Карьерный самосвал «Тонар 4525»: считаем кубометры

Что первое приходит на ум при слове «Тонар»? Те, кто застал девяностые, сразу же вспомнят знаменитые торговые ларьки на колесах, кормившие всю страну. Для них это имя стало нарицательным. Но сегодня у нас другой повод для визита на подмосковное предприятие — мы познакомимся с последним детищем компании — внедорожной многозвенной машиной «Тонар»-7502. Формально это даже не грузовик, такая техника регистрируется в Гостехнадзоре как какой-нибудь трактор. Выезд на дороги общего пользования этому «внедорожнику» запрещен. Называть его «карьерником» и, например, конкурентом тому же «БелАЗу» — тоже некорректно. «БелАЗ» трудится непосредственно в разрезе и доставляет руду на поверхность, он эффективен при работе на небольших расстояниях, а данный автопоезд перевозит руду по специально подготовленным технологическим дорогам на большие расстояния.

История создания и назначение

Освоение «Тонаром» производства такого «монстра» связано не только с желанием закрепиться в новом сегменте, но и с потребностями конкретного клиента — алмазодобывающей , которой требуется перевозка до 130 тонн сыпучих грузов за один рейс. В конце октября прошлого года состоялся запуск Верхне-Мунского месторождения алмазов в Якутии, где запасы руды оцениваются в 65 млн тонн — этого хватит более чем на 20 лет работы.

Но вот проблема: перерабатывающие фабрики вместе с городом находятся на удалении в 170 км от трубки «Удачная». Переносить или дублировать всю инфраструктуру — колоссальные затраты. Перевозка стандартной грузовой техникой — тоже дорогое удовольствие из-за низкой по меркам «майнинга» грузоподъемности. Именно поэтому и понадобились огромные автопоезда, у которых производительность в 1,5–2 раза выше, а себестоимость перевозок ниже на 20–35%, и которые способны работать в суровых климатических и дорожных условиях Якутии.

У каждого кузова два откидных борта с нижней и верхней осью вращения, которые открываются в левую сторону. Нижний борт при открывании прикрывает колеса от сбрасываемой руды, уберегая их от возможного прокола. Угол подъема кузова составляет 44°. Для предотвращения самопроизвольного открывания борта гидроцилиндры итальянской компании Penta оборудованы специальными клапанами, служащими гидрозамками

Предлагаемый ассортимент

Все прицепы, подходящие для легковых машин, производства Тонар относятся к категории бортовых автоприцепов. Это наиболее удобный, практичный, а потому и популярный вариант конструкции.

Если вы дачник, любите заниматься строительством, приходится часто что-то возить и перевозить, тогда модели Тонар вас должны заинтересовать.

Предлагаю познакомиться с несколькими моделями:

• 8310;
• 8168;
• 86101;
• 83102С;
• 86104.

Коротко пройдусь по каждой модели. Если что-то из этого есть у вас, обязательно пишите в комментариях, расскажите о собственных впечатлениях эксплуатации подобного решения от Тонар.

8168

Это пилотная разработка известной компании Тонар. Чуть ли не первый автоприцеп для легковых автомобилей с двумя осями.

Выпуск стартовал еще в начале 1990-х годов, потому встретить сейчас такую модель в хорошем состоянии вы вряд ли сможете. Хотя любители раритетных прицепов со мной могут не согласиться.

Уникальность конструкции заключается в том, что здесь использует не рессорная и не резино-жгутовая подвеска. А пневматическая. То есть никаких пружин или амортизаторов. Пневмоподушку для автоприцепа позаимствовали у автобуса ЛиАЗ 677.

86104

Одноосная модель с достаточно вместительным кузовом, оснащается высокопрочным тентом.

Вся конструкция оцинкована с помощью метода горячего цинкования. Что интересно, у этого слоя из цинка толщина составляет около 100 мкм.

Пол изготавливается на основе склеенных досок, за счет чего на поверхности не образуются трещины. Это хороший и бюджетный вариант для дачников.

Если собираетесь покупать эту модель, учитывайте одну недоработку производителя. У этого автоприцепа имеется довольно большое количество заусенцев и острых углов. При желании этот недостаток можно устранить своими руками.

Задний и передний борт откидывается, дышло складывается. Также прицеп можно хранить в гараже в вертикальном положении за счет опоры на колесах.

86101

Конструктивно от предыдущей модели этот автоприцеп производства завода Тонар не отличается. Но здесь присутствует механическая тормозная система.

