Старые грузовики от Евро-3 и новые перспективы до Евро-6

1440157970_01_

Введение Евро-6 планировалось еще 31 декабря 2013 года, но ведущие европейские автоконцерны и производители топлива оказались тогда не готовы к абсолютному соответствию новаторским требованиям ретивых законодателей и попросили отсрочки. Слишком уж строгими были очередные ограничения на допустимое содержание вредных веществ в выхлопных газах, а за их несоблюдение грозили большие штрафы. Дополнительная передышка понадобилась для доработки двигателей, улучшения качества топлива и модернизации предприятий.

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.37.59

Свое имя так называемый базовый стандарт Евро-0 получил лишь после пришедшего ему на смену в 1993 году стандарта Евро-1. И с тех пор пошло-поехало. В 1996 году официально вступил в силу Евро-2, в 2000-м — Евро-3, в 2005-м- Евро-4, в 2009-м — Евро-5. Каждый очередной регламент вводил все более строгие ограничения, усложнялись расчеты и добавлялись новые объекты мониторинга: уровень дымности (smoke), содержание твердых частиц (PM) в отработавших газах и т.д.

Со времени первого стандарта до момента введения Евро-5 удалось добиться многократного снижения выброса вредных веществ, в том числе окиси углерода CO (угарного газа) — от 2,72 до 9,3 раза, оксидов азота (NOx) от 2,4 до 7,9 раза, взвешенных частиц — от 20 до 50 раз. Ощутимый разброс данных связан с тем, что к каждой категории транспортных средств (с учетом вида топлива) применяются свои нормативы.

Oсoбeннoсти Eврo-6

Нoрмы Eврo-6 для многих сродни ужасному сну, но деваться некуда: до их введения в Европе остается год с хвостиком. И если Рено Trucks за этот период времени необходимо успеть окончить создание нового Magnum, то Volvo Trucks – разрекламировать уже дебютировавший FH 4-ого поколения, провести тренинг дилеров и научить техперсонал трак-центров. В общем, в каждой избушке – свои игрушки, но они все так либо по другому связаны с Евро-6.

И в инженерном, и в вещественном плане переход от Евро-5 к Евро-6 дался тяжело. Более серьезный регламент просит понижения содержания в отработавших газах оксидов азота NOx более чем вчетверо, с 2 до 0,46 г/кВт, а выбросов сажевых частиц – втрое, с 0,3 до 0,1 г/кВт. Но этим законодатели не ограничились. Они требуют, чтоб движки отвечали новым нормам в протяжении более 7 лет либо 700 тыс. км пробега. В дальнейшем контролирующие органы даже станут проводить выборочные проверки… Не умопомрачительно, что члены так именуемой европейской «большой семерки» производителей томных грузовиков вывели на рынок свои новинки в преддверии введения Евро-6: кто-то некоторое время назад, кто-то чуток позднее.

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.40.35

Чтобы не выпасть из конкурентной борьбы, семь европейских производителей грузовых автомобилей и автобусов марок — DAF, Iveco, Mercedes-Benz, MAN, Renault, Volvo, Scania — вложили значительные финансовые средства в подготовку новых серий тягачей и другой техники, соответствующих нормам Евро-6, которые уже успешно эксплуатируются на дорогах EC. Так, известно, что немецкому концерну Daimler AG вывод на рынок четвертого поколения Mercedes-Benz Actros обошелся в миллиард евро, итальянская компания Iveco потратила на свое детище Stralis Hi-Way 300 млн евро, а французская Renault Group в создание автомобилей стандарта Евро-6, в том числе магистрального тягача Renault Trucks серии Т, инвестировала 2 млрд евро.

Iveco Stralis Hi-Way

Глобальная премьера итальянского флагмана Iveco Stralis Hi- Way прошла на год позднее германского. В отличие от модели предыдущего поколения его планируют выпускать не в Германии, а в Испании. В Рф новинка появится намедни годичного собрания членов АСМАП – приблизительно в апреле.

Из 300 млн. евро, инвестированных в создание Stralis Hi-Way, больше половины вложены в разработку семейства движков эталона Евро-6 без внедрения EGR – система выборочной чистки выхлоп-ных газов получила заглавие Hi-eSCR. За счет использования «зеленых» фильтров на 7 % снижена цена ТО, появился дополнительный год заводской гарантии. По сопоставлению с предшественником в сравнимой комплектации практически на 2 % уменьшено потребление горючего. Понижение совокупной цены владения Stralis Hi-Way при каждогоднем пробеге 130 тыс. км в протяжении 4 лет составляет около 4 %.

Кабина Hi-Way внутренним объемом выше 10 м3 имеет сниженный на 3 % коэффициент аэродинамического сопротивления и поболее малый уровень шума. Блок-фары обустроены светодиодными ходовыми огнями DRL и ксеноновыми лампами основного света. Опционально на крыше монтируют стояночный кондюк, работающий до восьми часов даже при выключенном движке. Подобно соперникам есть система оценки эффективности вождения Driving Style Evaluation.

Движок – рядная «шестерка» Cursor FPT Industrial, у которой заместо насос-форсунок использован централизованный впрыск Common-Rail. Модификации рабочим объем 8, 10 либо 13 л соответствуют нормам Евро-5/ЕЕУ, а модификации рабочим объемом 9, 11 либо 13 л – нормам Евро-6. Клиентам доступны восемь разновидностей дизелей мощностью 310-560 л.е., плюс три варианта от 270 до 330 л.с., работающих на природном газе. Мощность встроенного моторного тормоза Super Engine Brake увеличена на 30 %.

Закольцевали

Конструкторам пришлось немало потрудиться, чтобы придумать, как можно максимально эффективно нейтрализовать оксиды азота в выхлопных газах. Они разработали сложные схемы рециркуляции выхлопных газов (EGR — Exhaust Gas Recirculation), систему селективной каталитической нейтрализации (SCR — Selective Catalytic Reduction) с впрыском реагента AdBlue (водный раствор мочевины, 32,5%), усовершенствовали сажевые фильтры. Большинство автоконцернов, чтобы справиться с проблемой соответствия нормам Евро-6, используют именно эти технологии, добавляя свои собственные наработки. Новый экологический класс грузовиков Mercedes-Benz Actros IV с двигателями Mercedes-Benz OM 471 серии BlueEfficiency выполняется благодаря системе рециркуляции EGR с фильтром частиц и системе селективной каталитической нейтрализации. SCR предусматривает впрыск в поток отработавших газов строго дозированного количества жидкости AdBlue в присутствии катализатора (пентаоксида ванадия), в результате чего происходит химическая реакция превращения вредных оксидов азота (NOx) в безвредные вещества — азот и воду. Такое инженерное решение помимо соблюдения экологических требований позволяет снизить расход топлива у грузовика версии Евро-6 на 3% по сравнению с предыдущей моделью и потребление реагента AdBlue на 40%.

