Scania представляет карьерный самосвал нового поколения

Шведский социализм в отдельно взятой машине

Даниил Минаев, фото автора

Предмет сегодняшнего теста – очередной представитель большой семьи нового поколения Scania. Зимой я отправлялся на восток на стандартном автопоезде с тягачом 4х2, ранней весной опробовал специфический тягач Scania S620 A6x4NZ, и вот настало время добраться до самосвала. Мне достался симпатичный трудяга о четырёх осях (8х4), который ни разу не споткнулся за несколько часов упорного истязания тест-драйвом.

Самосвал Scania P440 B8x4HZ нового поколения с кузовом Wielton для перевозки нерудных материалов объёмом 20 м3 и грузоподъёмностью до 30 т я опробовал на различных дорогах и тарированных уклонах Дмитровского автополигона. Получил массу адреналина и позитива, но следует разобраться почему.

Надстройка на раме

Перед конструкторами стояла непростая задача – обеспечить высокие показатели технически допустимых осевых нагрузок, и, как следствие, грузоподъёмности, при этом хотелось минимизировать собственную массу транспортного средства. В итоге расчётов получилась рама с лонжеронами размером 270х90 мм, толщиной 9,5 мм с дополнительными вставками толщиной 8 мм. Замыкающая поперечина рамы – прямоугольного профиля с толщиной стенок 8 мм.

Конструкция самосвального кузова Wielton с днищем из стали Hardox HB 450 толщиной 8 мм позволила снизить собственную массу надстройки без потери прочности, толщина стенок, изготовленных из стали S700, – 6 мм. Передний борт прямой с козырьком против осыпания. Задний борт наклонный с принудительной фиксацией, предусмотрен тент с лебёдкой, не забыли и про возможность обогрева кузова выхлопными газами. На самосвальном кузове применена гидравлическая система HYVA Alfa: угол подъёма 48° ограничен пневмоклапаном. Температуры выхлопных газов, по мнению конструкторов, достаточно для обогрева самосвального кузова, поэтому предусмотрели разветвитель и заслонку в выпускном тракте.

Связующее с дорогой звено

Трансмиссия и ходовая часть с двумя из четырёх ведущими осями способны выдержать полсотни технически допустимых тонн на закорках. Передние управляемые оси грузоподъёмностью по 9 т каждая, на четырёхлистовых параболических рессорах, со стабилизаторами поперечной устойчивости. Задние мосты грузоподъёмностью по 16 т на многолистовых рессорах 8х30/90. Бортовые редукторы ведущих мостов выполнены с косозубым зацеплением для уменьшения шума. Все мосты традиционно собственного производства, родом из Швеции. Передаточное отношение главной пары – 4,38.

Немного о тормозной системе. Колёсные тормозные механизмы барабанные на всех осях, систему помощи трогания на подъёме в этой конфигурации не предусмотрели, но включили в список оборудования противобуксовочную систему.

При возникновении неполадок проблема почти всегда возникнет только в одном цилиндре. При такой архитектуре, во-первых, автомобиль способен сам двигаться дальше, пусть и с потерей мощности; во-вторых, тестирование и поиск неисправности занимает буквально секунды. Процесс нейтрализации отработавших газов всех «некстген-скамеек» обходится без системы рециркуляции (EGR), используется только новейшая система каталитической нейтрализации ЕЕС3, единая для машин нового поколения пятого и шестого экологических классов. Главное её отличие в том, что теперь форсунка распыляет реагент AdBlue под высоким давлением без предварительного подмешивания воздуха.

Характеристики амосвала Scania с пакетом OFF ROAD

• колесная формула Скания 6х4, 6х6 и 8х4;
• сцепное устройство на 35 тонн для буксировки грузовика без предварительной разгрузки;
• улучшенная кабина P- и G-серии (с защитой фар, стальным бампером, защитой картера, передним углом въезда 25⁰ и т.д.);
• высокое шасси плюс пневмоподвеска, выдерживающая нагрузку 19, 21 и 26 тонн;
• мощный двигатель Евро4 — 400-480 л.с., улучшенный насос системы охлаждения, улучшенная система вентиляции картера, усиленный подшипник вентилятора, увеличенный размер коленвала и т.п.;
• грузоподъемность до 33-х тонн.

При любой погоде, по дороге и бездорожью, в гравийных карьерах и стройплощадках , по мокрой и раскисшей дороге, по крутым подъемам и спускам, без поломок и простоев самосвал Скания доставит Ваш груз точно в срок!

