60 км/ч, в составе автопоезда — до 40 км/ч.

В июле 1962 года МАЗ-535А был принят на вооружение и впоследствии состоял на вооружении только Советской армии. Впервые он появился на параде в Москве 7 ноября 1961 года в сцепе со специальной транспортной тележкой, на которой помещалась баллистическая ракета Р-14.

Выпуск МАЗ-535 продолжался в Минске до 1961 года, а затем его перевели на Курганский завод колесных тягачей (КЗКТ), где мелкосерийная сборка продолжалась до конца 1964-го.

Варианты и применение тягачей МАЗ-535

Тягачи 535-й серии применяли для буксировки 152-мм пушек, инженерных машин и другой тяжелой военной техники. Их главной задачей стала работа со специальными низкопрофильными транспортными тележками для вывоза на стартовую позицию межконтинентальных ракет, способных нести ядерные заряды.

Наиболее эффектными и тяжелыми «прицепными агрегатами» стали глобальные (орбитальные) ракеты ГР-1 со стартовой массой около 120 т, которые вместе с тягачами МАЗ-535А впервые прошли по Красной площади 9 мая 1965 года.

В 1959 году экспериментальное шасси МАЗ-535Б с подъемным механизмом артиллерийской части послужило базой пробной пусковой установки тактического комплекса «Онега» и оперативно-тактической системы «Ладога» с фронтовой баллистической ракетой. Первые испытания, проведенные в апреле 1961-го, завершились разрушением ракеты, а ее шасси признали слишком слабым и маломощным для таких целей.

Самым востребованным автомобилем этой серии оказался седельный вариант МАЗ-535В без упругих элементов в задней подвеске, применявшийся в сцепе с 25-тонным полуприцепом МАЗ-5248 для транспортировки гусеничной техники и ракетных систем.

В 1959–1960 годах тягач применялся в ходе испытаний межконтинентального беспилотного ударного самолета-снаряда Ту-121. Для его сборки и запуска служила уникальная пусковая установка на четырехосном полуприцепе. Стартовая масса всей системы установки достигала 28 т.

В августе 1960-го началась разработка системы дальней беспилотной разведки «Ястреб» с новым самолетом-разведчиком Ту-123, способным осуществлять фоторазведку на полосе полета шириной до 80 км и дальности до 2,7 тыс. км. Его запуск производился с пусковой установки на двухосном полуприцепе, который буксировал МАЗ-535В с бронезащитой кабины и моторного отсека. Испытания комплекса проходили до декабря 1963 года, на вооружение эту систему приняли в мае 1964-го.

МАЗ-536 (1957–1958 гг.)

В 1957 году появился единственный образец девятитонного балластного тягача МАЗ-536 для буксировки артиллерийских систем массой до 15 т, впервые оборудованный наиболее мощным 525-сильным вариантом дизеля Д-12А. Он успешно прошел приемочные испытания на бронницком полигоне НИИАП, но Министерство обороны изменило свои требования в сторону повышения полной массы буксируемой техники, и в результате все дальнейшие разработки этой машины были прекращены и заменены на проектирование седельного тягача МАЗ-537.

МАЗ-537 (1958–1964 гг.)

С самого начала разработки 525-сильный седельный тягач МАЗ-537 с допустимой нагрузкой на сцепное устройство 25 т предполагалось использовать для буксировки низкорамных 65-тонных полуприцепов для перевозки по шоссе и местности гусеничной техники и воинских грузов. После переориентации на более тяжелые ракетные системы все работы по этой теме приобрели особый приоритет и были активизированы.

Конструктивно МАЗ-537 с усиленной задней балансирной подвеской являлся развитием модели МАЗ-535В и экстраполированием промежуточной версии МАЗ-536. Его особенностями были мощная клепано-сварная рама с лонжеронами швеллерного сечения и характерная V-образная рабочая площадка между средними мостами для оператора-сцепщика. На первых выпусках на передней стенке кабины также помещались три фары, но на серийных версиях оставили только две. В составе автопоезда массой 87 т тягач развивал максимальную скорость 55 км/ч.

