25 фотографий советских автобусов прямо из нашего детства

В Советском Союзе автобусы были самым распространённым видом транспорта, обслуживающий пассажиров на городских маршрутах. Со временем они стали обеспечивать междугородное сообщение, а были и такие, что поставлялись на экспорт. Советские конструкторы, чаще всего по указке сверху, мало уделяли внимания эстетичности своих моделей, останавливаясь на их функциональности. Но и в советском автопроме были удивительные машины, и в нашем автопарке собраны самые красивые автобусы СССР.

Брест

1

АМО-Ф15

АМО-Ф15

Начнём с прадедушки советских пассажирских автобусов, создававшихся на базе грузового автомобиля. Пусть не самый красивый, но он с него всё начиналось.

Первую машину, рассчитанную на 14 посадочных мест, представили на обозрение участникам выставки 25 сентября 1925 года. Это была первая автомобильная выставка в молодом советском государстве. С выставки он пошёл в серийное производство.

Выпускали автобусы в одном из цехов с 1926 по 1931 год. Первенца продолжали выпускать, но уже под именем ЗиС.

2

ЗИС-16

Рубленые формы уходили в прошлое, и в 1938 году с конвейера вышла новая модель ЗИС с округлым обтекаемым корпусом. Под капотом установили двигатель на 85 л.с.

У ЗИС-16 по сравнению с предшественниками увеличили салон, и в нём уже было 27 посадочных мест. Автобусы становились привычным делом на улицах крупных городов, и в 1940 году этот небольшой труженик перевёз 600 млн пассажиров.

Во время войны большое количество машин отправили в воинские части, где их переоборудовали под штабы, мобильные госпитали, передвижные радиостанции. В тылу, по причине нехватки бензина, топливную систему переоборудовали под газ.

3

Автобусы СССР (обзор и фото)

Первым городским общественным транспортом в России была конка, а затем ее сменил трамвай. Однако устройство трамвайных линий — дело хлопотное, даже в крупных городах. Не везде возможно устроить и троллейбусные пути. Зато автобусу достаточно только более или менее ровной и твердой дороги, можно даже грунтовой.

Производством автобусов в СССР занимались сорок три предприятия — как специализированных, так и таких, которые выпускали небольшие опытные партии. Да еще мы закупали автобусы за границей. Окинуть взглядом весь советский автобусный парк было бы непросто — поэтому остановимся на основных и самых известных моделях и производителях.

Дедушкой отечественного автобуса можно считать АМО-Ф15, выпускавшийся в 1926–1931 годах на (с 1931 года — «ЗИС», с 1956 — «ЗИЛ»). Этот малыш имел размеры современного маршрутного такси и вмещал 14 человек. Вот только двигатель на нем стоял мощностью всего в 35 л. с. — то есть даже слабее, чем у «Запорожца»! Но как же он выручил наших бабушек и дедушек, которые, наконец, смогли добираться до работы не пешком или на извозчике (если средства позволяли), а на настоящем «моторе»!

А в 1934 году на улицы советских городов въехали ЗИС-8, созданные на базе грузовика ЗИС-5, ставшие первыми массовыми отечественными автобусами. Они имели 21 место для сидения, увеличенный салон уже позволял провозить также 8–10 стоячих пассажиров. 73-сильный двигатель разгонял автобус до 60 км/час, что было достаточно для городского транспорта. По чертежам завода ЗИС-8 выпускали в Ленинграде, Киеве, Харькове, Ростове-на-Дону, Туле, Калуге, Тбилиси и других городах, монтируя кузова на готовые шасси. До конца 30-х годов ЗИС-8 были основой автобусного парка Москвы. Они же стали первыми советскими автобусами, которые выпускались на экспорт: в 1934 году партия из 16 машин ушла в Турцию.

А еще на базе ЗИС-8 выпускали специальные фургоны для работы в городской черте: хлебовозы, рефрижераторы. Кстати, в известном сериале «Место встречи изменить нельзя» в роли милицейского автобуса по прозвищу «Фердинанд» выступил именно ЗИС-8.

Весной 1938-го года начался выпуск новой модели: на той же базе, однако с 85-сильным двигателем, увеличенным салоном на 27 сидений и округлыми формами корпуса. Она получила название ЗИС-16. Развитие автобусного сообщения шло нарастающими темпами — в 1940 году они перевезли свыше шестисот миллионов пассажиров.

Во время войны большинство автобусов были мобилизованы на фронт, где их использовали в качестве штабных и санитарных автобусов, а также — передвижных радиостанций. А те, что продолжали работать на городских маршрутах, в условиях нехватки топлива частично перешли на газ. Он вырабатывался из торфа или деревянных чурок в газогенераторных установках, которые устанавливались на специальных тележках и катились позади автобусов как прицепы. Одной «заправки» хватало как раз на маршрут, после чего на конечной остановке водитель снова подбрасывал в газогенератор дрова.

С возвращением к мирной жизни в послевоенные годы потребовался и новый городской транспорт. Конечно, малогабаритные довоенные автобусы имели важное преимущество: в них не набивалась толпа из полутора сотни едущих со смены рабочих или дачников, которую время от времени «пропахивал» орущий кондуктор. В отличие от трамваев, в автобусах редко можно было увидеть давку: в небольшом салоне мирно и с некоторым даже комфортом ехали двадцать — двадцать пять человек, которые дисциплинированно входили через одну дверь, а выходили через другую, не толпясь и не ругаясь.

Но идилия длилась недолого: рост городов, введение автобусного сообщения на всех возможных маршрутах (даже к деревням с населением в полсотни человек) вызвало и рост числа пассажиров. А они, пользуясь небывалой дешевизной проезда (в 80-е годы он обходился пять копеек в городе, 15-50 в области), зачастую ленились пройти одну остановку пешком и садились в автобусы и троллейбусы. Поэтому появилась потребность в более вместительных городских автобусах.

Очень оригинальной, полной технологических новшеств была одна из первых послевоенных моделей — ЗИС-154, выпускавшийся с 1947 по 1950 год. Корпус без привычного пассажирам капота, необычной для тех времен формы, большой салон (34 сидения). Его кузов выполнялся не из дерева, и даже не из жести, а из алюминия — что было для тех времен настоящей сенсацией. Кроме того, он оснащался дизель-электрической силовой установкой (110 л.с.), которая обеспечивала высокую плавность хода. Пассажиров удивило поначалу и то, что автобус двигался без привычных рывков и захлебывания двигателя, точно плыл над дорогой.