Жилище не только для работы

Забираться в кабину самосвала высоко, за день напрыгаешься! Внутри меня встретила более скромная по сравнению с протестированными ранее тягачами приборная панель, но с уже полюбившимися шкалами, со спокойными, плавными линиями и обводами, но не такими крупными и пёстрыми дисплеями. К материалам отделки не придерёшься, но такого простора, как в магистральном тягаче, конечно же нет, особенно по вертикали, да и моторный тоннель важно заявляет о своём присутствии.

Но даже несмотря на невысокий потолок расположиться можно удобно, дверца открывается на прямой угол, не препятствуя посадке в кабину. Для тяжёлой работы в пыльном карьере предусмотрен климат-контроль, а пространство за сиденьями практично обустроено удобными закрывающимися нишами для вещей. Ого, а на откидной полке в этой компактной кабине можно и вздремнуть. Шведский, то есть настоящий, социализм!

Из комфортного оборудования я ещё обнаружил электростеклоподъёмники с доводчиками, люк в крыше, регулировку жёсткости механической подвески кабины, круиз-контроль, аудиосистему и автономный отопитель, мощностью 3 кВт. Недурно! Непонятно только, почему «пожадничали» на подлокотник водительского кресла, видимо, так решили из-за простой механической КП.

Подгоняю кресло, фиксирую пневмозамком рулевую колонку, бегло просматриваю алгоритм переключения передач на набалдашнике, включаю первую и потихоньку выкатываюсь пока на гладкий асфальт. Снова хочется похвалить отменную эргономику, где рабочее место водителя смещено вперёд и левее, а панель приборов опущена вниз. В принципе, по кабине никаких принципиальных отличий от магистральных родственников, но теснее. Повторюсь, подвеска кабины здесь механическая, на пружинах, с возможностью подстроить жёсткость.

Передняя и задняя оптика под защитой

Тест-драйв: Карьерный самосвал Scania P420 CB8x4EHZ

Самосвал для теста был выделен у дилера «Скания-Голицино», что на Минском шоссе. Прибыв на место я решил сперва осмотреть машину снаружи. Но погода внесла свои коррективы в тест-драйв: лил сплошной дождь не переставая. Изобразив «шаманские танцы» с фотоаппаратом вокруг самосвала и промокнув до нитки, я решил детальную съёмку произвести позже, в хорошую погоду. По крайней мере, без дождя.

Мне всегда нравился простенький не навязчивый дизайн кабин Scania. В Швеции эти машины эксплуатируются, как рабочие «лошадки». Такую меру эксплуатации у нас в России можно сравнить, ну, разве что с КАМАЗами — «и в хвост, и в гриву», как говорится. Поэтому каких-то особых «наворотов» у самосвала Scania P420 8х4 я не увидел. Ну, да, солнцезащитный козырёк над лобовым стеклом с вмонтированными в него дополнительными фарами. Ну, да, защитные решетки на блок фарах. Но это, как бы, стандартные вещи в комплектации шведских самосвалов. Очень хорошо защищён подъёмный механизм кабины от грязи. Удачно расположена заслонка подачи выхлопных газов в кузов автомобиля для его обогрева. Её спокойно можно вручную перекрывать. Крышка воздушного фильтра на защёлках, а не на гайках или «барашках», как на некоторых грузовиках отечественного производства. Причём, корпус воздушного фильтра изготовлен из пластика, а не из металла. Коррозировать не будет. Вместо евросцепки установлен более простой вариант фаркопа с фиксирующим пальцем. Очень интересная конструкция задних барабанных тормозов. Сам механизм оригинален.

Что не понравилось, так это резиновый патрубок, соединяющий воздушные патрубки двигателя с воздухозаборником, закреплённом на кабине. Мало того, что он мешает замене воздушного фильтра, так ещё и не попадает в паз, при опускании кабины. Приходится руками вставлять его на место. Не продуманная конструкция. А ведь есть свободное место над кожухом фильтра, где и можно было бы установить патрубок. И его свободный конец закрепить на кронштейне, чтобы он точно попадал в паз воздухозаборника при закрывании кабины.

Странное впечатление остаётся от полки для обслуживания водителем лобового стекла и стеклоочистителей. Вроде бы и полочка широкая, стоять на ней удобно. Но получается она из откидывающейся нижней части решетки радиатора и чтобы на неё взгромоздиться человеку среднего роста приходится так ногу задирать, что коленка ухо закрывает. А человеку небольшого роста встать на эту полочку вообще проблематично: надо умудрится упереться на неё коленом, а потом уже становится полностью во весь рост. И сойти с плолчки не получается, только спрыгивать. Что, неужели нельзя сделать эту подножку из двух частей — складывающейся, как ступеньки. Ширина полочки вполне достаточна, чтобы из неё сделать лесенку. Вернее, ступеньки.