Прототипы МАЗ-537 были собраны в конце 1958 года, мелкосерийное изготовление тягача началось в марте 1959-го. Оно продолжалось только до 1964 года, когда производство всех машин 537-й серии окончательно перевели в Курган. МАЗ-537 был принят на вооружение 30 июля 1962 года, и до сих пор его многочисленные версии остаются в составе Российской армии.

Варианты и применение тягачей МАЗ-537

Первоначально тягач МАЗ-537 планировали использовать в сцепе с низкорамным полуприцепом МАЗ-5248 для перевозки гусеничной бронетехники. Его 15-тонный балластный вариант МАЗ-537А с бортовой платформой и лебедкой служил для буксировки артиллерийских орудий, прицепов и транспортных тележек с баллистическими ракетами.

Единственным специальным автомобилем для монтажа ракетного вооружения являлось шасси МАЗ-537Б. В 1959 году первой попыткой его применения стал проект сталинградского по созданию небывалого берегового противолодочного комплекса «Тайфун» с баллистическими ракетами и ядерной глубинной бомбой, но из-за опасности применения атомных зарядов он был закрыт. Первой реальной машиной в 1961 году была пробная пусковая установка 2П20 с баллистической ракетой Р-17, боковой кабиной управления и задними откидными опорами, но и она оказалась неудачной.

В 1958-м в производство поступил усиленный седельный тягач МАЗ-537Г с увеличенной до 27 т нагрузкой на сцепное устройство и 15-тонной лебедкой собственной конструкции, рассчитанный на работу с полуприцепами МАЗ-796 и МАЗ-5247Г для транспортировки по шоссе тяжелой техники и ракетного вооружения. В 1959-м появился опытный образец МАЗ-537Д с генераторной станцией переменного тока для питания оборудования буксируемых крупных ракетных комплексов.

Одна из первых ракетных систем на полуприцепах с тягачами 537-й серии появилась в апреле 1960 года, когда на был завершен эскизный проект пусковой установки комплекса «Темп». В конце 1961-го ее смонтировали на двухосном полуприцепе МАЗ-5248. Затем она проходила полигонные испытания, но к тому времени стало ясно, что ее ракета обладает недостаточной дальностью полета, а сама установка получилась слишком тяжелой и неповоротливой. С мая 1963 года разрабатывал прицепную пусковую установку для нового ракетного комплекса «Темп-С», но ее единственный образец по всем параметрам проигрывал аналогичной конструкции на одиночном шасси МАЗ-543А.

В Минске этот тягач собирали до 1964 года, а впоследствии его долгое время строили на КЗКТ. Тем временем Минский автозавод перешел на серийный выпуск четырехосного семейства МАЗ-543, а автомобилю МАЗ-537Г впоследствии довелось стать самым востребованным седельным тягачом и новой базовой машиной всего 537-го семейства. О нем читайте в следующей статье.

Дополнительные характеристики

Автобус МАЗ-152. Фото Википедия

Вентиляция. Комбинированная – кондиционер, а также через люки и форточки, для каждой пары сидений имеются блоки индивидуальной вентиляции.

Система отопления. Двухконтурная. Для обогрева воздуха в автобусе используется энергия жидкости системы охлаждения двигателя. Первый контур системы отопления, обогревающий рабочее место водителя, состоит из крана проходного трубопроводов и отопителя. Подогретый в отопителе воздух направляется через систему воздушных каналов в коробку воздухопритока, а от нее через воздуходувные отверстия передней панели – на лобовое стекло и в нишу к ногам водителя. Отопитель имеет два радиатора и два привода вентилятора. Забор воздуха производится из кабины водителя. Второй контур системы отопления, обогревающий салон автобуса, состоит из крана проходного трубопроводов, конвекторов и отопителей (на автобусы устанавливаются от 1 до 3 шт.). Отопители имеют по одному радиатору и одному приводу вентилятора. В систему отопления также входят воздухоотделительный бачок. При комплектации системы отопления с электропневмоклапанами управление электропневмоклапанами и приводами вентиляторов осуществляется соответствующей клавишей на панели приборов.

Объем багажного отсека, куб.м. 7 (МАЗ-152)/6 (МАЗ-152А).

Расположение багажного отсека. Под полом салона.