Спустя два года на смену ему пришел более простой и дешевый собрат — автобус ЗИС-155. На метр сократилась длина салона, до двадцати восьми — число сидений, простой карбюраторный двигатель развивал 95 л.с. Однако дешевизна этих машин, выпускавшихся с 1949 по 1957 год, позволила быстро обновить устаревший довоенный парк.

Одним из самых распространенных городских и пригородных автобусов в течение нескольких десятилетий был ЛиАЗ-677, выпускавшийся на Ликинском автобусном заводе с 1968 по 1994 год (всего их произведено около двухсот тысяч штук). Он получил ряд медалей выставок, был признан одним из лучших автобусов советского производства — но пассажиры все равно были недовольны.

Во-первых, в нем было всего 25 (позже 40) сидячих мест, из-за чего между пассажирами, бывало, возникали всяческие споры, а также нарекания в адрес конструкторов — мол, неужели не могли лишнее сидение поставить? Ведь в итоге автобус получился, в основном, для проезда стоя. Во-вторых, при расчетной вместимости 110 пассажиров, в него могло набиться до 250 — особенно в часы пик. Причем только на ступеньках умудрялись разместиться до десяти человек! Ну, а в-третьих, автобус развивал небольшую скорость, особенно если шел в гору или был перегружен. По меткому замечанию пассажиров — словно его волы тянули. Хотя топливо потреблял с большим аппетитом: до 45 литров на 100 км в городском цикле движения!

Безразмерная вместимость ЛиАЗ-677, в который всегда могли поместиться еще несколько пассажиров, и была его главным достоинством. Это очень здорово разгружало маршруты, да и опаздывающие граждане всегда могли запрыгнуть даже в битком набитый автобус — благо его двери со слабым пневматическим механизмом можно было открыть рукой и без особых усилий.

И только конструкторы Горьковского и Курганского заводов продолжали консервативно придерживаться довоенных стандартов, выпуская небольшие автобусы на базе грузовиков. Неказистые с виду, они были очень востребованы — их охотно приобретали предприятия, колхозы, школы. Подвезти работников (что было удобней, чем ехать на лавках в грузовике с надписью «люди»), съездить с бухгалтером в банк или с завхозом на склад, отвезти учеников на районный смотр — всех их функций не перечислить. И одна из них, очень печальная — служить в качестве импровизированного катафалка. Поскольку настоящих катафалков в СССР практически не было, то обычно для таких целей использовали автобус, который предоставляло предприятие, где работал покойный или его родственники. Гроб с усопшим заносили в салон через кормовую дверь и ставили на проходе, а скорбящие родственники садились рядом.

Эти автобусы ведут свой род от ГАЗ-03-30, который конструкторы Горьковского автозавода выпустили в 1933 году на базе знаменитой «полуторки» — грузовика ГАЗ-АА. Прототипом его кузова послужил школьный автобус американской фирмы Ford. Это была небольшая машина, с деревянным, обшитым железными листами кузовом, и салоном на 17 мест. Автобус имел три двери: водительскую, переднюю правую для пассажиров и кормовую, тогда рассчитанную не для загрузки гробов, а для экстренной эвакуации живых пассажиров. Такая компоновка, как и форма корпуса, а равно и традиция выпускать эти автобусы на базе грузовиков ГАЗ, сохранялась на протяжении полувека. В качестве его модификаций выпускались санитарные автобусы ГАЗ-55 (тот самый, который упорно не ), передвижные мастерские и лаборатории, а также военный трехосный вариант модели ГАЗ-05-193.

В 1949 году на базе послевоенного грузовика ГАЗ-51 создали новые машины, получившие обозначение ГАЗ-651. Их салон стал немного просторнее и вмещал уже 19 посадочных мест, а новый 80-сильный двигатель разгонял машину до 70 км/ч.

В 1950 году, в связи с переходом завода на изготовление кузовов для специальных грузовых автомобилей, производство автобусов решили перенести — сначала на Павловский, а затем на Курганский автобусный завод (КАвЗ), где он получил обозначение КАвЗ-651. Там его выпуск уже исчислялся десятками тысяч. Следующую модель, КАвЗ-685, запустили в 1971 году на базе грузовика ГАЗ-53. Его кузов уже был цельнометаллическим, потолок приподняли (можно было стоять, не упираясь в него темечком), количество сидений возросло до двадцати одного, место водителя отделили от салона перегородкой. Резко увеличилась мощность: новый движок выдавал 120 л.с и разгонял автобус до 90 км/ч.

Огромную помощь городскому и сельскому населению принесли небольшие, но вместительные и проворные автобусы Павловского автобусного пробирались через лютые морозы Якутии, экспортировались в страны Азии и Африки, где успешно работали в самом тяжелом климате и без должного сервиса.

Сам завод был основан в 1930 году, но больше двадцати лет занимался выпуском инструмента и кузовной арматуры. И только в 1952 году с его нового конвейера сошел ПАЗ-651 (он же ГАЗ-651). Конструкторы завода решили изменить устаревшую форму кузова, заодно несколько расширить салон за счет переноса водительского места вперед (слева от двигателя) — так в 1958 году родился ПАЗ-652. В нем появился задний выход для пассажиров, причем обе двери-гармошки открывались теперь автоматически. Вместимость увеличилась до 37 человек, в салоне разместились 23 посадочных места. Недостатком оставались слишком маленькие окна, дававшие в салон маловато света — что решили компенсировать дополнительными окошками на изгибе кузова между стенкой и крышей.

В 1968 году на конвейер встала новая модель автобуса, ПАЗ-672. Ее отличал более мощный двигатель (115 л.с.), новая ходовая часть, чуть прибавилось места для стоячих пассажиров. Эта модель, с небольшими изменениями, выпускалась до 1989 года. «Пазики» стали основным общественным транспортом пригородных и межсельских маршрутов — там на их плечах лежало 80% перевозок.

Немалую часть советского автобусного парка (импортировано 143 000 машин) занимали венгерские «Икарусы» — пожалуй, самые популярные и самые комфортабельные машины 70-80-х годов. Об их популярности говорит хотя бы такой факт: это был единственный автобус, который издалека узнавали даже маленькие дети, восклицавшие: «Икарус» едет!». А вот в марках отечественных автобусов разбирались немногие.

Но у «Икаруса» был и существенный недостаток — его мощный дизельный двигатель сильно шумел, создавал вибрацию (хорошо ощутимую тем, кто ехал на задних сидениях) и выбрасывал клубы удушливой копоти. От последней всегда страдали стоящие на остановках люди, а также те, кто, согласно правилам дорожного движения, обходил автобус сзади — прямо мимо выхлопной трубы.

