Волжский завод «ВОЛГАБАС» обновляет парк автобусов Волгограда к ЧМ-2018

Даниил Минаев.

В последнее время нашу страну настиг вал массовых спортивных мероприятий. Универсиада в Казани, предстоящие зимние Олимпийские игры в Сочи, а на горизонте чемпионат мира по футболу. Для обслуживания огромного количества гостей и участников, которое должно быть организовано на достойном уровне, требуется множество специальной техники, в том числе современных городских низкопольных автобусов. Один из их представителей – «Волгабас СитиРитм» второго поколения. На него и взглянем – разными глазами.

Второе пришествие (глазами создателей)

Принципиальное отличие «СитиРитмов» 2013 модельного года от предшественников – стальной, а не алюминиевый каркас кузова. Кузов повышенной жёсткости шпангоутного типа с закольцованными профилями включает пояс пассивной безопасности с энергопоглощающим профилем крыши, защищающим пассажиров при опрокидывании. А борта теперь выполнены из композитных материалов. По мнению конструкторов, отказ от алюминия увеличил массу автобуса примерно на 300 кг, но лишил ненужной «подвижности» мосты, улучшив таким образом управляемость и безопасность. К тому же он менее подвержен коррозии и более ремонтопригоден.

Как и прежде, осталось шахтное расположение двигателя в заднем свесе со смещением к левому борту. Двигатели MAN поставляются в двух вариантах экологического стандарта Euro 5 или EEV. Автоматическая коробка передач теперь новейшего поколения – ZF-Ecolife. Впервые на российских автобусах такого типа в передней подвеске применён стабилизатор поперечной устойчивости.

Салон этого низкопольника теперь полностью лишён ступеней, а в осветительных плафонах правят бал светодиоды.

Пока коллеги, устроив очередь в ожидании посадки в кабину водителя, наматывали круги за рулём, я потихоньку зашёл в салон, захватив рулеточку… Нет, не «русскую», – сводить счёты с жизнью, да ещё в салоне автобуса, я не собираюсь, но измерительный прибор мне поможет сделать некоторые выводы.

Проекты

• Matrёshka — прототип беспилотного автобуса. На базе беспилотной платформы «Matrёshka» планировался выпуск машин для пассажирских перевозок, коммунальных служб и доставки грузов. Прототип беспилотника «Matrёshka» проходил тестирование на территории «Сколково». «Matrёshka» без подзарядки способна проехать до 130 км, при этом её максимальная скорость ограничена 30 км/ч.[1] В 2018 году проект был закрыт, а четыре прототипа были переданы в Московский политехнический университет[2].

• Городской электробус «TAU». 12-метровый городской автобус с высоким запасом хода из композиционных негорючих материалов

Глазами пассажира

Признаюсь сразу. В редкие и довольно кратковременные моменты, когда я пользуюсь общественным транспортом, честно говоря, мало уделяю внимания эргономике и удобству пассажирского салона. В моём возрасте пока ещё стыдно сетовать на высокие ступени, узкие проходы и неудобные поручни. Меня всегда больше интересует эргономика рабочего места водителя, организация его труда и техническое состояние автобуса как показатель уровня эксплуатирующего транспортного предприятия. А вот сегодня предстоит исполнить малознакомую мне роль – привередливого пассажира.

Это конечно же хорошо, что полностью отсутствуют ступеньки, а дверные проёмы достаточно высокие и одинаковые по ширине, а ширина их вполне достаточна. Но смутила высота подиума. Чтобы добраться до заветного сиденья, предстоит преодолеть порог высотой 37 см! Многовато. Расстояние между сиденьями колеблется в пределах 32–34 см – приемлемо для городского автобуса, но не для длительных поездок. Вообще, по моим расчётам, получилось, что из 22 полноценных (не считая страпонтен) посадочных мест, относительно удобными в плане посадки и размещения можно признать лишь 8. Зато имеется инвалидная аппарель и ёмкая накопительная площадка напротив средней двери.

И вот ещё один, можно сказать, забавный момент. Перед поездкой на этот тест я, признаться, не утруждал себя детальным изучением многочисленных требований к аварийным выходам пассажирских автобусов, просто я знаю, что они непременно должны быть. И вот в этом «СитиРитме» я насчитал пять штук аварийных молотков. Понимаю, что это не навредит, но уж очень бросается в глаза и наводит на всякие дурные мысли. В остальном салон автобуса вполне на уровне и выдерживает сравнение не только с отечественными конкурентами. Подошла моя очередь прокатиться за рулём.