Интерьер автобуса

Салон автобуса оборудован для создания комфортных условий поездки. В зависимости от модификации, автобус МАЗ-152 вмещает от сорока трех до сорока семи сидений. Все они имеют специальные регулировки:

• положения спины (эта опция позволяет изменить угол наклона спинки в пределах пятнадцати градусов);
• сдвига в сторону сиденья в целом, позволяющее даже людям с пышными формами удобно расположиться в кресле;
• положения подножки.

Кроме всего этого, со стороны центрального прохода у сидений есть подлокотник. Его положение также регулируется за счет несложного механизма. Для каждого пассажира имеется источник индивидуального освещения. Имеющиеся опции обеспечивают комфортные и приятные условия для поездок на автобусе МАЗ-152.

Для обеспечения безопасности каждое сиденье оборудовано ремнями безопасности.

Пол у автобуса неровный. Он постепенно поднимается от центральной двери к хвостовой части. Это связано с расположением силового агрегата.

Характеристики двигателя/силового агрегата

Марка. ЯМЗ-7601 / Mercedes-Benz OM501LA / Mercedes-Benz OM906LA.

1. Тип. Дизельный.
2. Количество и расположение цилиндров. 6V.
3. Нормы экологической безопасности. Евро-2 или Евро-3.
4. Рабочий объем, л. 11,15 / 11,95 / 6,37.
5. Мощность двигателя, кВт (л.с)/мин. 300 (222) / 354 (260) / 205 (279).
6. Максимальный крутящий момент, Нм/мин. 1300.
7. Расположение двигателя. Заднее, продольное.
8. КПП. ЯМЗ-238, механическая , 8-ми ступенчатая трехвальная основная коробка с 2-х ступенчатым вальным демультипликатором, с синхронизаторами на всех передачах переднего ход. ZF 6S 1701 BO, механическая , 6-ступенчатая, с синхронизаторами на всех передачах переднего хода
9. Подвеска передней-задней оси. Независимая, пневматическая, двухбаллонная с двумя регуляторами положения кузова – Зависимая, пневматическая, четырехбаллонная с двумя регуляторами положения кузова.
10. Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км. 30.
11. Максимальная скорость, км/ч. 130.

Испытания автобуса МАЗ-152 на прочность верхней части кузова

К. Пичета, начальник лаборатории испытаний автобусов ИЦ МАЗ

Учитывая всё возрастающие требования к безопасности пассажиров, как городских, так и междугородных автобусов, в Испытательном центре МАЗ в конце мая этого года совместно со специалистами филиала МАЗа АМАЗ и ИЦ НИЦИАМТ были проведены испытания прочности верхней части конструкции кузова междугородного автобуса МАЗ-152 на её соответствие требованиям Правил № 66 ЕЭК ООН. Согласно этим Правилам каждый тип транспортного средства должен быть подвергнут проверке в соответствии с одним из следующих методов по усмотрению завода-изготовителя или в соответствии с методом, одобренным компетентным органом:

• испытанию на опрокидывание комплектного транспортного средства;
• испытанию на опрокидывание секции или секций кузова, типичных для всего транспортного средства;
• испытанию секции или секций кузова на маятниковом копре;
• проверке верхней части конструкции кузова посредством расчетов.

Наиболее достоверные результаты в данный момент могут быть получены при испытании комплектного транспортного средства на опрокидывание.

Учитывая, что после них автобус дальнейшему восстановлению не подлежит, проведение таких испытаний предполагает финансовые затраты, значительные даже для такого предприятия, как МАЗ, однако это необходимо при проведении сертификации выпускаемой филиалом АМАЗ продукции.

Правила № 66 ЕЭК ООН распространяются на одноэтажные пассажирские транспортные средства вместимостью более 16 сидящих или стоящих человек, не считая водителя и членов экипажа, т.е. распространяются на всю гамму производимых филиалом АМАЗ автобусов.

Испытаниям подвергался полнокомплектный автобус МАЗ-152022. Согласно требованиям Правил верхняя часть конструкции автобуса должна иметь достаточную прочность для того, чтобы во время и после испытания на опрокидывание в соответствии с процедурой, предписанной ими, ни одна из сместившихся частей транспортного средства не выступала в «остаточное пространство» и чтобы ни одна из частей «остаточного пространства» не выступала за пределы деформированной конструкции. Данные требования касаются автобуса, включая все части его конструкции, элементы, панели и все жесткие выступающие части, такие как полки для багажа, вентиляционное оборудование и т.д. Однако не учитывается такое оборудование, как бары, кухни или туалеты.