Сразу после войны силами всего СССР началась индустриализация Западной Украины — до тех пор являвшейся самой бедной и отсталой провинцией Европы. Уже 21 мая 1945 года был учрежден Львовский автобусный завод (ЛАЗ) — и началась грандиозная стройка. Сначала завод выпускал вспомогательное оборудование, а затем на нем хотели начать выпуск ЗИС-155. Однако было принято окончательное решение разработать собственную модель автобуса. В ее основу легли последние отечественные и западные наработки, в частности автобусов «Мерседес Бенц 321» и «Магирус». И уже в 1956 году был выпущен первый львовский автобус ЛАЗ-695.

Первая модификация автобуса имела крышу со стеклянными закругленными краями. Правда, летом, в жару, это создавало в салоне понятные неудобства. Поэтому стекла уже через два года убрали. Зато появились «козырек» над лобовым стеклом и широкий воздухозаборник на задней части крыши — подававший воздух в моторный отсек, расположенный под задними сидениями.

ЛАЗ-695 смог продержаться на конвейере целых сорок шесть лет, что можно назвать рекордом. Причем после прекращения производства на ЛАЗе его еще несколько лет мелкими партиями собирали на нескольких украинских предприятиях. За это время на трассу выехали более трехсот тысяч львовских автобусов!

Конец века оказался не очень благоприятным для автобусов, даже на основных предприятиях выпуск упал до нескольких сотен машин, которые удавалось продать с большим трудом. Старые маршруты больше не получали новых машин, новые не создавались. А потом стали сворачивать и те маршруты, что были. Общественный транспорт на какое-то время просто перестал развиваться. Кое-где от него и сейчас остаются только одни воспоминания…

ЗИС-155

ЗИС-155

На смену 154 модели городского автобуса, который начали выпускать сразу после войны, в 1949 году пришли новые 155-е ЗИСы. Вместительность салоны была рассчитана на 50 человек, и только 28 сидячих мест.

Это был первый советский автобус, на котором установили генератор переменного тока. Дешевизна модели позволила в короткие сроки обновить послевоенный автобусный парк. В 1957 году с конвейера сошла последняя модель ЗИС-155. Они ещё работали на маршрутах, а сейчас их можно встретить в кинофильмах. Кстати, не пропустите на most-beauty.ru обзор лучших советских фильмов.

ЗИС-155

Московский завод выпускал междугородний вариант городского транспорта. В таких моделях ставили 15 кресел самолётного типа. Они обслуживали пассажиров по маршруту Москва — Симферополь. В Харькове была 4 часовая стоянка, а в пути, учитывая отдых, туристический ЗИС-155 преодолевал за 38 часов.

4

Коллекция Мосгортранса насчитывает несколько десятков машин. Конечно, в первую очередь это пассажирский транспорт — автобусы, троллейбусы и трамваи, но есть немало грузовиков и легковых автомобилей. Увидеть все это собрание целиком невозможно, так как музея Мосгортранса пока не существует. Однако периодически эти машины принимают участие в различных праздниках и ретро-пробегах. Единственная возможность увидеть всю технику сразу — посмотреть серию фотообзоров, где будут фото ретро-автомобилей снятые в разные годы. Первая часть — ретро-автобусы. Все фото кликабельны, если что-то понравится можно открыть в большом размере и скачать фото ретро-автобуса. Таблички на машинах — без комментариев)))

ЗиС-8

Выпускался в Москве на заводе имени Сталина с 1934 по 1941 год. На городских маршрутах столицы его можно было встретить до 1951 года. В коллекции Мосгортранса автобус, прошедший в предвоенные годы капитальный ремонт на заводе Аремкуз.

◊◊◊

АКЗ-1

Большим заводам в первые послевоенные годы было не до автобусов, поэтому автотранспортные предприятия и мастерские решали проблему обновления автопарка своими силами. АКЗ-1 выпускался заводом Аремкуз на шасси грузового ЗиС-150 с использованием элементов кузова списанных довоенных автобусов ЗиС-16. С 1947 по 1948 год построено около 70 машин.

◊◊◊

ГЗА-651

Родоночальник обширного семейства областных и служебных автобусов на шасси ГАЗ-51. Производство началось в 1949 году — именно тогда выпущен представленный экземпляр. После перепрофилирования предприятия из ГЗА (Горьковский завод автобусов) в ГЗТМ (Горьковский завод торгового машиностроения) 651-ю модель передали на ПАЗ, а позднее на КавЗ. А по документации ГЗА подобные автобусы строили еще с десяток предприятий по всему Союзу.

◊◊◊

КАвЗ-651 Рица

Новодел, или по-научному «реплика». Воссозданный по фотографиям курортный автобус для обслуживания туристов и экскурсионных групп. В середине 1950-х мастерские Сочинского автоуправления построили около 100 таких машин. В кино один из таких автобусов мелькает на заднем плане в фильме «Голубая стрела».

◊◊◊

КАвЗ-663

Служебный автобус на полноприводном шасси ГАЗ-63. Курганский завод выпускал такие машины с 1967 по 1970 год, представленный экземпляр сделан в 1968-м.

◊◊◊

ЗиС-154

Первый послевоенный автобус завода ЗиС, прогрессивная по тем (да и не только по тем) временам конструкция. Фактически, это первый отечественный автобус-гибрид: установленный сзади дизель ЯАЗ вращал генератор, а от него работал тяговый электромотор заднего моста. Увы, качество оставляло желать лучшего: дизель шумел и дымил, обслуживать электротрансмиссию толком не умели… В общем , выпускался 154-й всего два года, с 1947 по 1949.

◊◊◊

ЗиС-155

Пришел на смену ЗиС-154. Откровенно неудачная даже по мнению заводчан машина. В основу положено шасси грузовика, поэтому пассажировместимость пришлось уменьшить, а узкие дверные проемы обзавелись крутыми высокими ступеньками. Установленный спереди двигатель обеспечивал салон ароматами отработанных газов, к тому же нещадно грелся — узкие вентиляционные щели не обеспечивали необходимый приток воздуха. Тем не менее, ЗиС-155 продержался на конвейере с 1949 по 1957 год. Кстати, помните фильм «Операция Ы»? Сцену с хулиганом Федей снимают в салоне ЗиС-155, хотя до этого к остановке постоянно подъезжали ЗиЛ-158. Да и пируэты с дракой внутри снова изображает 158-й.

◊◊◊

ЗиЛ-158

По сравнению с ЗиС-155, которого сменил на конвейере в 1957 году, несомненно шаг вперед. Но не все так просто. Новый кузов и возросшая пассажировместимость — и в то же время обшивка на заклепках (их было около 4,5 тысяч), высокие ступеньки, створки дверей, открывающиеся наружу и пачкающие пассажиров в дождливую и слякотную погоду (еще раз вспомните, как Шурик под дождем садится в автобус в «Операции Ы»). Тем не менее, самый массовый городской автобус своего времени.