Это позволяет увеличить показатель грузоподъемности до 775 килограмм.

Оба борта откидные, что позволяет транспортировать длинномерный груз. Универсальное решение за небольшие деньги.

8310

Одна из первых двухосных моделей автоприцепов Тонар. Если сравнивать с 86101, то он имеет большую длину и высоту, хотя немного уже. Это обусловлено тем, что колеса не выходят за границы самого кузова.

А вот погрузочная платформа оказалась больше.

Прицепное транспортное средство оснащается тентом, имеет все необходимое световое оборудование, стандартное для своего времени I-образное дышло.

Технические характеристики

Тонкости перевозки самосвальным полуприцепом

При выборе самосвального полуприцепа для перевозки сыпучих грузов стоит обратить внимание на ряд особенностей. В настоящее время перевозчики, использующие данную технику, сталкиваются с правовыми проблемами, связанными с высокими нагрузками, возникающими при транспортировке сыпучих грузов. Стандартный полуприцеп вмещает 28 кубометров песка, которые весят около 45 тонн. Прибавив собственную массу полуприцепа и тягача (в общей сложности от 15 тонн) получится стандартная масса грузового железнодорожного вагона – 60 тонн. Важно помнить, что масса загруженного полуприцепа не должна превышать максимально разрешённую массу. Самосвальные поезда обладают худшей, по сравнению с традиционными самосвалами, проходимостью.

Чтобы снизить показатели осевых нагрузок и улучшить проходимость перевозчики стремятся использовать тягачи с колёсной формулой 6х4. Данный тип сцепки весьма тяжело подвергается управлению. Водитель должен обладать высокопрофессиональным мастерством, чтобы совершать простейшие манёвры, не говоря уже о перевозке грузов в условиях сложного рельефа.

Кабина

Первое, что бросается в глаза — аккуратность исполнения и добротные материалы. Засилье «разноформатных» клавиш и тумблеров, взятых от серийных «легковушек» и грузовиков, хоть и вносит легкий хаос, но все же помогает быстро определить и запомнить, за что отвечает та или иная кнопка, ведь у этого грузовика водитель должен контролировать больше параметров, чем обычно.

Все остальное устроено примерно как и на любом магистральном тягаче и полноприводном самосвале — есть краны управления тормозами, боковым свалом, управление раздаточной коробкой и коробкой отбора мощности, а также тумблеры управления дополнительной подсветкой, жалюзи радиатора, ну и соответствующие приборы для контроля за давлением в гидросистеме и пневмомагистрали.

Эх, сюда бы еще камеры кругового обзора поставить, но при забортной температуре в -50°С и ниже электроника плохо работает, да и практика использования камер на карьерных самосвалах показала, что их быстро забрасывает грязью и наледью. Да и сдавать назад на такой «гусенице» в одиночку нереально. Кстати, заводчане денно и нощно присматривают за своим автопоездом на расстоянии — хоть и без камер, но в режиме онлайн: к CAN-шине грузовика подключена диагностическая система, которая по спутнику передает все важнейшие данные о работе узлов и агрегатов.

На грузовиках «Тонар» используется централизованная система смазки Lincoln Quicklub, обеспечивающая подачу масла в 24 точки — это шкворни, пальцы, рулевые тяги и наконечники, серьги рессор, опоры подвесок и кабин. Смазка доставляется к точкам регулярно и заранее определенными порциями в соответствии с заданным циклом (время, паузы, время работы). Контроль над циклом осуществляется с помощью электронной платы, встраиваемой в центральный смазочный насос. Эта система снижает расход смазочных материалов вследствие точной дозации, снижает трудозатраты и расходы на техобслуживание, а также убытки от простоя техники

Основные изменения по кабине коснулись улучшения обзорности, герметизации и теплошумоизоляции, поэтому на тягаче установлены стеклопакеты, защищающие и от морозов, и от шума. Вместе с московской заводчанам удалось довести уровень шума внутри кабины до 70 дБ при езде в переходных режимах работы двигателя, что считается хорошим показателем. А уж предпусковой подогреватель и два автономных отопителя точно не дадут замерзнуть внутри. Для жаркого лета предусмотрен кондиционер, правда, он расположен в верхней части кабины и по конструкции схож с устройствами, что ставятся на сельхозтехнику — заводчанам пока не удалось подыскать оптимальный по всем параметрам вариант, где отопитель и система кондиционирования были бы смонтированы в едином блоке.