Официальный дилер DAF в России

Компания DAF представляет свой новый флагман XF экологических классов Euro 5/6. Новый XF уже доступен к заказу. Расчетные критерии DAF предоставили максимальную эффективность грузоперевозок, что привело к ведущим в отрасли показателям низких эксплуатационных расходов и оптимизации рабочих характеристик автомобиля. DAF XF NEW — новое шасси, двигатель PACCAR MX11 или MX13 с экономичным расходом топлива, аэродинамический внешний вид и современное просторное внутреннее пространство.

«Значительные инвестиции DAF вложены в разработку нового XF отражают стратегический план развития нашей компании, основаны на его превосходных эксплуатационных характеристиках», рассказал Гарри Шипперс, президент компании DAF и вице-президент .

Новый XF: лучший грузовой автомобиль для транспортной отрасли

Основываясь на превосходной репутации двигателя PACCAR MX 12,9 л в отношении надежности и эффективности как в Европе, так и в Северной Америке, компания DAF разработала двигатели МХ нового поколения. В двигателе PACCAR MX-13 сочетаются передовые технологии и проверенные инновационные разработки. Использование технологии впрыска топлива с общей топливораспределительной рампой, турбокомпрессора с изменяемой геометрией и эффективной системы рециркуляции отработавших газов (EGR) гарантирует превосходную экономию топлива и надежность всего автомобиля. Продвинутая система дополнительной обработки отработавших газов, разработанная для достижения максимальной эффективности, включает каталитический преобразователь DeNOx и активный сажевый фильтр (противосажевый фильтр DPF). Для еще большей эффективности использования топлива оптимизировано использование пассивной регенерации во время рабочего цикла двигателя.

Новый двигатель PACCAR MX-13 Euro 5/6 поставляется с различными мощностями: 430 л.с., 480 л.с., 530 л.с. — с высокими показателями крутящего момента, доступного в широком диапазоне оборотов двигателя. Ключевым принципом при разработке новой силовой передачи стало поддержание расхода топлива на том же низком уровне, что и текущие двигатели Euro 5 ATe. Двигатель PACCAR MX-13 Euro 5/6 показывает превосходную долговечность с номинальным сроком службы B10 1,6 млн км и ведущим в отрасли техническим обслуживанием (интервалы технического обслуживания до 150000 км). Так же доступен двигатель PACCAR MX-11, имеющий объём 10,8 литров и варианты мощности 410 л.с. и 450 л.с., что позволяет максимально гибко подойти к вопросу выбора подходящей силовой установки.

Расчетные критерии новых двигателей Euro 5/6 PACCAR MX-13:

• Номинальный срок службы B10 составляет 1,6 млн км
• Низкий расход топлива по стандарту Euro 5 ATe
• Максимальная производительность: крутящий момент до 2500 Нм на низких оборотах двигателя
• Оптимизированный вес для максимальной грузоподъемности Шасси новой конструкции
• Эффективная схема расположения компонентов
• Объем топливного бака до 1500 л

Низкие эксплуатационные расходы

Интервалы обслуживания до 150000 км

Многочисленные нововведения ATe, в том числе:

Эффективное охлаждение и оптимизация воздушных потоков

Новая задняя ось и новые передаточные числа трансмиссии

Система Driver Performance Assistant (DPA) в стандартной комплектации для всех версий

Расчетные критерии новых двигателей Euro 5/6 PACCAR MX-11:

• Низкая масса и компактный размер увеличивает грузоподъёмность. Двигатель PACCAR MX-11 на 180 кг легче MX-13
• Ещё более низкий расход топлива по сравнению с MX-13 на 3%
• Максимальная производительность: крутящий момент до 2500 Нм на низких оборотах двигателя
• Низкие эксплуатационные расходы Интервалы обслуживания до 125000 км
• Снижены затраты на техническое обслуживание за счёт инновационных особенностей, например, один общий поликлиновый ремень и вентилятор.

Двигатель MX-11 стал ещё более экологичным за счёт новой компактной системы нейтрализации отработавших газов EAS. Мощный моторный тормоз MX Engine Brake повышает комфорт водителя и сводит к минимуму износ тормозной системы.

Оптимизированная масса для обеспечения высокой грузоподъемности

Для автопоездов массой до 44 тонн с крутящим моментом двигателя до 2300 Нм появилась новая, еще более легкая задняя ось. Конструкция подвески Stabilink также выполняет функцию стабилизатора поперечной устойчивости, тем самым снижая вес и гарантируя высокий уровень устойчивости и отличную управляемость. Новая монтажная плита седельно-сцепного устройства и продуманное расположение отсеков аккумуляторных батарей приводят в дополнительной экономии в весе. Новая рулевая передача помещена в многофункциональный литой корпус, что позволяет избежать установки отдельного блока механизма рулевого управления. Стремясь к максимальной эффективности, компания DAF сосредоточилась на предоставлении наилучшего возможного расположения компонентов совершенно нового шасси. Стандартный бак жидкости AdBlue объемом 90 л (бак объемом 140 л поставляется дополнительно) расположен под кабиной, а отсек аккумуляторных батарей может быть установлен на заднюю нижнюю сторону шасси. Объединив систему DeNOx и сажевый фильтр в один модуль, можно освободить место для топливного бака объемом до 1500 л, что гарантирует максимальное плечо перевозки. Дополнительные улучшения включают новые задние брызговики и замыкающую поперечину шасси новой конструкции.

Новый XF: лучший грузовой автомобиль для водителя

Новый DAF XF предоставляет высочайший уровень комфорта для водителя с того момента, как вы попадаете внутрь. Благодаря продуманной схеме установки двигателя и системы охлаждения на шасси, высота пола кабины осталась практически без изменений. Это способствует превосходной доступности за счет использования всего трех алюминиевых ступенек, расположенных в виде «лестницы». Благодаря низкому полу кабина XF Super Space Cab является самой вместительной кабиной на рынке с общим объемом не менее 12,6 м3. Низкий пол также способствует отличному обзору из кабины.