◊◊◊

Аремкуз 2- ПН-4

Автобусный пассажирский прицеп выпускался московским заводом Аремкуз с 1960 по 1961 год. Изготовлено 50 экземпляров. Попытка решить проблему резко возрастающего в часы пик пассажиропотока по методу ряда европейских стран. В часы максимального количества пассажиров автобус работает на линии с прицепом, в остальное время без него. С появлением сочленённых моделей автобусные поезда в СССР потеряли актуальность.

◊◊◊

ЛиАЗ-158В

На самом деле, в документации обозначался как ЛиАЗ ЗиЛ-158 либо «ЗиЛ 158 Ликинской сборки», После того, как в 1961 году с ЗиЛа убрали автобусное производство, выпуск 158 модели наладили в Ликино. Принципиальных отличий от московской модели автобус не имел, выпускался до 1965 года.

◊◊◊

ЛиАЗ-677

После начала производства в 1967 году и выхода первых машин на линии вызывал восторг у пассажиров. По сравнению с 158-м 677-й изнутри казался дворцом. Особенно поражала огромная накопительная площадка в заднем свесе всего с двумя ступеньками (передний дверной проем был с тремя ступеньками). А еще сбоку дверных проемов стояли прикольные круглые корзинки из эбонита с рельефной надписью «для использованных билетов». Особенности конструкции — гидромеханическая передача, пневматическая подвеска. Автобусы так называемой «первой серии» легко узнать по массивным круглым «плошкам» задних фонарей.

◊◊◊

ЛиАЗ-677М

Модернизированный в 1977, но добравшийся до конвейера только в 1982 автобус начал устаревать уже с началом выпуска. Узнать его можно по квадратным поворотникам над фарами спереди, задним блок-фонарям и бамперам (с 1986 года). Модернизация не решала проблем, изначально заложенных в конструкцию. Бензиновый двигатель, изначально создававшийся для военного грузовика Урал, при работе на автобусе жрал (другого слова не подберешь) 50 литров дорогого бензина на сотню. Сильно портили впечатление и прошедшие капремонт автобусы: подтекающие форточки, загазованность салона из-за обветшавшей системы отопления выхлопными газами. Именно в то время 677-й получил прозвище «скотовоз». Выпуск на ЛиАЗе прекращен в 1994 году.

◊◊◊

ЛАЗ-695Б

Первая модель Львовского автобусного завода, выпускалась с 1956 по 1958 год. Оригинальным был только кузов, вся ходовая часть: двигатель, коробка передач, мосты — московские (ЗиЛ).

◊◊◊

ЛАЗ-695Е

Дальнейшее развитие ЛАЗ-695Б с новым ЗиЛовским V- образным двигателем. Проектировался как пригородный и междугородный автобус, однако очень часто использовался и на городских маршрутах. Отсюда возникал диссонанс — современный внешний вид снаружи и «допотопная» теснота в салоне из-за четырехрядной планировки сидений. Это наглядно продемонстрировано в фильме «Служебный роман»: в одном из эпизодов товарищ Новосельцев едет в давке на работу именно в салоне такого ЛАЗа. Выпускался ЛАЗ-695Е с 1963 по 1970 год. В 1964 году автобус получил круглые колесные арки, а с 1969 года — ведущий мост Raba.

◊◊◊

RAF- 976

Первая собственная разработка Рижской автобусной фабрики, служебный автобус вагонной компоновки РАФ-251 на шасси ГАЗ-51, выпускалась до 1958 года. После этого его сменил модернизированный (главное отличие — оформление передка) РАФ-976. Классический пример «грузобуса», или «бурбухайки»: ходовая от грузовика, кузов «я его слепила из того что было», но: лучше ехать на таком, чем сто верст плестись пешком.

◊◊◊

Ikarus- 55

Туристический автобус выпускался в Венгрии с 1953 по 1961 год. Поставлялся в СССР в рамках экономического сотрудничества стран-членов СЭВ. Собственно, из-за этого сотрудничества, отдавшего на откуп венграм производство туристических и сочлененных автобусов для стран Варшавского договора, собственные советские разработки в этих направлениях не блистали ни новизной, ни качеством.

◊◊◊

Ikarus-180

Первый сочлененный автобус, вышедший на маршруты крупных городов Советского Союза. Выпускался с 1967 по 1975 год, в эксплуатации находился до 1980 года.

◊◊◊

Ikarus- 280.33М

Самая распространенная «гармошка» на улицах советских городов конца XX века. Впрочем, с открытием границ и появлением «своих» моделей автобусные парки безболезненно перешли на отечественные новинки и европейский сэконд-хенд, а завод Икарус усилиями новых капиталистических друзей благополучно канул в Лету. Из собственных воспоминаний — в салоне Икаруса зимой было холодно как в погребе, а слой инея с окон соскребался ногтями с большим усилием. Еще на дверях были таблички «ОСТОРОЖНО ОТКРЫВАЕТСЯ ВОВНУТРЬ!». При этом точка восклицательного знака почти сливалась с палочкой, и «Ь» читался как «Ы». Вот такая Кин-Дза-Дза по-венгерски…

◊◊◊

По мере появления новых фотографий я буду дополнять ими этот обзор.

Другие статьи о коллекции Мосгортранса музей московский транспорт можно посмотреть здесь.

Чтобы не пропустить новые снимки, подпишитесь на обновления.

Понравилась статья? Или не нашли что искали? Оставьте комментарий или свяжитесь со мной по электронной почте.

Текст и фото: Леонид Кузнецов

Все права защищены ©

Перепечатка, частичная или полная, только с согласия автора и ссылкой на источники

Фотографии, отмеченные логотипом AVTOINETOLKO.RU, в высоком разрешении в формате RAW Вы можете приобрести, связавшись со мной по e-mail. Используйте форму обратной связи на странице КОНТАКТЫ.

ЗИС-127

Выпуск первого советского автобуса, предназначенного только для междугородных рейсов, начался в 1955 году. Красоту общему виду придавали гофрированные борта, и множественные алюминиевые и дюралевые детали.

Рассчитан был на 32 посадочных места, с удобными креслами. Спинки кресел можно было регулировать. Дополняло комфорт освещение в салоне, а также эффективная система вентиляции. Водитель был отделён от салона перегородкой и у него был установлен отдельный вентилятор.

ЗИС-127

Обслуживали ЗИС-127 маршруты из Москвы в Симферополь и Москва — Рига, а также соединили другие города Советского Союза. На трассе развивал скорость до 95 км/час. В 1961 году были сняты с производства.