Самосвальный автопоезд из седельного тягача Тонар-6428 и полуприцепов Тонар-9523 + Тонар-95233

МНОГОСВАЛ

Максим Шелепенков, фото автора

Тема рентабельности перевозки навалочных строительных грузов актуальна всегда: чем больше за один рейс перевозит один автомобиль, тем выгоднее сама транспортировка. Но пределы грузоподъемности одиночного самосвала ограничены, поэтому выход только один – применение автопоездов. Новое слово в этом направлении сказали в подмосковной .

Сама идея самосвального автопоезда, состоящего из нескольких многоосных полуприцепов, была подсмотрена у американцев. В США уже давно создают подобные дорожные поезда для вывоза породы из карьера и дальнейшей ее транспортировки по дорогам общего пользования. Причем они не ограничиваются составами типа тягач+два полуприцепа и, не стесняясь, цепляют до четырех прицепных грузовых единиц. Более того, каждый такой полуприцеп может иметь до пяти-шести осей, с чем растет его грузоподъемность.

Но подобные транспортные средства скорее уже из рязряда экзотики, поэтому в Подмосковье пошли по более практичному пути, ограничившись двумя трехосными самосвальными полуприцепами, сцепленными между собой. Полная масса такого автопоезда не должна превышать 64 270 кг, а грузоподъемность – 48 850 кг. При применении трехосного тягача масса груженого автопоезда достаточно равномерно распределяется на все девять осей и теоретически не превышает расчетную нагрузку 9 т на каждую ось, что дает возможность эксплуатации автопоезда даже по дорогам с невысокой несущей способностью, правда, при условии, что не будет перегруза.

Кстати, насчет перегруза. Зная о стремлении наших эксплуатантов выжимать из техники все, что можно, а порой и что нельзя, испытание нового автопоезда проводили в том числе и с почти двойным перегрузом, заполняя кузова мокрым песком. По самым скромным подсчетам, в двух кузовах находилось почти 80 т груза, а полная масса всего автопоезда приближалась к 100(!) т. Такая перегрузка была необходима не для того, чтобы показать запас прочности, а как раз наоборот – для выявления слабых мест полуприцепов. Например, при разгрузке мокрого песка испытатели отметили прогиб правого (нижнего при разгрузке) борта кузова, в результате возникла необходимость сделать дополнительную связку бортов балкой по центру кузова (она хорошо заметна на фотографиях при разгрузке).

Техническая характеристика самосвальной сцепки «Тонар-9523»+«Тонар-95233»

Помимо допустимых нагрузок на оси возникают вопросы: а насколько разрешена эксплуатация такого монстра на дорогах общего пользования, не будет ли проблем с ГАИ по поводу длины автопоезда? Ведь вместе с тягачом автопоезд переваливает, казалось бы, максимально разрешенные 20 м? Но здесь не нужно забывать одно дополнение к правилам, допускающим максимальную длину автопоезда, состоящего из двух (!) прицепов, – 24 м. А в этот параметр подмосковный автопоезд, состоящий как раз из двух полуприцепов, укладывается с лихвой.

При проектировании самосвальных полуприцепов конструкторам завода пришлось решать не совсем стандартные задачи. Ясно, что при такой сцепке возможен только боковой свал. Но на заводе недавно наладили выпуск самосвальных платформ с высокими бортами и закругленным дном, и отказываться от них не хотелось бы. Но чтобы разгрузить такой кузов вбок, его нужно было перевернуть на угол больше 90°. Это условие потребовало, во-первых, сместить ось опрокидывания кузова намного выше, чтобы не допустить смещения центра тяжести вбок от оси автопоезда и сохранить тем самым устойчивость полуприцепов при разгрузке, а во-вторых, выполнить гидрооборудование прицепов по двухконтурной схеме, так как кузов теперь не может самостоятельно под собственным весом вернуться в исходное положение, и его необходимо было возвращать принудительно, заставив работать гидросистему в другую сторону. Здесь нелишне будет напомнить, что все гидрооборудование на «Тонаре» используют только от итальянской фирмы PENTA.