Среди органов управления уживаются и современные плоды технологии, и древние решения, знакомые по нашим старым машинам

Короновирус все спишет?

Нынешнее решение «отдать» актив, говорят люди, знакомые с ситуацией, с одной стороны вынужденное, но одновременно и своевременное. Напомним, в отношении бывшего директора ООО «Волгабас» расследуется уголовное дело.

Помимо налоговых и прочих претензий к детищу семьи Бакулиных, сейчас сложилась неудачная ситуация на рынке.

(ООО «Бакулин Мотор Групп») в Собинском районе Владимирской области 4 марта приостановил производство из-за недопоставок китайских комплектующих, в первую очередь двигателей Yuchai. Волжский завод работу продолжает, но в ограниченном режиме. По некоторым сведениям, в ООО «Волгабас» отмечена продолжительная задержка зарплаты, хотя официальными источниками такая информация пока не подтверждена.

Наконец, интерес у «Синары», о котором нам стало известно, возник на фоне скандального уголовного дела вокруг банка «Восточный» и связанных структур. Напомним, 15 февраля был арестован американский гражданин Майкл Калви. Основатель Baring Vostok обвиняется в мошенничестве в особо крупном размере. Его подозревают в хищении 2,5 млрд руб. у банка «Восточный экспресс» через схемы с участием «Первого коллекторского бюро». Сам Калви говорит, что его дело вызвано конфликтом с крупнейшим миноритарием банка «Восточный» Артемом Аветисяном.

Долги «Волгабаса» перед указанными банками могут быть разменной монетой в более крупных спорах финансово-промышленных групп. Это означает, что, вероятно, реальных денег за приобретение завода заплачено не будет. По нашим сведениям, пока речь идет только об ООО «Волгабас», но с получением контроля над всей группой.

Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов объясняет.

– Безденежный способ приобретения может быть для ] даже выгоднее, так как он не требует использования собственных средств компании или привлечения заемных. Актив, как известно, создан относительно недавно и не требует значительных средств в его реконструкцию и техническое перевооружение, а взаимозачёт позволит снизить его долговую нагрузку, продолжить работу далее.

Управляющий партнер «BMS Group» Алексей Матюхов считает, что «Синара» может проявлять интерес к группе «Волгабас» «как к инструменту урегулирования просроченных обязательств «Волгабаса» и аффилированных лиц».

– Модель приобретения предприятия не за счет выкупа долей или акций, а за счет зачета обязательств является вполне распространенным сценарием. Чаще такие сценарии реализуются в рамках реструктурирования крупных банковских кредитов и в схемах проектного финансирования: если кредитные обязательства не выполняются, актив переходит в пользу кредитора в рамках мирового соглашения или же по результатам процедуры банкротства в принудительном порядке. Если сторонами сделки являются игроки одной или смежных отраслей, данная комбинация может быть выигрышной для обеих сторон. При этом необходимо понимать, что успешное развитие предприятия, прошедшего через подобные процедуры, потребует дополнительных инвестиций, – рассуждает Матюхов.

Зампред Волгоградской областной Думы Дмитрий Калашников также пояснил, что не знаком с деталями происходящего, но считает, что «если это правда, то наверное, это в связи с событиями вокруг банка [г «Восточный»] и китайскими делами».

Его коллега по областному парламенту Сергей Четверяков, гендиректор Волжского трубного завода, который, как и «Синара» принадлежит Дмитрию Пумпянскому, комментировать информацию отказался.

По нашим сведениям, трубный завод, крупнейшее предприятие области – выручка 71,85 млрд рублей (рост 11 мдрд) и чистая прибыль 4,45 млрд – действительно может фактически не соприкасаться с бизнесом «Синара – транспортные системы» (СТМ), производящим тепловозы, электровозы, электропоезда. У «Синары» в Волгоградской области есть и крупный строительный актив – бывшая , являющаяся одним из лидеров регионального рынка.

В пресс-службе группы «Синара» на запрос по электронной почте не ответили, а в приемной группы соединять с отделом отказались, пояснив, что это «не в духе корпоративной политики» и предложили ждать ответа, не уточнив как можно проверить, получили ли вообще в пресс-службе запрос.

Кстати, в 2013-м власти Волгоградской области сообщили, что СТМ будет строить в регионе завод по производству подвижного состава легкорельсового транспорта – современных трамваев и вагонов метро.