Разработан для максимального удобства водителя

— Новые сиденья, рулевое колесо и приборная панель с новым дисплеем и новыми переключателями и подстаканниками обеспечивают лучшую рабочую атмосферу — Непревзойденная организация внутреннего пространства, гарантирующая ведущий на рынке уровень удобства — Кровати еще больших размеров предоставляют высочайший уровень комфорта во время отдыха

Безопасность и удобство

— Увеличенное поле обзора для водителя — Зеркала больших размеров — Система курсовой устойчивости — Усовершенствованная система аварийного торможения — Подвеска кабины, поглощающая энергию — Превосходная производительность и стабильность при управлении автомобилем благодаря новой подвеске оси и кабины

Внутреннее пространство NEW XF отличается множеством значительных улучшений. Новые сиденья PACCAR предоставляют широкий диапазон настроек, что обеспечивает еще больший уровень комфорта. Расположение педалей изменилось, так как была добавлена подвесная педаль тормоза, гарантирующая максимальную простоту управления и достаточно места в нише для ног. Была изменена конструкция рулевого колеса, а также центральной информационной панели на приборной панели, которая имеет новые функциональные возможности и оснащена новым цветным экраном. Экран отличают большие размеры и высокая четкость, упрощающие работу с ним. Конструкция приборной панели также была изменена с добавлением привлекательных алюминиевых вставок вокруг циферблатов. Новые, легко заметные переключатели, перегруппированные согласно их функции, упрощают работу с элементами управления. Среди других нововведений два держателя кружек, установленные в центральной части приборной панели, а также мусорная корзина рядом с водителем. Дверные панели также подверглись изменениям. Они могут быть установлены с дополнительными алюминиевыми вставками, которые также используются на пассажирской стороне приборной панели. Компания DAF улучшила свое ведущее на рынке «спальное место», расширив основной матрас (160 мм высотой) до 2,20 м. На задней стенке расположена новая многофункциональная панель управления в сочетании с новым отсеком для хранения.

Рабочие характеристики автомобиля, обеспечивающие комфорт и безопасность

В стандартную комплектацию DAF XF входит система курсовой устойчивости, помогающая избежать складывания и опрокидывания автопоезда. Система адаптивного круиз-контроля и система предупреждения о лобовом столкновении поставляются дополнительно, как и усовершенствованная система аварийного торможения. Приборная панель оборудована зонами, поглощающими энергию удара и обеспечивающими водителя эргономичным рабочим местом.

Новый привлекательный внешний вид

Новый флагман компании DAF XF отличается элегантным обликом благодаря аэродинамическому внешнему виду новой конструкции и гладкой, привлекательной кабине. Решетка радиатора с элементами современного дизайна вносит существенный вклад в оптимизацию управления воздушными потоками для улучшения аэродинамики и охлаждения двигателя. К другим внешним особенностям относятся:

• Новый бампер из оцинкованной стали
• Полностью измененная система освещения Новые светодиодные фары, ведущие в отрасли производства грузовых автомобилей
• Дневные ходовые огни в стандартной комплектации (светодиодные) и дополнительные фонари освещения поворотов

Новые брызговики, крылья, обтекатели шасси и спойлер на крыше

Программа Advanced Transport Efficiency

Новый DAF XF знаменует появление ряда инноваций, идеально сочетающихся с программой Advanced Transport Efficiency (ATe), направленной на снижение эксплуатационных расходов и воздействия на окружающую среду. Примеры этих инноваций включают оптимизированную систему охлаждения, что означает более редкое использование вентилятора, а также новые передаточные числа задней оси и использование оптимизированной системы круиз-контроля, которая постепенно возвращает автомобиль на заданную скорость.

Инновационная система Driver Performance Assistant (DPA) представляет собой замечательный пример концепции экономичного использования топлива ATe компании DAF. Центральный дисплей на приборной панели в режиме реального времени предоставляет водителю подробную информацию о расходе топлива, что способствует оптимизации производительности водителя. На информационном экране автоматически появляются сообщения, которые помогают улучшить эффективность управления автомобилем, рекомендуя водителю сменить передачу. Система DPA предоставляет рекомендации водителю относительно проверки давления в шинах и положения обтекателя воздуха, что способствует снижению расхода топлива и общих эксплуатационных расходов. Грузовой автомобиль DAF XF является одним из первых автомобилей в отрасли, оснащенный светодиодными передними фарами (дополнительно), что приводит к внушительной мощности освещения, обеспечивает дополнительную безопасность, а также долгий срок службы и меньшее потребление энергии. Также к нововведениям относятся «фонари освещения поворотов», которые освещают дорогу в направлении движения при поворотах и маневрировании. Дневные ходовые огни (светодиодные) обеспечивают увеличение видимости в дневное время. Аэродинамические свойства также являются ключевыми в новом дизайне, включая новые обтекатели шасси, крылья, брызговики и новый спойлер на крыше для кабины XF Space Cab. Водитель может легко и быстро отрегулировать высоту спойлера. Брызговики и крылья были полностью модифицированы, как и угловые обтекатели на обеих сторонах передней части кабины, которые направляют воздушные потоки таким образом, чтобы зеркала и ручки дверей оставались чистыми. Новый автомобиль DAF XF Euro 5/6 задает стандарт в отношении эффективности автомобиля, ведь он оборудован новым силовым агрегатом, шасси новой эргономичной конструкции, а также полностью измененными внешним видом и внутренним пространством. Комфорт водителя был увеличен за счет новой организации внутреннего пространства и превосходных характеристик управления, способствующих первоклассной эффективности вождения.

Новый XF: лучший XF в истории.

Все модели DAF и характеристики

« На главную

Shaping Future Transportation 2020, Campus Safety

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz
Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz

Дизельный двигатель OM 471 от Mercedes-Benz

Четвертое поколение грузовиков Volvo FH соблюдает нормы Евро-6 также при помощи технологий EGR и SCR. А вот компания Iveco поступила оригинальнее. В своих новых тягачах Stralis Hi-Way с двигателями Cursor ей удалось достичь норм Евро-6 за счет применения уникальной системы Hi-eSCR (High Efficiency SCR), запатентованной компанией FPT Industrial (подразделением FIAT), без использования системы рециркуляции отработавших газов (EGR), а только при помощи селективной каталитической нейтрализации (SCR) с AdBlue и сажевого фильтра. Как отмечают представители компании Iveco, эффективность HI-eSCR, размещенной вместе с сажевым фильтром в едином корпусе рядом с рамой, превышает 95% по сравнению с 80–85% у лучших конкурентов по уровню NOx в отработанных газах. Кроме того, по сравнению со своим предшественником по модельному ряду Stralis Hi-Way потребляет топлива на 2% меньше. Разработчики уверяют, что их ноу-хау позволит двигателю «переваривать» солярку с высоким содержанием серы, так как двигатели без EGR менее требовательны к качеству топлива. А это очень важно для России, где качество топлива пока оставляет желать лучшего.