Из конструктивных особенностей автопоезда можно еще отметить, что все шесть осей производства самого «Тонара» установлены на пневморессорах и оборудованы ABS нового поколения TEBS-E. Эта антиблокировочная система в отличие от обычной имеет встроенный в блок гироскоп, который позволяет контролировать горизонтальную устойчивость полуприцепа и помогает в процессе работы контролировать нагрузку на каждом мосту, при необходимости перераспределяя ее. Пневмоподвеска также повышает плавность хода всей сцепки и дает возможность искусственно понижать клиренс автопоезда при разгрузке, опять же для лучшей устойчивости. Более того, производитель настоятельно рекомендует использовать в этой сцепке и тягач с пневморессорной подвеской, исходя из этих же соображений. На каждом полуприцепе первая ось из трех является подъемной – она автоматически поднимается на пустом полуприцепе и опускается при загрузке, что позволяет несколько снижать расход топлива и улучшать маневренность автопоезда при порожних пробегах.

Самосвальный автопоезд предоставлен ООО МЗ «Тонар»

Семейные узы и десятки отличий

Инструментальные обмеры показали отличия машин по всем параметрам кроме кабины. Для наглядности лучше их привести на схеме в сравнении с прошлогодним автопоездом ТОНАР-95405 для транспортировки горной массы на дальние расстояния.

Кстати, первенец этой рыжей семейки – самосвальный автопоезд с седельным тягачом ТОНАР-45252, невзирая на скепсис критиков, очень полюбился водителям АЛРОСА, где он проходил опытную эксплуатацию. Сдельная зарплата зависит от тоннажа и кубатуры перевезённого груза, и перевозимые 130 т в кузове автопоезда ТОНАР за одну ходку, в два раза выше, чем у европейских автопоездов. Как всегда бывает, за схожей внешностью близнецов скрываются разные характеры и судьбы. Все три самосвала таят в себе десятки отличий комплектации, деталировки и технических решений, причём не все отличия так заметны глазу, как например, зеркальные стойки и оптика.

Протестированный угольный самосвал с рамой № 41 на момент тест-драйва уже проходил испытания как «Тонар-45253». Мы даже глянули на все замечания: проблемы с электрикой стеклоочистителей, вентилятором кондиционера, расширительным баком антифриза и тугим рулём… Мелочные гаражные придирки. Пока обе машины, согласно обозначению, нанесённому на рамах, несут индекс 45251ОН. Второй скальный самосвал с рамой № 52 позволяет судить о том, сколько же всего машин серии ТОНАР-4525, включая капотные, было выпущено с 2013 года. О нём судить ещё рано, он первый раз выехал на улицу!

Отличия коснулись и ходовой части. Обе машины отличаются конструкцией передней балки и механизмами рулевого управления. С учётом тяжёлых условий работы, гидроусилители с сошками и тягами продублированы и стоят по обе стороны моста. На тестируемом «угольке» классические рулевые редукторы с рулевой трапецией. А на скальном варианте гидравлическая рулевая рейка. Оба самосвала одинаковой грузоподъёмности оборудованы кузовами ковшового типа и рассчитаны на транспортировку крупнокусковой породы в карьерах, но имеют разную конфигурацию и геометрию. При снаряжённой массе в 23,5 т автомобили способны перевезти до 45 т породы.

Преимущества техники «Тонар»

Производители стремились создать качественные, надежные и долговечные транспортные средства. И надо сказать, им это удалось. Продукция компании обладает рядом достоинств:

• Конструкция кузова позволяет избежать истирания сварочных швов. Этого достигли за счет того, что отдельные элементы сварены между собой внахлест.

• Качество сварных швов не вызывает сомнений. Они выполняются роботами, произведенными в Японии и Германии.

• Для изготовления кузова используется толстый материал. Для стенок берут пятимиллиметровый металл, для пола – 7 миллиметров.

• Широкий список предлагаемых моделей повышает их распространенность. Покупатель может выбрать подходящий вариант.

• Вся продукция компании разрабатывалась с учетом климатических и эксплуатационных условий России.

• Долговечность техники достигается за счет тщательной обработки всех деталей. Все элементы, выполненные из стали, обрабатываются для защиты от коррозии, грязи и так далее.

Особенности конструкции

Техника пригодна к использованию в условиях высоких нагрузок, бездорожья, плохих погодных условий. Для этого все несущие узлы обладают дополнительным усилением. Но, чтобы при этом не увеличивать общую массу автомобиля, используются современные оригинальные технические решения. Они позволяют сохранить показатели нормы веса на более низком уровне.

Используются сдвоенные колесные пары. В случае повреждения одного из колес устойчивость машины не нарушится. Колеса обладают широкой резиной. За счет этого снижается давление на грунт. Это позволяет автомобилю уверенно себя чувствовать на дорогах с тонким покрытием или на бездорожье.