При этом под «остаточным пространством» подразумевается пространство, которое должно сохраниться в пассажирском салоне во время и после проведения испытаний. Величина допустимой динамической деформации для автобусов типа МАЗ-152 в зависимости от контролируемых сечений составляет 366 и 373 мм.

Испытания автобуса МАЗ-152022 проводились путём опрокидывания со специальной эстакады на территории филиала АМАЗ в соответствии с процедурой Правил № 66 ЕЭК ООН.

Испытаниям подвергался автобус снаряженной массой. Узлы и агрегаты автобуса были заправлены эксплуатационными жидкостями, аккумуляторные батареи и топливный бак – водой, что допускается.

Перед началом испытаний на полу автобуса в проходе были жестко закреплены четыре специальных телескопических устройства, позволяющих проконтролировать величину максимальной динамической деформации стоек кузова автобуса в верхней точке остаточного пространства автобуса при его опрокидывании.

Высота опорной поверхности эстакады над поверхностью испытательной площадки с асфальтобетонным покрытием – 820 мм.

Транспортное средство опрокидывалось на правый бок.

Ось вращения транспортного средства при опрокидывании была параллельна продольной оси транспортного средства и находилась на расстоянии 0 мм от боковины шины задней оси и 50 мм от боковины шины передней оси. Ось вращения находилась на горизонтальной исходной плоскости, на которую опирались шины.

Опорные площадки эстакады поднимались синхронно двумя автомобильными кранами.

Угловая скорость опрокидывания составила 3,7° в секунду (при максимально допустимой Правилами 5,0° в секунду).

Схема полной динамической деформации каркаса кузова (десятая стойка, сечение №4)

Схема полной динамической де­фор­ма­ции каркаса кузова (третья стойка, сечение №1; пятая стойка, сечение №2; восьмая стойка, сечение №3)
Результаты испытаний*

* – подтверждены официальными протоколами.

Определение величины «остаточного пространства» для автобуса МАЗ-152022 в соответствии с Правилами № 66 ЕЭК ООН. Остаточное пространство – объём пассажирского салона, образуемый путём перемещения по прямой или прямым линиям поперечной вертикальной плоскости таким образом, чтобы точка «R» переместилась от точки «R» внешнего заднего сиденья через точку «R» каждого внешнего промежуточного сиденья до точки «R» внешнего переднего пассажирского сиденья. Считается, что точка «R» расположена на расстоянии 500 мм выше уровня пола под ногами пассажиров, на расстоянии 300 мм от внутренней стороны транспортного средства и на расстоянии 100 мм вперед от спинки сиденья на центральной линии внешних сидений.

После испытаний инструментально были определены величины фактических динамических деформаций боковых стоек автобуса в контролируемых сечениях на высоте 750 мм от точек «R» сидений.

Из результатов испытаний следует, что величины фактических динамических деформаций боковых стоек автобуса в контролируемых сечениях меньше предельно допустимых. Также было констатировано, что в процессе испытаний ни одна из сместившихся (деформировавшихся) частей автобуса и элементов интерьера салона не вошли в зону остаточного пространства.

Таким образом, проанализировав результаты проведенных испытаний, сделан вывод о соответствии автобусов типа МАЗ-152 требованиям Правил № 66 ЕЭК ООН в отношении прочности верхней части конструкции кузова.

Экспертиза представленной филиалом АМАЗ технической документации также показала, что результаты проведенных испытаний могут быть распространены на все автобусы «сто пятидесятых» и «двести пятидесятых» серий.