Scania R-Series

Блестящий дебютант прошлой поры пока не дождался преемника, и тому есть разъяснение: от добра добра не отыскивают. Аналитики же считают, что Scania темнит с выходом новейшей модели. Представители шведской компании никак не комментируют, когда и как конструктивно обновится флагман, прошедший рестайлинг в 2010 году.

В оснащении Scania R есть 8- и 12-ступенчатые КПП, но одно из основных плюсов шведской «эрки» – стопроцентно автоматическая коробка Scania Opticruise. Совместно с функцией информационной поддержки водителя Scania Driver Support она содействует понижению расхода горючего и общих издержек и поставляется как с автоматическим сцеплением, так и с традиционной педалью его привода.

Комфорт – очередной конек R-серии. Довольно сказать, что в матрасе спального места употребляются пружинные блоки длиной 155 мм, сделанные наилучшими мебельщиками Скандинавии. Перевозчикам нравится фирменный стиль шведских тяжеловозов, также их отменная практичность. Это касается комфортных кабин Topline с ровненьким полом и топливных баков объемом до 1500 л, ремонтопригодности узлов и многого другого. А еще у шведов есть своя программка увеличения эффективности – Ecolution, позволяющая достигнуть понижения расхода горючего на величину до 10-15 %.

Кстати, Scania ранее других европейских производителей томных грузовиков представила движки Евро-6 – еще летом 2011 года. Сначала перевозчикам были доступны только два 13-литровых мотора мощностью 440 и 480 л.с. с системой рециркуляции выхлопных газов EGR и нейтрализатором SCR с применением AdBlue. А в сегодняшнем году Scania показала 9-литровые моторы Евро-6 мощностью 250-360 л.с. На флагманской «эрке» они навряд ли появятся, так как созданы для Р- и G-серий. Эти движки делают нормы Евро-6 при помощи SCR, без использования очень чувствительной к качеству горючего системы EGR. Если прогресс и далее будет интенсивно наступать в дан ном направлении, Евро-6 станет реальностью и в Рф и не в заоблачной, а в обозримой перспективе.

Экология требует жертв

Установка на дизельные автомобили класса Евро-6 дополнительного оборудования, его обслуживание и необходимость использования AdBlue увеличивают общую стоимость владения транспортным средством и создают определенные неудобства для водителей. К примеру, для жидкости AdBlue требуется установка отдельной емкости, жидкость замерзает при температуре —11,5 0С, а еще за ее заправку нужно платить. Расход реагента AdBlue для работы системы SCR у грузовиков Евро-6 составляет в среднем 2–3,5% от расхода топлива, а у легковых автомобилей — от 0,9 л на 1000 км пути.

Европейские стандарты выхлопных газов для легковых автомобилей (категория М*), г/км

Евро-6: экономия, экология, или…

Вопросы технического обновления всегда были одними из самых насущных для международных перевозчиков. Сейчас они неразрывно связаны с экологической проблематикой, ведь ведущие автопроизводители предлагают решения «два в одном»: передовым технологиям «в начинке» автомобиля сопутствуют новые наработки в области эмиссии. Современный тягач, оправдывая название, вытягивает на себе эффективность работы, ее конкурентоспособность и еще много чего.

– Вначале было приобретено две машины DAF, а в прошлом году к ним прибавились одиннадцать Volvo. Всего на сегодняшний день в автопарке 155 автомобилей, а их средний возраст два с половиной года, – поясняет А. Зенькевич.

– Александр Евгеньевич, почему выбор пал именно на Евро-6?

– Ко времени покупки у нас уже была определенная информация от польских и литовских коллег, имевших опыт эксплуатации грузовых автомобилей этого экологического стандарта. Кстати, сегодня у них седельных тягачей Евро-6 в разы больше, нежели у белорусских перевозчиков. Так вот, речь шла об ощутимом экономическом эффекте. В первую очередь, за счет сборов за проезд по платным дорогам. Так, в Австрии один километр для Евро-5 обойдется в 0,449 евро, а для Евро-6 – 0,375 евро. Разница – 7,4 евроцента. Разумеется, не везде у автомобилей Евро-6 такие преференции, в отдельных европейских странах, например, в Польше, Италии, Франции, странах Бенилюкса разница в дорожных сборах почти незаметна.

Если говорить об автомобилях ОАО «Белмагистральавтотранс», то в среднем месячная экономия на один тягач составляет порядка 50-75 евро. У нас заключены серьезные контракты с Италией, и маршруты пролегают через Чехию, Австрию. Работают на них преимущественно Евро-6.

– И в Беларуси тарифы на проезд по платным дорогам не зависят от экологического класса.

– Транспортные компании неоднократно выступали за такую дифференциацию, но отечественный оператор пока не реализовал данную возможность. А ведь такой шаг мог бы стать одним из стимулов к приобретению «еврошестых».

– Хорошо бы обозначенное вами значение 50–75 евро с чем-то сравнить.

– Евро-5 в хорошей комплектации стоит порядка 61-64 тыс. евро, Евро-6 «тянет» на 71-75 тыс., а то и все 80 тыс., если приобретается не партия, а один тягач. Да, вне зависимости от производителя будет новая кабина, адаптивный круиз-контроль, эффективная система безопасности, но мы пока говорим о разнице в стоимости – это около 10 тыс. евро. Если к этому прибавить таможенные пошлины, платежи по лизингу, то выходит уже 11–11,5 тыс. евро. Выбирая между автомобилями разных экологических стандартов, перевозчик естественно ищет возможности быстрее «отбить» разницу.

– А экономия топлива?

– Приобретая Евро-6, мы делали ставку на экономичность. По предварительно полученным от автопроизводителей, а также европейских коллег-перевозчиков оценкам, расход должен быть ниже до десяти процентов в сравнении с Евро-5. Увы, мы не получили практического подтверждения этому. Потребление топлива автомобилей Евро-6 и Евро-5 сопоставимо – средний показатель примерно 30 л на сотню. Само по себе значение неплохое, но не то, на которое мы рассчитывали.