5

ТурбоНАМИ-053

На базе ЗИЛ-127 Научно-исследовательский институт «НАМИ» в 1959 создал экспериментальную модель. Он служил своеобразной лабораторией на колёсах, и на пассажирских маршрутах его не использовали.

Первый в ряду советских автобусов, на котором установили двигатель с газовой турбиной. Отличался он и дизайном. Корпус облегчили за счёт использования лёгких материалов. У водителя в распоряжении были только педали тормоза и газа, а установленная турбина вдвое увеличила мощность машины.

Пробег ТурбоНАМИ составил 5 000 км, а превысить скорость более 160 км/час не позволяли шины, которые не выдерживали нагрузки при пересечении отметки в 160 км.

6

От мала до велика…

Основная интрига COMTRANS’15 – новые автобусы с эмблемой «ГАЗ» на передней маске. Похоже, в «Группе ГАЗ» наконец-то поняли, что идея называть новые модели именами с историей, может, и оригинальна, но плохо влияет на имидж, ибо у покупателей автоматически ассоциируется новая конструкция со старыми проколами. Теперь новый модельный ряд автобусных заводов КАвЗ, ЛиАЗ и ПАЗ будет предлагаться под брендом «ГАЗ». Первенцами стали «ГАЗ Vector Next 7.6» (ПАЗ по ОТТС) и ГАЗ 9.5 (ЛиАЗ-429260 по ОТТС), а продолжателями станут остальные модификации на их базе. На мой взгляд, очень правильное решение – новинки того стоят.

Новинка из Павлово –
<b>«ГАЗ Vector Next 7.6»</b><br />
на шасси «ГАЗон NEXT С40R13». Экспонируемый автобус 21-местный, с полной пассажировместимостью 50 чел. В планах есть ещё два варианта – 23/45 и 17/53, т.е. без накопительных площадок и с дополнительным накопителем напротив 2-й служебной двери. Нюансы внешности ещё будут меняться, но пропорции кузова сохранятся» width=»670″ height=»410″ /></p>
<p>Итак, пригородный автобус ГАЗ Vector Next 7.6. Это обещанное развитие направления автобусов на новом грузовом шасси «ГАЗон NEXT С40R13». Образец, демонстрируемый на выставке всего лишь прототип, которого впереди ждёт масса доработок. Тем не менее даже в нынешнем виде автобус произвел хорошее впечатление на потенциальных покупателей, которые проявили к машине отнюдь не праздный интерес, не свойственный различным прототипам и концептам.</p>
<p>А вот с ГАЗ 9.5 наши читатели уже знакомы. Мы рассказывали о прототипе ЛиАЗ-429260, который был показан на фестивале «Мир автобусов-2015». Теперь «Группа ГАЗ» представила вариант машины, максимально приближённый к серийному производству. По словам представителей завода, осталось лишь несколько мелких штрихов, и шедевр будет готов. И снова вынужден согласиться с заводчанами – на автобусе устранили практически все отмеченные мною при первом знакомстве недостатки и добавили много полезных нововведений. Важный момент – в планах компании сделать основным поставщиком двигателей для автобусов завод ЯМЗ.</p>
<p>Самое большое количество новинок оказалось в сегменте междугородных и туристских перевозок. Сразу шесть автобусов различных марок и стран-производителей. Подобная тенденция понятна, если принять во внимание, что в городах теперь в основном обновляют парк российской продукцией.</p>
<p>Отечественная новинка здесь только одна – Volgabus Serpantin (модель 528512-CNG). Автобус создан на базе низкопольного Volgabus CityRitm: элементы подвески, передняя маска, габаритные размеры. Особенность автобуса – двигатель Yuchai, работающий на природном газе метане. Это довольно редкое решение – создавать новую модель сразу с газовым мотором. Вероятно, всё дело в заказчике – Serpantin рассчитана на заинтересованность представителей Газпрома. Машину готовят на замену нынешней междугородной версии, поэтому кроме газового двигателя планируется возможность установки моторов ЯМЗ, работающих на привычной солярке.</p>
<p>Компания Anadolu ISUZU уже в который раз пытается выйти на наш рынок. Причём их попытки выглядят довольно странно, ибо никаких конкретных планов на стенде компании никто озвучить так и не смог. Отсутствует и внятная политика выбора моделей, ведь те же машины компания привозила и в 2013 году. Впрочем, изменение есть – теперь среди экспонатов фигурирует туристский Anadolu ISUZU Visigo. Автобус хорош, только время для такой техники явно не лучшее.</p>
<p>А вот одновременное появление одноклассников MAN Lion’s Intercity и Setra S415UL business оказалось довольно неожиданным. Вернее, европейская премьера MAN Lion’s Intercity состоялась ещё в марте 2020 года, и мы о ней уже писали. И о том, что автобус будет на COMTRАNS’15 я знал, а вот демонстрации аналогичной Setra не ожидал. Тем не менее получилось довольно интересно, ибо где ещё сравнить одноклассников, как не на выставке. Оказалось, что по концепции автобусы очень похожи, а основные различия, конечно же, в деталях.</p>
<p><div class='lazy lazy-hidden fotorama--wp' data-link='file'data-size='large'data-ids='22511,22459,22487'data-itemtag='dl'data-icontag='dt'data-captiontag='dd'data-columns='0'data-width='670'data-auto='false'data-max-width='100%'data-ratio='1.6666666666667'><div id='gallery-27' class='lazy lazy-hidden gallery galleryid-21494 gallery-columns-0 gallery-size-thumbnail'><dl class='lazy lazy-hidden gallery-item'>
<dt class='lazy lazy-hidden gallery-icon landscape'>
<a href='https://velomotors22.ru/wp-content/uploads/o-naznachenii-i-vpechatleniyah-o-p-b-man-lion-s.jpg' data-full='https://velomotors22.ru/wp-content/uploads/o-naznachenii-i-vpechatleniyah-o-p-b-man-lion-s.jpg'><img width=

Очень хорошее впечатление произвела Scania Touring. Автобус, собранный на заводе Higer в Китае на шасси Scania K 450 EB6x2*4NI, имеет ещё одно название – Higer A80T. Машина выпускается в вариантах 4х2 и 6х2.

Впрочем, гораздо интереснее новый проект, который планирует Scania с «Группой ГАЗ». Речь идёт об известных машинах «Вояж» и «Круиз», которые Scania планирует продавать через свою дилерскую сеть. Предполагается, что от машин, которые продает «Группа ГАЗ», шведские модификации будут отличаться расширенной комплектацией и отсутствием «экономии на мелочах». Впрочем, пока это только планы.