На шасси Scania P420 8х4 установлена самосвальная платформа без заднего борта и подъёмное оборудование компании HYVA. Гидравлика, соответственно, тоже этой же фирмы. В принципе, задний борт карьерному самосвалу не нужен, значит и обслуживать (натягивать и снимать тент) тоже не надо. Видимо так рассуждали строители данного кузова. Вот и вварили стальные стержни в наружные «рёбра» боковых бортов вместо полноценной лестницы с откидывающимися нижними ступенями. Такой лестницы нет, есть отечественная пародия на неё, где первая и вторая ступеньки — заднее колесо автомобиля. И, как следствие, неудобно доставать противооткатные «башмаки», которые вывешаны на переднем борту платформы.

Когда открываешь верхнюю часть передка кабины, то сразу обращаешь внимание на очень грамотно сконструированную переднюю подвеску. Не опору, а именно подвеску кабины. Плюс к этому очень удачно расположен щуп проверки уровня масла в моторе и заливная горловина. Но, когда отыскиваешь глазами расширительный бачёк для охлаждающей жидкости, то становишься в ступор Во-первых: расположен он высоко, если человек стоит на земле. Если человек стоит на откидной ступеньки, то, всё равно, надо до самого упора поднять верхнюю панель передка кабины, чтобы до него добраться. Это во-вторых. В-третьих: без воронки при заливке охлаждающей жидкости не обойтись. И в этом вопросе можно было бы найти гораздо проще решение. Например, поскольку снизу до бачка не дотянуться, то водитель мог бы с откидной ступени через воронку, не поднимая верхней панели, заливать охлаждающую жидкость. При условии, что в этой панели вырезана ниша для горловины расширительного бачка, а сама горловина немного удлинена.

А вот кабину поднимать очень удобно. При помощи специального ключа и удлинителя рычага, кабина достаточно легко и быстро поднимается и так же быстро опускается. И фиксируется очень надёжными гидравлическими замками.

А под кабиной… Ну, да. Ничего особенного: 12-литровый 6-цилиндровый дизель с турбонаддувом мощностью 420 л.с., эконормы Евро-3. И механическая 9-ступенчатая КПП. Ещё раз — механическая КПП. Но с электронным приводом переключения передач. О, какая заковыка! Т.е. Роботизированная КПП.

Поэтому, когда я сел за руль самосвала, то обратил внимание не на две, а три педали управления. А во время презентационного тест-драйва летом на автополигоне НАМИ строительной техники Scania, я на этот факт не обратил внимания, уж больно здорово работала КПП в автоматическом режиме. Так, что, чтобы тронуться с места на тестируемом самосвале, сначала надо было отжать педаль сцепления, включить на подрулевом переключателе первую передачу… Нет, не так. Включить электронный привод переключения передачь и тронуться с места. Дальше робот сам уже переключает передачи, как вверх, так и вниз. Тем не менее, нейтраль включается при отжатой педали сцепления.

Какие преимущества у роботизированной КПП на самосвале? Первое и не обсуждаемое преимущество — чёткое переключение передач без потери инерции динамики разгона. Как бы водитель не нажимал педаль газа, «в пол» или чуть-чуть, переключение передач будет одинаковым: чётким и быстрым. При этом, автомобиль не теряет разгон на предыдущей передачи. Автоматическая КПП, как правило, переключает передачи немного в замедленном темпе — «думает». Это подходит для магистральных машин, но не для самосвалов. На механической КПП и того хуже. Пока водитель переключит передачу, автомобиль теряет разгонную динамику. Особенно груженый.

Во время теста мне и представителю Scania пришла мысль загрузить самосвал песком или щебёнкой и сделать маленький пробег с полной массой, благо на трассе «Балтия» идут работы по её реконструкции. Правда, договорится со строителями не получилось. Однако, мы стали свидетелями загрузки пяти самосвалов песком: три автомобиля китайского производства 8х4, одного MAN и одного Mercedes-Benz, оба 6х4. И все автомобили с явной МКПП.

Самым шустрым оказался самосвал MAN. Быстро загрузившись, водитель без проблем переключал передачи при разгоне. Небольшие проблемы с разгоном были у МВ, но, видимо, из-за плохой регулировки сцепления. А вот у представителей китайского автопрома проблемы с разгоном груженых машин было достаточно: пока водитель при разгоне переходил на повышенную передачу, автомобиль терял разгонную динамику, полученную на предыдущей передаче. Сложновато ребятам приходилось. Плюс повышенный износ деталей и агрегатов. На роботизированной КПП таких проблем нет: включил передачу и коробка сама быстро защёлкала. Смотришь, а машина уже на последней 9-й передаче свободно идёт по трассе. И тебе остаётся внимательно следить за дорогой, не отвлекаясь на переключение передач. Это второе преимущество КПП-робота. Ну, вот, как-то так…

Во время движения по трассе я успел разглядеть интерьер кабины. Всё очень простенько — везде винил серого цвета, без «наворотов». Из опций многофункциональное кресло водителя на пневмоподвеске, пневморегулировка рулевой колонки и электрический привод регулировки наружных зеркал заднего вида с электрообогревом. Стеклоподъёмники с механическим приводом. В общем, бюджетный вариант самосвала, только с роботизированной КПП. Водителям понравится.