Это обещание пока не реализовано.

Глазами водителя

В российском автомобилестроении последних двух десятилетий часто в одной конструкции уживаются узлы, агрегаты, органы управления как от старых знакомых российских, а порой и советских машин, так и совершенно новые импортные узлы. «СитиРитм» не является исключением. На заимствованной комбинации приборов не предусмотрен манометр пневмосистемы – только контрольная лампа аварийного падения давления. Для пассажирского автобуса это не допускается, и привычный грубый манометр, как на старых грузовиках, примостился справа в углу довольно грубой консоли, а по соседству с ним контроллер маршрутоуказателя и цифровой тахограф. Крепится всё это хозяйство при помощи многочисленных блестящих саморезов, которые используются ныне в народном хозяйстве, где ни попадя.

Нерегулируемую рулевую колонку обвивает довольно симпатичная передняя панель в стиле немецких автобусов конца двадцатого века. Смотрится неплохо, сидеть довольно удобно, так как отчасти отсутствие регулировки руля компенсируется достаточным диапазоном перемещения водительского кресла. По левую руку на подоконнике расположилась ещё одна панель, на которой соседствуют современный диагностический разъём с привычными клавишами, выпускаемыми более двух десятков лет, и краном стояночного тормоза, пользоваться которым оказалось удобно. На пластике панели есть пара подштамповок для бутылки с водой и мелких вещей, однако ближе к ветровому стеклу пластиковые облицовки заканчиваются, уступая место крашеной железке с примитивными дефлекторами отопления и вентиляции.

Так как трансмиссия автоматическая, педальный узел состоит из двух педалей, причём разного типа. Акселератор – подвесная педаль, тормоза – напольная. Самое неприятное, что пучок проводов электронной педали акселератора цепляется за тормозную педаль, напоминая бородатый, но всё равно актуальный анекдот из разряда «после сборки обработать напильником». Можно было бы и аккуратнее, уважаемые изготовители!

Множество зеркал позволяют водителю не беспокоиться о наружном обзоре, но зона задней двери в салоне слеповата и требует повышенного внимания.

Контролировать запуск двигателя с места водителя можно только при помощи контрольных ламп и приборов: никакие шумы и вибрации до кабины не доходят. Мягким нажатием кнопки «D» привожу автобус в движение. «Пассажиров» у меня в салоне от силы человек пять, поэтому с набором скорости проблем быть не может. Да и особых поводов для сомнений двигатель MAN-D0836 не даёт, ведь очень похожий агрегат без проблем справляется со своими обязанностями на ближайшем конкуренте – ЛиАЗ-5292.

Лето на Волге очень жаркое. Возможно, именно поэтому так тщательно проработаны формы и размеры воздухозаборников и вентиляционных решёток

Подвеска показалась мне чересчур мягкой с ощутимыми кренами, и на фоне этого внедрение стабилизатора поперечной устойчивости действительно актуально. Цепкие тормоза в сочетании с невесомой педалью требуют от водителя буквально ювелирной дозировки усилия, иначе непременно будет вызвано недовольство пассажиров. Впрочем, как к первому, так и ко второму фактору можно привыкнуть.

Выяснился прелюбопытный факт. Некоторые улицы города Волжский, что под Волгоградом, при неизменном количестве полос движения могут разниться шириной. Если в одном конце четырёхрядной улицы 12-метровый «СитиРитм» справлялся с разворотом без применения заднего хода, то на другом приходилось немного пятиться назад. Как всё это происходило, мне понравилось. Отсюда вывод: с маневренностью и обзором здесь проблем нет. Теперь попробую предположить, что скажут те, кому придётся обслуживать и ремонтировать этот автобус.

Механизмы аварийного открывания дверей

Техническая характеристика автобуса «Волгабас СитиРитм-6270»

Новейший российский автобус Volgabus Ситиритм12Е: кто и как его создавал

С точки зрения дизайна «Volgabus Ситиритм12Е» — прорывной для отечественной промышленности автобус.

На прошедшей несколько дней назад в Москве выставке «Транспорт России-2017» компания Volgabus показала новое поколение городских автобусов «Ситиритм». Выставочный экземпляр оснащен электрической силовой установкой и имеет запас хода на одной зарядке до 300 км, но интересен не этим (Drom уже писал об электробусах из Волжского), а своим дизайном. Лаконичный узнаваемый передок, светодиодные задние фонари, необычная линия бокового остекления, модный геометрический паттерн воздухозаборника двигателя… Таких красивых автобусов в современной России еще не делали!