Туристский 13-метровый
<b>Golden Dragon XML6139JR</b><br />
с 57-местным салоном. Машина спроектирована с учётом всех нюансов нашего налогообложения – багажник в 12,1 м» width=»670″ height=»450″ /></p>
<p>Единственной чистокровной новинкой с китайскими корнями стал Golden Dragon XML6139JR. Интересная и продуманная машина создавалась с учётом всех рекомендаций российских дилеров и рассчитывалась на продажи не только у нас, но и в Европе. Не буду говорить о Евросоюзе, но на наш рынок автобус опоздал буквально на полгода. Прямо на выставке потенциальные покупатели одобрительно цокали языками, но… Слишком дорого.</p>
<p>А вот чего в этот раз было до удивительного мало, так это маршруток. Нет, в различных вариациях салона микроавтобусы присутствовали на стендах Fiat, Mercedes-Benz, «Луидор» (увы, «СТ Нижегородец» экспонировал свои «бусики» только на стендах производителей базовых шасси, а «Самотлор-НН» на выставке отсутствовал). Однако полноценными новинками стоит считать только новую «ГАЗель NEXT» и «Нижегородец-2227UU» на базе IVECO Daily 50C14 NV. Причём конструкторы «ГАЗели» упорно придерживаются политики «фургонбус – не место для проезда стоя». Заявленное число мест – 16, полная пассажировместимость – 16 человек.</p>
<p>Пожалуй, с натяжкой к пассажирскому транспорту стоит отнести и «ГАЗель NEXT» с VIP-салоном на 5 человек. Понятно, что даже с учётом двух мест в кабине рядом с водителем эта машинка никак не тянет на микроавтобус, но и задействовать её для перевозок чего-либо ещё кроме как VIP-персон вряд ли получится…</p>
<p>Всего один автомобиль защищал клан «вахтовок». НефАЗ-4208 на шасси КАМАЗ-5350-42, рассчитанный на перевозку 22 пассажиров в салоне. В отличие от тенденции последних выставок привозить «вахтовки» с экзотическим остеклением или наполнением данных экспонат как раз представлял собой практичную «рабочую лошадку», с формами максимально приближёнными к кубу и удобными для наведения чистоты, но в то же время комфортным салоном. А из всех «наворотов» в ней присутствовала лишь выдвижная подножка, надо признать, очень удобная. Эх, ещё бы шасси на пневмоподвеске, но чего нет, того нет…</p>
<p><img loading=

Выпуск модернизированного автобуса, получившего буквенный индекс «В», начался в 1961 году на Ликинском заводе. В Москве и Ленинграде они обслуживали наиболее загруженные маршруты с большим пассажиропотоком.

Вместительные и экономичные они начали поступать в автобусные парки в начале 62 года. По производственным документам они называются «ЗИЛ-158В производства Ликинского автобусного завода». Такая же надпись красуется и над капотом машины.

Конструкторы разработали более дешёвые и менее красивые городские модели. Из-за этого, в 1971 году «158-х» сняли с производства, а в некоторых городах их эксплуатация продолжалась до начала 80-х годов.

Кстати, на нашем сайте most-beauty.ru есть интересная статья о самых красивых машинах в мире.

7

ЗИЛ-159

На этом красавце, который собрали в канун нового 1959 года на заводе имени Лихачёва, так и не довелось покататься советским гражданам. С клёпаным дюралевым корпусом смотрелся довольно экстравагантно.

Городской автобус был рассчитан на 70 пассажиров, из которых 27 могли сидеть. Конструкторы значительно увеличили проём дверей, что ускорило высадку и посадку. Были в нём и технические новшества: гидроусилитель руля, экспериментальный V-образный двигатель на 8 цилиндров.

ЗИЛ-159 был выставлен на ВДНХ, прошёл ходовые испытания, и специалисты признали его перспективность. Машина была выпущена в единственном экземпляре, а в серию так и не запущена. Причиной стал банальный перенос сборки автобусов из Москвы в Ликино-Дулево.

8

ЛиАЗ-677

Даже если вы ничего не смыслите в технике и не отличаете одну машину от другой, то все равно наверняка узнаете этот автобус по неповторимому звуку. Именно его мотор на весь салон издавал звук бьющихся друг об друга бутылок — такое забыть невозможно! Несмотря на огромный расход топлива, доходивший до 50 литров на 100 километров, ЛиАЗ-677 стал самым массовым городским автобусом в Советском Союзе. Встав на конвейер завода в Ликино, этот автобус продержался на нем аж до 1996 года, а мелкосерийно машину продолжили собирать еще 6 лет. Всего было выпущено почти 200 тысяч этих грохочущих мастодонтов!чесическо Это был первый советский автобус с автоматической коробкой передач — в ней было целых 2 ступени. Подвеска тоже была инновационной — спереди и сзади использовались пневмобаллоны, которые, впрочем, частенько лопались, и машину перекашивало поперек дороги. А вот двигатель был откровенным хламом — 7-литровый V8 на 180 «лошадей» поражал своей прожорливостью. Кроме того, в народе эти автобусы не зря называли «скотовозками» — в салоне было всего 25 сидячих мест, несмотря на то что официально машина вмещала больше сотни человек.

ПАЗ-665Т

ПАЗ-665Т

История самого популярного на пригородных маршрутах автобуса начиналась в 1952 году, а в 1965 с конвейера сошёл необычная модель «665Т».

Буква «Т» означала «туристический», а сконструировали его и собрали его для участия в 18-ой по счёту Международной автомобильной выставки. У него не двери, изменили переднюю панель, колёса украсили хромированными дисками.

Из города Павлова до Франции модель дошла своим ходом. Советская машина заняла второе место на выставке, а также Приз отличия. После выставки, его так и не поставили на серийное производство. «ПАЗ-665Т» остался в единственном опытном экземпляре.

9

Пригородные и междугородные автобусы: особенности и отличия

В транспортной системе страны отмечается рост востребованности автобусного сообщения. Разбираемся, какая пассажирская техника сегодня используется на пригородных и междугородных маршрутах.

Пригородные маршруты отличаются от городских большей протяженностью и более редкими остановками, что накладывает соответствующие требования на транспортные средства, используемые для загородных поездок. Низкопольность уже не нужна, важнее становится количество пассажирских мест для сидения. Сами сиденья должны быть мягкими, с высокой спинкой. Провоз стоящих пассажиров также возможен.

Другое дело — межгород. На междугородных рейсах перевозка стоящих пассажиров запрещена, а сиденья в силу долгого времени поездки должны быть более комфортными и обеспечены ремнями безопасности. Для перевозчиков и пассажиров становятся важны сервисные составляющие: наличие системы кондиционирования салона, блоков индивидуального освещения и вентиляции, в случае дальних поездок — санузла. Обязательным атрибутом междугородных лайнеров является багажный отсек.