Обсуждали этот вопрос с производителями. По их мнению, у европейских перевозчиков автомобили эксплуатируются в лучших дорожных условиях, кроме того, машины в какой-то мере конструктивно отличаются от тех, что приходят на белорусский рынок. Задние мосты облегченные, передаточное число редуктора другое. При этом я хочу обратить внимание, что лучшие экологические характеристики у автомобилей Евро-6 достигаются за счет увеличенного расхода реагента AdBlue.

Приходится констатировать, что перевозчики с «еврошестыми» пока не получили и ощутимых преимуществ по выделению разрешений ЕКМТ. Проводился опрос с целью определить, в какой мере распределение квоты разрешений ЕКМТ должно зависеть от наличия автомобилей стандарта Евро-6. Но, скажите, какое решение могло быть принято, если у подавляющего большинства перевозчиков в парке Евро-5? Из общего числа имеющихся у Беларуси годовых разрешений, действительных для выполнения перевозок на территорию России, а их, как известно, 16, на «еврошестые» было выделено всего одно.

Если суммировать, то предполагаемую экономию для скорейшего оправдания инвестиций в технику с более высокими экологическими характеристиками мы не получили. Наличие автомобилей Евро-6 не обеспечивает сколь-либо серьезных преимуществ и не гарантирует расширение допуска на рынок.

– Применяемые в тягачах Евро-6 современные системы и опции оправдывают себя?

– Они служат отличным подспорьем профессионализму водителя. Например, адаптивный круиз-контроль с предупреждением о столкновении и системой экстренного автоматического торможения.

– Являются ли машины Евро-6 более сложными в эксплуатации, обслуживании?

– Я бы сказал, что они более требовательные. Например, к качеству топлива. Производители не рекомендуют заправку дизелем с высоким содержанием серы. На европейских АЗС проблем с этим нет, в России, за Москвой – встречаются. Своих водителей мы инструктируем, где и у каких операторов по маршруту следования заправляться, с учетом, как минимум двух факторов – качества и стоимости. Ходили, допустим, в Иркутск. По возвращению проблем с топливной системой не выявлено.

– Потребовалась ли дополнительная подготовка водителей, которым предстояло работать на автомобилях Евро-6?

– Ничего экстраординарного. Провели соответствующее обучение, но это происходит в каждом случае, когда поступает новая техника. Водителям была представлена техническая информация, данные об имеющихся конструктивных отличиях. Представительства разных автопроизводителей в Беларуси сегодня предоставляют услугу по обучению, инструктажу водителей, поскольку у каждого бренда есть свои особенности.

Седельные тягачи Евро-6 сложнее в техническом обслуживании. Скажем, программы диагностики для Евро-5 DAFне работают с автомобилями той же марки более высокого экологического стандарта. Очень многие действия по техническому обслуживанию Евро-6 «завязаны» на компьютер автопроизводителя, таким образом, диагностика, выявление проблем могут осуществляться удаленно.

У ОАО «Белмагистральавтотранс» собственный сервисный центр, авторизованный компанией Volvo Truck Corporation, что соответствует СТО автомобилей фирменного автосервиса. Обслуживаем как свои машины, так и сторонних предприятий, в том числе Евро-6.

– Анализ эксплуатации автомобилей стандарта Евро-6 ведется?

– Обязательно. И не только по Евро-6. Евро-5 тоже попадают в аналитику. Сравниваем расход топлива, оцениваем стоимость обслуживания, ведем мониторинг периодичности появления технических проблем. Информацию о проблемах в эксплуатации передаем также производителю для системного анализа.

– Александр Евгеньевич, автомобили Евро-6 – это экономия или экология?

– На сегодняшний день скорее… экология. Предположу, что автомобили Евро-5 будут оставаться более привлекательными с экономической точки зрения для отечественных перевозчиков. Думаю, такая ситуация сохранится, пока производители выпускают Евро-5, а это, как минимум, ближайшие три года. Следует принимать во внимание и то, что возможности по приобретению новой техники при рентабельности работы три-пять процентов – весьма ограничены. Если, конечно, не появятся определенные стимулирующие механизмы на национальном уровне. Для малого и среднего бизнеса, который составляет основную часть рынка международных автоперевозок, весьма ощутима разница в стоимости автомобилей менее и более высокого экологического стандарта.

Нужны условия, при которых затраты на приобретение автомобилей в какой-то мере снизились, а возможности для их эксплуатации, наоборот, повысились. В Беларуси величина дорожных сборов за проезд по платным дорогам сопоставима с Германией. Стоимость одного километра по немецкому автобану для Евро-6 составляет 0,135 евро, в Беларуси с грузового автомобиля независимо от экологического класса берут 0,145 евро. Можно было бы и у нас дифференцировать, и тем самым создать условия, чтобы по белорусским дорогам чаще и больше ездили автомобили высокого экологического стандарта, что и на экономике транспорта отразится, и на экологической ситуации скажется.

Второй момент – распределение разрешений ЕКМТ. Базовая квота, как я уже говорил, 16 годовых разрешений. Если применить коэффициент пересчета для грузовых автомобилей стандарта Евро-5, который равняется 10, получается 160 разрешений для выполнения перевозок на территорию России. Если бы вся эта квота была выделена для «еврошестых», то с учетом более высокого коэффициента пересчета, Беларусь имела бы плюс 32 разрешения – 192 годовых. Теперь. Каждый автомобиль с разрешением ЕКМТ выполняет в среднем полтора рейса в месяц. Разница составит 576 рейсов в год. Считаю, разница существенная и неплохая прибавка к российским разрешениям первой, второй и третьей категории.

По данным Транспортной инспекции белорусскими перевозчиками, претендующими на выделение разрешений ЕКМТ на 2020 г., было заявлено 258 сертифицированных автомобилей (тягачей) экологического класса Евро-6. Понятно, всю квоту не отдадут сразу, но давайте двигаться в этом направлении.

И третье. Сейчас обсуждается проект указа о некоторых мерах по развитию международных автомобильных перевозок грузов. В нем содержатся предложения и в части освобождения от уплаты НДС при приобретении автомобилей высоких экологических стандартов, и в части применения понижающего коэффициента по утилизационному сбору. Пока не ясно, какой будет окончательная его редакция. Однако я уверен, что эти преференции будут иметь свое значение только в случае, когда перевозчики получат их на сколь-либо продолжительный период времени – хотя бы на два-три года.