Новая модель должна стать для Volgabus примерно тем же, чем стала Lada Vesta для «АвтоВАЗа», неким переходом на следующий уровень.

Сейчас основные производственные мощности Volgabus сосредоточены в Волжском Волгоградской области, но 20 декабря компания откроет новый крупный завод во Владимире, укомплектованный роботизированным оборудованием. Одновременно с открытием производства компания решила обновить всю линейку автобусов. Именно «Ситиритм» получил самые серьезные изменения и демонстрирует новое «фирменное лицо», которое вскоре примерят и остальные модели.

Если «АвтоВАЗ» пригласил для формирования свежего имиджа маэстро Стива Маттина из-за границы, то Volgabus сделал ставку на отечественные таланты. Над дизайном перспективных волжских автобусов работает команда Антона Кужильного, одного из авторов нашумевшего футуристического концепт-трамвая UVZ R1. В студии, расположенной в московском технопарке «Калибр», штатно работают всего девять человек: три дизайнера, два конструктора, 3D-моделлер, графический дизайнер, менеджер и сам Антон — шеф-дизайнер. Команда студии — по большей части выпускники МАМИ с опытом работы в Marussia, Cardi, НАМИ и московских студиях промышленного дизайна.

Первым проектом команды Кужильного для Volgabus стала беспилотная Matrёshka (на самом деле был еще концептуальный Volgabus Tau, который разрабатывался в ОКБ «Атом» под руководством Алексея Маслова), а работа над «Ситиритмом» началась год назад. В основе автобуса лежит каркас предшествующей модели автобуса, но он облегчен и переделан под новые очертания окон. Расчетом прочности занималась компания CompMechLab из Санкт-Петербурга.

Сборка первого экземпляра нового «Ситиритма» началась в сентябре. То, что представлено на выставке, — опытный образец, но экстерьер уже «заморожен» и по пути в серию не изменится. Он может показаться слишком шикарным, но Кужильный уверяет, что на цене автобуса модные дизайнерские решения практически не скажутся: «В основном стоимость автобуса зависит от тиража, выбора комплектующих и комплектации. Разница между ценой дизельных и газовых автобусов составляет 15-20%, а между дизельным и электрическим уже 100%».

По словам дизайнера, использованные решения вполне «бюджетные»: задние фонари составлены из стандартных элементов Hella, паттерн на решетке воздухозаборника вырезан на станке, который есть в распоряжении заводчан, а нижняя часть лобового стекла, опускающегося практически до бампера, на самом деле — пластиковая панель.

Салон «Ситиритма» полностью новый, современный и удобный, без ступенек в дверных проемах. Но ярких решений здесь меньше, чем снаружи. Отметить можно разве что паттерн на стеклянных перегородках — такой же, как на решетках двигателя, да электронную панель приборов. Рулевое колесо, кстати, такое же, как у немецких MAN — разрабатывать и сертифицировать свое слишком дорого. Работа над салоном еще продолжается — именно над ним сейчас в основном трудятся дизайнеры.

«Сделать “автобус с дизайном” не являлось приоритетной задачей, это не главная наша цель. В первую очередь мы старались упростить сборку салона, сделать ее простой и быстрой. В основном работаем над этим», — комментирует Антон. Методы те же, что и в легковом автопроме: «Кожух моторной шахты, отделяющий двигатель от салона, у нас сейчас из четырех композитных панелей, но сборка все равно слишком сложная, теперь мы хотим выполнить его одной деталью».

Так как новый завод Volgabus рассчитан на выпуск до 5000 автобусов в год (ранее производилось несколько сотен), все технологии адаптируются под крупную серию. Например, элементы салона, выполненные прежде из фанеры и напольного покрытия — кожухи колесных арок, подиумы под сиденья — должны стать композитными.

Антон признается, что в плане технологий ориентируется на европейские автобусы: «Пока я против каких-то изобретений, мы смотрим, как делают другие, учимся, пробуем сделать лучше. Сейчас мы можем использовать технологии, подобные тем, что используют небольшие компании типа Van Hool или VDL, но стремимся к тому, что делают Mercedes или MAN».

Кстати, еще раз о стоимости дизайнерских решений. На выставочной машине установлены кресла Ster, специально закупленные в Польше по цене в три раза дороже отечественных. На серийные автобусы такие кресла устанавливать не будут.