Пригородные и междугородные автобусы: особенности и отличия

Казалось бы — существует жесткое разграничение автобусов на городские, пригородные и междугородные, в том числе и на уровне их конструкции. Однако в ряде случаев как производители, так и перевозчики стараются сэкономить. Результатом такой экономии стало появление изначально городских машин, «заточенных» под работу на дальних рейсах. За примерами далеко ходить не надо. Есть пригородная модификация микроавтобуса «ГАЗель Next», а также десятки моделей «фургонбусов», подготовленных для дальних поездок. Ульяновский SIMAZ 2258 тоже может поставляться в пригородном и междугородном исполнениях. Волжский и минский автозаводы предлагают двухдверные автобусы Volgabus СитиРитм 10 LE, МАЗ-103, МАЗ-203 и МАЗ-107, способные обслуживать пригородные маршруты.

Во всех вышеприведенных случаях агрегатная база и кузова автобусов остаются практически неизменными, обновляется только пассажирский салон — с целью увеличения количества посадочных мест. Не будем повторно рассматривать эти модели и остановимся лишь на тех транспортных средствах, которые изначально разрабатывались для работы на протяженных маршрутах. Для тех же, кого заинтересуют технические характеристики вышеупомянутых автобусов, рекомендуем ознакомиться с материалом «Городу на выбор» в июньском номере «Автопарка» (№4/2019 г.).

Существует, кстати, и обратный пример: автобусы ПАЗ-3205 первоначально должны были стать транспортом скорее сельским, чем городским, однако в силу известных всем обстоятельств «пазики» ушли в коммерческую нишу и «оккупировали» городские дороги даже в большей степени, чем пригородные трассы. Семейство автобусов ПАЗ-3205, напомним, также было рассмотрено в рамках обзора городских машин.

Пригородный сектор пассажирских перевозок в силу недофинансирования остается сравнительно консервативным в плане используемого подвижного состава. Чаще всего автопредприятия, работающие на пригородных маршрутах, ориентируются на недорогую технику отечественного производства. Междугородный сегмент в этом плане более развит. С одной стороны, весомую часть парка пассажирского «дальнобоя» составляют лайнеры европейского и азиатского производства, поступившие в нашу страну после нескольких лет эксплуатации за рубежом. С другой стороны, все чаще на междугородных линиях появляется и новая техника, как российская, так и иностранная. Поэтому в обзор включены несколько моделей автобусов зарубежного производства, предлагаемых фирмами-дилерами для обслуживания междугородных рейсов.

МАЛЫЙ И СРЕДНИЙ КЛАСС

Единственным представителем малого класса, разработанным чисто для пригородных перевозок, можно назвать минский МАЗ-241. Семиметровый автобус, по сути, является «белорусским ответом» на сверхпопулярное российское семейство ПАЗ-3204/3203, что видно, в том числе, и по агрегатной базе. Относительно недорогой и неприхотливый в обслуживании, в России этот автобус приобретается, в основном, для служебных развозок, но есть примеры его использования и на регулярных маршрутах.
Компактный МАЗ-241 длиной всего 6,8 м и вмещает 35 пассажиров при 22 местах для сидения.
Концепции «ближнего пригорода» больше соответствует низкопольный МАЗ-226, в общем и целом повторяющий конструкцию своего городского собрата МАЗ-206. Салон 226‑й модели оптимизирован под перевозку максимально возможного числа сидящих пассажиров: 31 место в 9‑метровом кузове — весьма неплохой показатель. К слову, такое же количество посадочных мест имеет относительно новая разработка Минского автозавода — бюджетный высокопольный автобус МАЗ-257. Первоначально эта модель была создана для школьных перевозок, но сейчас ее также предлагают в пригородном исполнении. Кстати, белорусская новинка была представлена на выставке Comtrans`2019. Подробный отчет с выставки публикуется на стр. 16.
Частично низкопольные МАЗ-226 подходят для автопарков, уже имеющих в своем составе городскую модель МАЗ-206.
Чуть большую пассажировместимость — и значительно больший комфорт — предоставляет 9‑метровый пассажирский лайнер МАЗ-232. Доступны две основные модификации автобуса — междугородная и пригородная. Первая имеет 35 мест для сидения, вторая — 33, но возможна перевозка еще 26 стоящих пассажиров. Основное внешнее отличие пригородной модификации МАЗ-2321 — двухстворчатая дверь в базе автобуса.

Специально для пригородных и междугородных рейсов разработана «мягкая» версия павловского автобуса «Вектор» длиной 8,8 м с полностью измененным салоном и багажным отделением объемом 1,5 м3. К слову, на выставке «КомТранс-2019» был показан аналогичный автобус нового семейства «Вектор Next», который, возможно, станет преемником междугородного «Вектора».
Междугородный ПАЗ «Вектор 8.8» снабжен двумя распашными пассажирскими дверьми.
Самое вместительное предложение в сегменте среднего класса — 10‑метровый автобус КАвЗ-4238 «Аврора», доступный в пригородной и междугородной версиях. Эта модель комплектуется не только дизельными, но и газовыми двигателями (в обоих случаях — Cummins). Автобус проверен временем: семейство «Аврора» производится в Кургане не один десяток лет. Спрос на курганские междугородники сейчас невысок, но модель продолжает выпускаться небольшими партиями.

Пригородные и междугородные автобусы: особенности и отличия

Автобусы КАвЗ-4238 уже не первый год используются на междугородных маршрутах России и ближнего зарубежья.
БОЛЬШОЙ И ОСОБО БОЛЬШОЙ КЛАСС

Наиболее широкий спектр моделей для дальних перевозок представлен в сегменте большого класса. Что, в общем и целом, логично: для того чтобы пригородные и междугородные рейсы окупались и были приемлемыми по цене для конечного потребителя, необходима их массовость, обеспечиваемая вместительной техникой.

«Группа ГАЗ» предлагает использовать на маршрутах большой протяженности семейство автобусов «Вояж», выпуск которого не так давно был перенесен с Голицынского автобусного завода в Ликино-Дулево. Двухосный «Вояж» длиной 12,5 м вмещает до 53 пассажиров, трехосный 15‑метровый «Вояж L», относящийся к особо большому классу автотехники, — на 10 человек больше. Общая пассажировместимость автобусов составляет 60 и 100 мест соответственно, но эта цифра носит скорее справочный характер, поскольку, как мы уже говорили, перевозить стоящих пассажиров на междугородных рейсах запрещено. Особенностью «Вояжей» является то, что они построены на шасси Scania. Соответственно, выбор агрегатов невелик: двигатель Scania DC09 и фирменная механическая КП с ручным (джойстик ComfortShift) или автоматическим (Opticruise) переключением передач.