Вячеслав Мильяненко

Журнал «Компас экспедитора и перевозчика»

Догоним Европу?

О том, когда Россия примет Евро-6, сказать пока трудно. Нам бы для начала разобраться с Евро-5. Номинально он введен в нашей стране с 1 января 2014 года, но фактически переход для грузовых автомобилей и автобусов на этот стандарт произошел только 1 января 2015 года с момента официального вступления в силу техрегламента Таможенного союза «О безопасности колесных транспортных средств». Хотя до конца 2015-го разрешается изготовление автомобилей класса Евро-4, сертифицированных и одобренных до конца 2013 года, при условии их оборудования бортовой системой диагностики двигателя. А вот с 1 января 2020 года нормы Евро-5 станут уже без исключения обязательными на территории нашей страны для всей новой автотехники отечественного и импортного производства.

Да и внедрение Евро-5 проходит не совсем гладко. Согласно этому техрегламенту коммерческий транспорт должен оснащаться анализаторами топлива, задача которых ограничивать крутящий момент двигателя. При использовании топлива низкого качества прибор автоматически снижает обороты мотора, что может привести к его полной остановке и спровоцировать серьезные ДТП. Поэтому многим россиянам автомобили стандарта Евро-5 пока не принесут ничего, кроме головной боли. Ведь качество топлива у нас зачастую оставляет желать лучшего. Для справки, в 2008 году в рейтинге из ста стран, составленном Международным центром качества топлива (IFQC, Хьюстон, США), Россия показала наихудшие результаты в Европе по качеству солярки и бензина. Вообще же в мире наша страна заняла только 44-е место по дизтопливу и 84-е — по бензину.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей 1305–1760 кг (категория N1-II), г/км

Тягач поедет в пятый класс

Весь коммерческий транспорт, использующий топливо низкого качества, согласно новому техрегламенту, необходимо оснащать особым прибором, ограничивающим крутящий момент. «К сожалению, на такую технику в России сегодня низкий спрос, особенно если речь идет о сельской местности и удаленных регионах, где автомобили часто эксплуатируются с большими перегрузками, и они нуждаются в мощном и «оборотистом» двигателе», — сообщил «РГ» исполнительный директор «Хино моторс сэйлс» Юрий Зорин.

В соответствии с техрегламентом с будущего года все выпускаемые и ввозимые в Россию автомобили должны соответствовать стандарту по выбросам вредных веществ Евро-5. При этом документ допускает сертификацию грузовиков и автобусов, использующих низкокачественное топливо, только с функцией ограничения крутящего момента двигателя. «Использование двигателей с анализатором топлива в соответствии со стандартом Евро-5 создает определенные сложности в эксплуатации грузовых автомобилей и автобусов за пределами мегаполисов, где используется низкокачественное топливо, — сообщил глава минпромторга Денис Мантуров, — в этом случае происходит автоматическое снижение оборотов двигателя вплоть до его полной остановки. А это чревато серьезными ДТП». А поскольку инфраструктура для использования высококачественного топлива в отдаленных районах еще недостаточно подготовлена, потребитель перестает покупать соответствующую технику Евро-5. По прогнозам специалистов ведомства, отсрочка применения нового техрегламента будет стимулировать обновление автопарка компаний-перевозчиков, и дополнительный заказ на изготовление таких транспортных средств до конца 2014 года вырастет на 15-20%.

«Продажи LCV и среднетоннажной техники грузоподъемностью около 5 тонн в первом полугодии демонстрировали стабильную отрицательную динамику, спад составил около 15-18%. Отсрочка применения нового техрегламента будет стимулировать строительные и транспортные компании обновить свои автопарки в кратчайшие сроки», — заявил директор по послепродажному обслуживанию «Ауди АвтоСпецЦентр» Алексей Кирдяшов.

Надо сказать, что не все эксперты транспортного рынка однозначно отнеслись не то что к отсрочке регламента, а к его тотальному внедрению вообще. Введение регламента, считают эксперты, можно было сделать и поступательным, в зависимости от плотности населения и дорожной сети в каждом конкретном регионе. Ведь, согласитесь, престарелый грузовик, выпущенный еще по нормам Евро-0 или Евро-1, колесящий в красноярской или якутской тайге, нанесет куда меньший вред окружающей среде, нежели новый импортный тягач Евро-5 или 6 в подмосковных Мытищах. Тем более что вся техника, прошедшая сертификацию и получившая одобрение типа транспортного средства до конца 2013 года, может выпускаться по сертификатам Евро-4 вплоть до окончания 2020 года, правда, с обязательным применением бортовой диагностики двигателя. И только начиная с 1 января 2016-го вся производимая и ввозимая техника должна уже будет соответствовать требованиям экологических норм Евро-5. Но, как бы то ни было, переход на Евро-5 неминуем.

«РГ» решила выяснить, готовы ли ведущие мировые и отечественные производители к работе согласно новому техрегламенту. Как сообщили «РГ» в «Группе ГАЗ», в 2014 году компания уже получила сертификат, позволяющий продавать «ГАЗель NEXT» Евро-5 в странах ЕС. Такое же разрешение получено на продажу полноприводных автомобилей «ГАЗель БИЗНЕС» и «Соболь БИЗНЕС».

Из продукции дивизиона «Автобусы» стандарту «Евро-5» соответствуют городские ЛИАЗ-529222 и ЛИАЗ-621322 и вся линейка CNG-техники, которая включает около десяти моделей ЛИАЗ, ПАЗ и КАВЗ. Однако сегодня на автобусную технику Евро-5 перешла только Москва и незначительная часть регионов. За восемь месяцев 2014 года доля продаж техники Евро-5 составила 5% общего объема продаж автобусов.

На Ярославском моторном открыт ряд проектов по созданию двигателей экологического класса Евро-5, а на Ульяновском моторном заводе завершено создание бензинового двигателя EvoTech стандарта Евро-5, проводятся испытания.

«Iveco перешла в России на стандарт Евро-5 в 2012 году, а отдельные виды коммерческого транспорта стали доступны с двигателями стандарта EEV, которые на тот момент превосходили действующие нормы по токсичности выхлопа и экономичности, — сообщил директор по маркетингу Дмитрий Швед, — фактически мы имели возможность предложить технику Евро-5 начиная с 2006 года, когда автомобили Iveco этого класса появились в Европе. Доля коммерческих автомобилей Iveco класса Евро-5 в России сегодня составляет около 40%, оставшиеся 60% приходятся на Евро-4. При этом вся техника под брендом Iveco, реализуемая в России, может быть предложена в стандарте Евро-5».