Автор: Константин Ушанов

Фото автора, Ларисы Золотовой и Дарьи Жигульской

Тонкости выбора передач

Кузов частично загружен песком: 6 «кубов» примерно по 1600 кг, выходит где-то около 10 т с поправкой на влажность. Это примерно половина паспортной грузоподъёмности, в принципе, для понимания процесса достаточно. Механическая КП с «12+2» передачами работает на три хода рычага. Механика показала необходимость короткой адаптации для водителя. Во-первых, тут немного другой алгоритм, чем у широко распространённой «старенькой» 12-ступки ZF. Первая (четвёртая) передача включается ходом рычага назад, вторая (пятая) вправо и вперёд, третья (шестая) вправо и назад. Кроме того, тросовый привод немного размывает чёткие границы зон выбора передач.

На сухом асфальте с частичной загрузкой запросто можно начинать движение со II, затем «кадыком» демультипликатора выбрать верхний ряд, одновременно подставив носиком делителя нижнюю «половинку» IV передачи, потом, чуть разогнавшись, переходим на высшие. В этом диапазоне, где-то после 45 км/ч, «половинки» уже почти не играют никакой роли. Если время переключения затягивается с непривычки, и вошедшая с опозданием передача оказывается высоковата, пугаться и суетиться не надо – двигатель уверенно вытягивает уже с 700– 800 об/мин, но злоупотреблять этим не следует: нагрузка, повышенный расход, да и бортовая электронная «учительница» снизит звёздную оценку за вождение, закрасив на дисплее жёлтым не все пять звёздочек балльной системы оценки мастерства вождения.

Техническая характеристика самосвала Scania P440 B8x4HZ

Длинный прямик брусчатки и узкий коридор

Полностью свыкнувшись с новой КП, покидаю асфальт и отправляюсь на брусчатку с булыжником грубого мощения. И понимаю, что точь-в-точь как на зимнем тесте тягача строительной линейки Scania S620 A6x4NZ совсем не трясёт, даже несмотря на рессоры на всех четырёх осях и простенькую пружинную подвеску кабины. После брусчатки ныряю в узкую грунтовую сбойку, чтобы поменять маршрут на горный. Справа яма глубиной почти с колесо, ширина коридора не более трёх метров. Беру шире и с первого раза попадаю в узкий технологический коридор на относительно длинной четырёхосной машине. Вывод: создатели смогли добиться угла поворота управляемых колёс на большой угол. Раньше на подобном самосвале, чтобы вписаться, мне бы точно пришлось хоть и совсем немного, но использовать задний ход.

Тёщин язык под градусом

Теперь серия уклонов, совмещённых с кривыми в плане – имитация горного серпантина. Основная тема – контроль скорости на спуске. Для водителя новой «Скании» всё неприлично просто, даже как-то не «по-грузовому». Не надо суетливо перебирать положения ретардера, чтобы добиться стабильного замедления. Электроника самостоятельно выберет инструментарий для удержания гружёного самосвала на уклоне. Автомобиль сам себе обеспечит установившееся замедление, от меня требуется лишь в нужный момент на спуске зафиксировать желаемую скорость кратковременным лёгким нажатием тормозной педали, а после нажатия на газ функция автоматически отключается.

Вот, в общих чертах, мой небольшой доклад об очередном представителе Scania. В заключение хочу лишь обратить внимание на то, что технические возможности самосвала Scania P440 B8x4HZ превышают некоторые требования по осевым нагрузкам для дорог общего пользования, посему грузить машинку от души и с горкой следует в карьерах и гонять на технологических дорогах, чтобы не конфликтовать с законом…

О производителе

История шведской компании Scania началась в 1891 году с создания фабрики по выпуску вагонов. С 1900 года стартовала сборка грузовых и легковых автомобилей. Под этой маркой выпускали и автобусы.

Со второй половины ХХ века производство стремительно расширялось. С 50-х годов было открыто несколько заводов в разных странах: в Нидерландах, во Франции и даже в Бразилии и Аргентине. Сейчас «Скания» работает также в Польше и в России. С 2015 года компания полностью принадлежит Volkswagen-групп.

Производство Scania в России расположено в Ленинградской области. Завод выпускает самосвалы и грузовые шасси разного назначения.