Впрочем, на все воля заказчика: «По сути, мы разрабатываем не автобус, а конструктор, набор элементов, из которых покупатель собирает нужный ему вариант. Выбирает длину автобуса, количество сидений, компоновку салона. У всех городов разные требования. Например, в Москве водитель выходит через салон, а в Петербурге ему отведена отдельная дверь. Маршрутное табло тоже устанавливается на выбор покупателя, на школьных автобусах оно вообще не нужно».

Силовых установок для «Ситиритма» предусмотрено три типа: электрическая (как у выставочной машины), дизельная или газовая. И здесь снова используются принципы унификации и модульности.

Размеры автобуса следующие: длина 11 990 мм, ширина 2500 мм, колесная база — 6000 мм. Число сидячих пассажирских мест — 30, со стоячими вместимость салона достигает 90 человек.

Volgabus продолжает активно работать над беспилотным автобусом Matrёshka, вскоре он начнет перевозить пассажиров по территории «Калибра». Возможно, какие-то наработки по этому проекту пригодятся и для больших Volgabus, например, система слежения за полосой движения или автоматическое торможение.

В следующем году Volgabus представит обновленные версии туристических и пригородных автобусов. Над их дизайном также будет работать студия Кужильного.

Остановка беспилотника Matrёshka на территории технопарка «Калибр». Пока транспорт работает в тестовом режиме, начало перевозки пассажиров планируется со следующего года

Дизайнеры работают над новым поколением автобусов Volgabus

Дизайнер Volgabus Игорь Шитиков за работой

Юрий Гуров работает над новым поколением автобусов Volgabus

Владимир Воркунов – один из авторов дизайна нового Ситиритм

Эксперименты с логотипом Volgabus для новых автобусов: прежде, чем делать буквы из металла, можно оценить разные варианты, напечатав их на 3D-принтере, и обтянув пленкой

Игорь Шитиков рисует новый Volgabus

Антон Кужильный наблюдает за работой конструктора Григория Пугачева

Дизайнерский скетч нового автобуса

Дизайнерский скетч нового автобуса

3D-модель нового автобуса

Текст: Григорий Гомельчук, фото автора, компании-производителя и студии Антона Кужильного https://news.drom.ru

Глазами эксплуатационников и ремонтников

Перед посадкой в автобус я постучал по борту, чтобы на слух убедиться в том, что он из композитных материалов, или, попросту говоря, пластиковый. Это так. Сегодня немногие эксплуатационные и ремонтные предприятия владеют технологией клеевого соединения композитных кузовных панелей автобусов, а это значит, что при повреждении в ход пойдёт шпаклёвка, саморезы, а иногда и сварочный аппарат заодно с традиционной кувалдой. Для «рабочей лошадки» в виде городского рейсового автобуса это приемлемо, но красота и идеальные ровные формы клееных бортов будут утрачены. К достоинствам композитных материалов можно отнести полное отсутствие коррозии, внешний вид машины теперь не испортить сколами и «язвами» через несколько лет эксплуатации.

Серийное производство автобусов с двигателем в шахте, смещённом к левому борту, началось в России примерно 10 лет назад. К великому неудовольствию скептиков, их прогнозы относительно жизнеспособности данной конструкции в наших условиях не оправдались. У каждой марки и модели есть, безусловно, свои слабые места, но они не отменяют работоспособность такого инженерного решения. Позаимствовав у водителя припаркованного невдалеке грузовика рожковый ключ «на 13», я отвернул четыре болта крепления люка, расположенного в салоне, и снял тяжеленную крышку. Моему взору предстал моторный отсек во всей красе. Большинство манипуляций ремонтного и обслуживающего характера на передней части и под клапанной крышкой двигателя мне удалось вообразить. Как на ладони, оказались почти все компоненты системы охлаждения и воздушный фильтр. Сложнее с выпускной системой и трансмиссией, но ведь и этот люк не единственный, и на канаву или подъёмник можно заехать, ну или хотя бы закатить автобус.

Система Common Rail в сочетании с нормами токсичности Euro 5 требует применения качественного топлива, а вот где его взять гарантированно за весь срок службы машины? Но здесь есть некоторое оправдание. Низкопольные автобусы – удел крупных экономически развитых городов, ещё их можно встретить в России в некоторых аэропортах. В этой среде эксплуатации, думаю, их можно обеспечить нормальным топливом.

Портальные мосты из Германии надёжны, сломаться сами по себе они не могут. Их можно только искусственно погубить дорогами или некомпетентным техобслуживанием.