«В целом применение Евро-5 можно считать весьма прогрессивным решением России с точки зрения защиты окружающей среды. В Европе требование Евро-5 было введено в 2008 году, а с начала 2014 года действует гораздо более жесткий норматив Евро-6 для всех впервые регистрируемых грузовых автомобилей, — говорит менеджер департамента поддержки продаж Сергей Котов, — Scania начала производство грузовых автомобилей с моторами Евро-5 в 2006 году. Доля грузовых автомобилей Евро-5 в общем объеме продаж Scania во всем мире составляет около 49%».

«Мы начали выпускать малотоннажные автомобили с двигателями Евро-5 с середины 2012 г. И сейчас все импортируемые в Россию малотоннажные автомобили укомплектованы двигателями Евро-5. Единственный автомобиль в малотоннажной линейке с двигателем Евро-4 — это Sprinter Classic. В соответствии с российским законодательством производство двигателей Евро-5 для Sprinter Classic планируется запустить в январе 2020 г.», — заявил «РГ» вице-президент по малотоннажным автомобилям «Мерседес-Бенц РУС» Сорен Хезе.

Как видим, проблем с выпуском и импортом коммерческих автомобилей Евро-5 возникнуть не должно. Главное, чтобы они не появились, когда грузовики высокого экологического класса «хлебнут» российской солярки, качество которой явно не соответствует тому, что рекомендуют заводы-изготовители для своих ТС.

«Производители топлива также должны поспевать за автоиндустрией не только на бумаге, но и в реальной жизни. Сейчас солярка официально уже должна соответствовать стандарту Евро-5, но из-за отсутствия должного контроля со стороны самих производителей и государства заправочные станции могут легко реализовывать некачественный товар, разбавляя топливо различными примесями, которые негативно сказываются на работе двигателя и приводят к серьезным поломкам. Поэтому мы рекомендуем организовывать выездные проверки заправочных станций и еще более ужесточить ответственность за реализацию «разбавленного» дизеля. Контроль должен осуществляться крупными нефтяными компаниями и государственными корпорациями, которые дорожат своим имиджем и всегда ответственно относятся к качеству своей продукции», — считает Юрий Зорин.

Как сообщили автопроизводители, количество обращений в сервис из-за отказов двигателей по причине несоответствующего топлива минимально, но случаи такие есть. Так, у грузовиков «Ивеко», чьи моторы максимально адаптированы к российским реалиям, потребление дизельного топлива низкого класса вызывает в основном его повышенный расход. Это неприятно, но, как говорится, некритично. Scania же предлагает российским потребителям моторы, уже приспособленные для работы на топливе с высоким содержанием серы — они ввозятся из Швеции и Нидерландов, а также строятся непосредственно на в Санкт-Петербурге. А вот покупатели, завозившие подержанные автомобили Scania из Европы в частном порядке, не раз сталкивались с проблемами преждевременного выхода из строя двигателей из-за того, что те не предназначены для эксплуатации на высокосернистом топливе.

Но пока Россия только готовится к тотальному применению в автоперевозках грузовиков класса Евро-5, Старый свет уже давно эксплуатирует транспорт стандарта Евро-6. И некоторые автопроизводители готовы уже сейчас поставлять в Россию такие автомобили.

Так, на европейском рынке сегодня представлен целый ряд автомобилей «Мерседес» с двигателями Евро-6. А вышедший в этом году новый V-класс и новый Vito, который появится на российском рынке в ноябре, уже идут с двигателями Евро-6. Производство автомобилей Scania c моторами Евро-6 началось еще в 2012 году. Сейчас выпускаются автомобили с двигателями Евро-6 второго поколения, среди которых имеется мотор, позволяющий применять топливо с высоким содержанием серы. «При возникновении спроса мы готовы предложить для российских покупателей автомобили Евро-6 с двигателями мощностью 450 л.с. начиная с 2020 года», — сообщил «РГ» Сергей Котов.

Начинает подготовку к разработке легких коммерческих автомобилей, автобусов и двигателей экологического стандарта Евро-6 и «Группа ГАЗ». Пока в первую очередь для экспортных рынков, поскольку понимания, когда в РФ будут введены нормы Евро-6, пока нет.

Прямая речь

Дмитрий Швед

, директор по маркетингу :

— Магистральные тягачи Iveco Stralis класса Евро-6 уже прошли сертификацию в России и доступны для заказа. Стандарт Евро-6 достигается с помощью системы Hi-eSCR без рециркуляции выхлопных газов, что делает автомобили менее чувствительными к качеству топлива.

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.28.29

Несмотря на технологическое отставание, российские автопроизводители по мере финансовых возможностей ведут подготовительную работу к будущему переходу на Евро-6. К примеру, «Группа ГАЗ» еще в сентябре 2010 года продемонстрировала в Москве образец низкопольного автобуса ЛИАЗ-5292 с газовым мотором от MAN и «автоматом» ZF Ecolife, соответствующего экостандарту ЕЕV (Евро-6). А в июне 2012-го газовцы в партнерстве с бельгийской Bosal запустили в Нижнем Новгороде завод по производству систем выпуска отработавших газов, отвечающих нормам Евро-3 и Евро-4, которые в случае необходимости можно довести до стандартов Евро-5 и Евро-6. Причем местная продукция используется не только для автомобилей ГАЗ, но и для собираемых на нижегородском предприятии Volkswagen Jetta, Skoda Octavia и Skoda Yeti.

Инженеры ярославского «Автодизеля» в сотрудничестве с австрийской AVL List создали новое семейство дизельных моторов ЯМЗ-530 класса Евро-4 с возможностью их доработки до Евро-5 и Евро-6. Изготовление рядных четырех- и шестицилиндровых моторов было поставлено на поток в 2013 году. Линейка двигателей, предназначенных для автомобилей , состоит из 27 модификаций и свыше 200 комплектаций мощностью от 120 до 320 л.с.