Краткая техническая характеристика автобуса МАЗ-152022

Комплектация

• Регулируемые пассажирские сидения с устройством перемещения к центру с упором для ног и ремнями безопасности
• Независимый жидкостный подогреватель двигателя 30кВт Webasto, используемый для предпускового подогрева двигателя и отопления салона
• Независимый воздушный отопитель кабины водителя 2.0-2.2 кВт (Webasto или Eberspacher)
• Атиблокировочная система тормозов ABS
• Противобуксовочная система ASR
• Тахограф
• Аудиосистема (с радиодублированием): магнитола, антенна, микрофон с клипсой, 8 громкоговорителей
• Термошумоизоляционное покрытие потолка
• Антикоррозийная обработка днища и скрытых полостей
• Тонированный стекла с клапанными форточками
• Сидение водителя на пневмоподушке, регулируемое, производства ОАО МАЗ
• Шины производства Республика Беларусь
• Покрытие пола Автолин
• Туалет с холодильной камерой в салоне(для МАЗ 152А62)
• Оцинкованный лист на бортах и крыше
• Блоки индивидуальной вентиляции и освещения пассажирских мест
• Шторы на заднем и боковых окнах

Все для людей

На что вы первым делом смотрите, когда автобус подкатывает к платформе? Ага, конечно, на внешний вид и марку. Не спешите – сначала вы смотрите на маршрутоуказатель, а потом уже на все остальное. «Мазовцы» и здесь отличились. Боковое табло на «231-м» оригинальное, встроенное в оконный проём.

В салон традиционно ведут две прислонно-сдвижные двери. Причём, как и у зарубежных аналогов, предусмотрена двустворчатая 2-я дверь. Сделано это не ради увеличения скорости посадки-высадки, а для возможности размещения оборудования для перевозки лиц с ограниченными физическими возможностями. По сути, автобус достаточно уже сейчас оснастить кнопками связи с водителем с нескольких пассажирских мест, и он получит одобрение по дополнительным требованиям.

Пока же в салоне 51 комфортное кресло и… никакого намека на возможность перевозить 20 заявленных стоящих пассажиров. Ни под потолком, ни на полках, ни даже на креслах никакого намека на поручни. Странно, хотя и логично. На «межгороде» стоя ездить не стоит – скорости не те и ремней безопасности для тех, кто стоит, нет.

Зато у тех, кто сидит, – персональные блоки вентиляции и освещения. Снаружи вверху кузов имеет эффективные кожухи забора и выброса воздуха сложной внутренней формы. Они распределяют воздух не только к индивидуальным блокам, но и на боковые стекла. Оригинальная форма задней потолочной панели салона позволила при небольшой высоте автобуса разместить индивидуальные блоки даже над последним рядом сидений. Жаль, что «особо одаренные» рабочие, самовольно увеличившие высоту крепления последнего ряда кресел, изрядно подпортили общее впечатление от этой, несомненно, полезной идеи. Наконец, в недрах полок с блоками индивидуальной вентиляции встроены нагнетающие вентиляторы. Поэтому в отличие от большинства междугородных и пригородных автобусов даже при 15–20-минутных стоянках в салоне не станет душно, как это обычно бывает почти в любом рейсе летом.

А для наших зим в салоне установлена прогрессивная система активных конвекторов, когда идущие в ногах пассажиров теплопроводы, отдают тепло эффективнее, так как имеют блоки со встроенными вентиляторами, продувающими через них воздух.

Да и вообще от поездки в любой части салона остались приятные впечатления. Не шумно, ничего не дребезжит и главное – очень плавный ход даже на порожней машине. Был приятно удивлен.

С точки зрения водителя автобус тоже не разочаровал, но здесь восторгов поменьше. При моем росте верхняя кромка стекла обрезает часть правой линзы. Слишком высокий рычаг КП, придвинутый вплотную к панели, заставляет протискиваться на рабочее место. Остекление 1-й двери хочется опустить пониже, все-таки перевозки, на которые рассчитан автобус, требуют повышенного внимания к этой зоне.

Из положительного отмечу обогрев боковых стекол, удобную левую форточку, развитую систему воздуховодов в панели, позволяющую поддерживать индивидуальный микроклимат вне зависимости от частоты остановок на маршруте. Понравилось большое ветровое стекло и «обволакивающая» панель. Хороша и фишка с размещением колонок в районе голени водителя. Звук получается довольно объёмный и чёткий и при этом не раздражает пассажиров, что часто немаловажно.

Про ТО и ЕТО расписывать не буду. Гляньте на фото, и вы сами поймете, что к чему. Вот бы все так делали…

Техническая характеристика автобуса МАЗ-231062