Мои предположения относительно ходимости этих автобусов подтверждаются огромным количеством старых, ещё самых ранних выпусков «СитиРитмов» на дорогах Москвы, Санкт-Петербурга и Волгограда.

Резюме

Финансы поют романсы

В пресс-службе группы «Волгабас» ответа на запрос «СоцИнформБюро» не предоставили, уточнив, что не располагают «такой информацией сейчас». В том же духе высказался бывший бенефициар и гендиректор предприятия Алексей Бакулин.

– Я такого не знаю. Пока нет такой задачи на повестке дня. На сегодняшний момент это так, а на годы вперед я говорить не могу, – сказал корреспонденту «СоцИнформБюро» Алексей Бакулин, отказавшийся отвечать на вопрос о возможностях взаимодействия с «Синарой». – Нас продают, покупают и банкротят уже лет пять как, – добавил промышленник.

Действительно, в отношении ООО «Волгабас» уже запускалась процедура банкротства. В 2020 году банкротства волжских производителей требовало ООО «Бугульма-Пригород», которому «Волгабас» задолжал около 41 млн рублей. При этом суд обязал «Волгабас» выплатить «Россельхзозбанку» более полумиллиарда рублей.

«Волгабас» развился из Волжского автобусного производства «Волжанин». ВАП «Волжанин» создавал и руководил в 1993 году начальник автоколонны № 1732 Волжского Анатолий Бакулин (впоследствии четырежды избиравшийся депутатом областной Думы – прим. Ред). Завод выпускал одноименные автобусы, за счёт чего стало широко известно в России и за рубежом. В 2008-м происходит ребрендинг и основное производство закрепляется за юрлицом ООО «Волгабас», первым директором которого был сын Анатолия Алексей Бакулин, в 2009-2013 годах, кстати, депутат гордумы Волжского. В разное время как минимум 19 юрлиц прямо или косвенно контролируемых семьей Бакулиных, занимались проектированием, производством и продажей автобусов. Сейчас Анатолий Бакулин владеет ООО «Волгабас Волжский», а Алексей Бакулин владеет ООО «Бакулин Мотор Групп» (БМГ, Владимирская область), ООО «Волгабас РобоЛаб» (Москва), ООО «Волгабас Техно Лаб» (Липецк).

Самой большой долей ООО «Волгабас» (более 50%) в настоящее время владеет московское ООО «ФК РАЗВИТИЕ» (директор — Рустам Яппаров). ООО «Волгобас» остается одним из крупнейших активов, на которых записано основное производство – бывший . Кстати, в 2015-17 годах прошедший значительную модернизацию. По итогам 2018 года ООО «Волгабас» снизило выручку на 1,4 млрд. рублей – до 3,395 млрд (по неофициальным данным в 2019-м выручка продолжила снижаться) и получило прибыль 37,8 млн рублей. Добавим, что «ВолгабасВолжский» имеет практически такие же показатели – прибыль 36,2 млн рублей, а выручка 3,78 млрд.

На эту компанию отнесены основные средства в 22,7 млн рублей (у ООО «Волгабас», для сравнения, 307,2 млн), а вот кредиторская задолженность выросла уже до 1,69 млрд рублей. «Кредиторка» старого «Волгабаса» даже несколько скромнее – 1,49 млрд рублей. Но это данные на начало 2020 года, когда, напомним, к предприятию были предъявлены судебные иски на сотни миллионов рублей. Только в 2020-м году к «Волгабасу» подано новых исков на 914 млн рублей.

У «БМГ» с финансами получше – «кредиторка» 744 млн при балансе в 4,63 млрд и выручке 2,63 млрд. А вот арбитражная практика еще более тревожная – в нынешнем году «Бакулин мотор групп» получил 11 исков с общим размером требований 1,14 млрд рублей. Крупнейший – это иск банка «Восточный экспресс» на 910 млн рублей. Собственно, ООО «Волгабас» уже не принадлежит о Бакулиным, хотя, уверены все собеседники «СоцИнфомБюро», в том числе на самом предприятии, ими управляется. Фактический собственник предприятия – банк «Восточный». Ему прямо принадлежит 13,41%, 4,79 связанному ООО «Восток капитал». Основной акционер ООО «Финансовая корпорация «Развитие», которая владеет 81,8%, но акции эти находятся под обременением в виде залога по кредиту упомянутому ранее ПАО «Восточный экспресс банк».