Европейские стандарты выхлопных газов для легких коммерческих автомобилей >1760 кг max 3500 кг (категория N1-III & N2), г/км

Снимок экрана 2015-08-28 в 11.29.26

А вот КАМАЗ совместно со швейцарской Liebherr-International AG пока лишь разрабатывает следующее поколение рядных дизелей и газовых двигателей. Новое семейство шестицилиндровых моторов КАМАЗ-910.10 рабочим объемом 11,95 л и мощностью 380–550 л.с. при 1900 об/мин будет выполнять нормы Евро-5 и обладать техническим потенциалом, позволяющим в перспективе выйти на уровень стандарта Евро-6. Выпуск первых партий двигателей запланирован на второе полугодие 2020 года. Важно, что предполагается практически 100%-ная локализация их производства в России.

Осенью 2020 года АВТОВАЗ приступит к поставкам в ЕС автомобилей марки Lada, доработанных под соответствие стандартам Евро-6. Первыми оценить качество российских машин смогут жители Венгрии и Чехии. Далее планируется освоение рынков Германии, Италии и Великобритании.

А что правда?

Итак, соответствующие нормы Евро экостандартов приведены в разделе 1.4 Технического регламента. И это исчерпывающий их перечень. Это означает, что больше нигде упоминания экологических классов Евро вы не найдёте. При этом, Техрегламент содержит не определённые обязанности по соблюдению стандартов, а просто подразделение автомобилей по уровню вредных выбросов на такие классы в зависимости от:

• непосредственно экологического стандарт от нулевого до 6-го в соответствии с действующими Правилами ЕЭК ООН,
• дизельного, газового или бензинового двигателя – на разные моторы действуют свои экологические классы и свои Правила,
• типа транспортного средства (больше 3,5 тонн или меньше, в зависимости от количества мест для сиденья и других).

Таким образом, даже появившийся новый стандарт Евро 6 в 2020 году, конечно же, не определит все автомобили с экологическими классами ниже вне закона. На них всё также можно будет ездить и успешно проходить техосмотр.

Вас также заинтересует:

• Как поставить на учёт ГБО в ГИБДД? Инструкция по оформлению, правила и документы
• Изменения штрафов ГИБДД с Нового 2020 года – правда или нет?
• Запрещена ли атермальная тонировка по ГОСТу и какой штраф?

1439340429_01

КАМАЗ-910.10

Отечественные автопроизводители заявляют о своей готовности в случае необходимости ускорить переход на Евро-6, но отмечают, что без повышения качества топлива в этом нет никакого смысла. Нефтяники же признаются, что не успели своевременно реконструировать свои перерабатывающие предприятия и винят во всем кризис, вызванный падением цен на нефть. По их мнению, до завершения кризиса модернизация просто разорительна. А пока официально на территории нашей страны разрешены производство и продажа автомобильного бензина и солярки классов не ниже Евро-4 и Евро-5. При этом, согласно топливному техрегламенту (постановление Правительства РФ от 27.02.2008 № 118, оборот топлива класса Евро-4 допускается только до 31 декабря 2020 года. По мнению, экспертов из-за этого и по причине технологической отсталости нефтезаводов в следующем году в России может возникнуть дефицит горючего. Поэтому Министерство энергетики РФ предполагает попросить у правительства отсрочки на два года на запрет топлива стандарта Евро-4. Вице-премьер РФ Аркадий Дворкович на совещании в Новороссийске в августе нынешнего года сообщил, что в случае такого обращения от Минэнерго правительство существенно повысит акцизы на топливо Евро-4 по сравнению с акцизами на Евро-5, чтобы вынудить нефтяные компании серьезно заняться переоснащением своих перерабатывающих мощностей. Так что, до перехода на стандарты Евро-6 по качеству горючего нам тоже еще очень далеко.

Смерть дизеля: к чему еще приведет введение экологического стандарта Евро-6

Евро-6 – «непроходимый» в России класс

Массовое внедрение грузовиков, оснащённых высокоэкологичным двигателем, повлечёт за собой, как минимум удорожание продуктов, повышение цен на обслуживание и ремонт. Очередной виток инфляции гарантирован. Чтобы определить положительный эффект необходимо просчитать экономику вопроса.

1. Стоимость нового грузовика КАМАЗ-6520 с двигателем Евро-4 составляет 2,9 млн рублей. Та же модель, но с двигателем Евро-5 «уходит» к покупателю за 4,35 млн рублей. Разница в цене – это стоимость трудовых затрат КБ автопроизводителя, оплата систем впрыска топлива, систем выхлопа отработанных газов, современной турбины, управляющей электроники и множество других, способствующих удорожанию техники, систем, устройств и оборудования.
2. Переход на Евро-4 и выше требует усложнения конструкции двигателя и внедрения сопутствующего оборудования: EGR – система рециркуляции отработанных газов или SCR – система селективной каталитической нейтрализации вкупе с AdBlue – раствором мочевины, сажевый фильтр. Потребует замены конструкция поршневой группы двигателя, приходится наращивать рабочий объём двигателя и менять насос форсунки на Common Rail – систему впрыска.
3. Именно с увеличением экологического класса двигателя грузовика связана необходимость внедрения системы бортовой самодиагностики, которая обеспечивает эффективную работу систем нейтрализации отработанных газов в том числе и в условии больших пробегов.
4. Достижение Евро-4 и Евро-5 требует применения лишь некоторых из перечисленных систем, включая (для Евро-5) систему управления топлива и SCR. Для двигателя Евро-6 характерна отлаженная работа всех систем, а также последовательный процесс усовершенствования показателей точности топливной системы.

К сожалению, в России, с приобретением грузовиков и спецтехники повышенного экологического класса, проблемы только начинаются. Владелец новой техники сталкивается с длительным простоем последней из-за отказа топливной аппаратуры. Причина банальна – топливо низкого качества. То, что реализуемое на АЗС продукция не соответствует заявленным характеристикам – новостью не является, в том числе и для надзорных ведомств. Чем дальше от Москвы, тем ситуация с топливом всё больше выходит из-под контроля. Евро-5 зачастую отсутствует на АЗС, либо предлагаемая продукция и вовсе выводит из строя двигатель. Розничная продажа топлива высокого класса – это дополнительные расходы для АЗС. Требуется определённое оборудование, специальная инфраструктура, а также система обслуживания. Топливные резервуары нуждаются в регулярной очистке и обновлении.

Современные идеи экологической безопасности на транспорте не уживаются в условиях российских реалий. И если Москва хоть в малой степени чувствует себя защищённой, то в регионах на работу законов уже давно никто не рассчитывает. Действительность такова, что отечественный потребитель пока не сможет воспользоваться мировыми достижениями в области инновационных транспортных систем.