Пригородные и междугородные автобусы: особенности и отличия

«Бенефис» семейства автобусов «Вояж» состоялся на Олимпийских играх 2014 года в Сочи.
Для тех, кого интересует более бюджетный вариант, «Группа ГАЗ» продолжает выпускать ликинскую «классику» — междугородный ЛиАЗ-5256. Этот автобус на метр короче «Вояжа» и более простой по конструкции. Оснащается он только двигателями ЯМЗ-536 и механической коробкой ZF. Пригородная двухдверная версия ЛиАЗ-5256, максимально приближенная к городскому аналогу, может комплектоваться автоматической коробкой передач и газовым двигателем.

Пригородные и междугородные автобусы: особенности и отличия

Междугородный ЛиАЗ-5256 — неустаревающая «классика» Ликинского завода.
Минский автомобильный завод для междугородных поездок сейчас предлагает всего одну модель большого класса — 12‑метровый пассажирский лайнер МАЗ-231 на 49–51 место, унифицированный по конструкции и применяемым агрегатам с автобусом МАЗ-232.
Дизайн пассажирских лайнеров МАЗ-231 и МАЗ-232 весьма необычен. На фото — МАЗ-231.
Ассортимент Нефтекамского автозавода, входящего в производственное объединение «КАМАЗ», чуть шире. Пригородное семейство нефтекамских автобусов именуется НефАЗ-5299‑11 и включает в себя две базовых модификации — дизельную 5299‑11‑52 и газовую 5299‑11‑56. Две междугородные модели — НефАЗ-5299‑17 и НефАЗ-5299‑37 — после нескольких модернизаций стали практически идентичны по внешнему виду, небольшие отличия остались лишь в ходовой части. Газовое оборудование на эти автобусы устанавливается только по спецзаказу.

Под маркой Volgabus сейчас выпускается целый ряд междугородных лайнеров, отличающихся по внешнему виду и компоновке пассажирского салона. 12‑метровые автобусы Volgabus «Серпантин» предлагаются как с дизельными, так и с газовыми двигателями китайского производства. Аналогичную агрегатную базу (только дизельный вариант) имеет 12,5‑метровый Volgabus «Марафон». Наиболее дорогое предложение, заходящее также в туристический сегмент рынка — Volgabus «Дельта». Эти автобусы длиной 12 и 12,8 м комплектуются дизельными двигателями MAN.
«Мягкие» автобусы Volgabus «Серпантин» соединяют Санкт-Петербург с Гатчиной.

Пригородные и междугородные автобусы: особенности и отличия

Пригородные и междугородные автобусы: особенности и отличия

Yutong ZK6121HQ — типовой китайский лайнер для междугородных и туристических перевозок.
Немного отстают от корейцев китайские производители. Такие марки, как GoldenDragon, Higer, KingLong и Yutong, у всех на слуху, но перевозчики относятся к автобусам «made in China» настороженно. Связано это с тем, что первоначально из Китая в Россию приходили пассажирские машины в самых дешевых комплектациях, способные проработать на маршрутах всего несколько лет. Усугубляла проблему неразвитость сервисной сети и связанные с ней затруднения с оперативной поставкой запчастей. На сегодняшний момент дилеры китайских марок сменили модель работы и предлагают более качественную технику, цена которой сравнима с корейскими, а зачастую даже с европейскими аналогами. Для примера приведем характеристики 12‑метрового пассажирского лайнера Yutong ZK6121HQ, предлагаемого для обслуживания междугородных и туристических маршрутов.

Новости СМИ2

Обсуждение закрыто.

Хочу получать самые интересные статьи

ЛАЗ-695

ЛАЗ-695

Львовский автомобильный завод строили, начиная с 1945 года, всем миром. Сначала он выпускал механизмы и оборудование для автобусов других предприятий, а в 1956 году из ворот завода выехала собственная модель.

Оригинальный ЛАЗ 695 модели впитал в себя основные достижения лучших автобусов того времени. Обтекаемые формы, закруглённые стёкла на крыше, между стёклами были тонкие перегородки, а окна имели выдвижные форточки. Всё это выделяло ЛАЗ среди детищ советской автомобильной промышленности, делая его, как говорили, «воздушным».

ЛАЗ-695 б

Впервые двигатель установили сзади пассажирской машины. Через два года автобус модифицировали, дизайн сделали проще, и свой оригинальный вид он утратил.

10

Марки автобусов —

Современными производителями автомобильного транспорта предпринимаются все меры, что бы обеспечить пользователей надежными и качественными изделиями, которые способны решать самые разные задачи. Так в сфере пассажирских перевозок востребованными являются популярные марки автобусов, которые способны обеспечить самые разнообразные виды транспортировки, как туристических групп, так и регулярных перевозок по городским и пригородным маршрутам.

Этими машинами оказывается скорая медицинская помощь, ими перевозятся школьники в учебные заведения, без них не обходится сфера ритуальных услуг, и этот перечень можно продолжать бесконечно. Вполне естественно, что для этого задействуются разные марки автобусов и микроавтобусов, которые сконструированы и изготовлены разными производителями.

Страны — производители автобусов

Сегодня на дорогах страны можно встретить самые разные модели автобусов, которые изготавливаются во всех уголках мира.

  • В Европе (Германии, Голландии, Великобритании, Бельгии, Испании, Италии, Австрии, Венгрии).
  • В Азии (Китае, Малайзии, Монголии, Японии, Гонконге, Индии, Корее).
  • На американском континенте (Аргентине, Бразилии, США, Мексике).
  • На ближнем Востоке (Иране, Израиле) и в Австралии.

Также большое количество автобусов производится на территории СНГ (России, Украине, Белоруссии, Казахстане).

При этом необходимо отметить, что все марки автобусов имеют свои положительные особенности. Одни модели обладают великолепным техническим оборудованием и безупречным качеством сборки, другие – добротностью конструктивного исполнения и доступной ценой.

ПАЗ-Турист-Люкс 8,5

Первая модель советского «туриста» ПАЗ-665Т получила серебряную медаль на международном автосалоне. Это вдохновило конструкторов на создание более совершенной модели.

Новый ПАЗ был собран в марте 1969 года. К названию добавили приставку «люкс», и это полностью отвечало комфортабельности автобуса. Комфортно было всем, и пассажирам, и водителю с экскурсоводом. Сиденья обеспечили механизмом наклона. В задней части были умывальник, бар и гардероб.

Выделялся новенький ПАЗ оригинальным дизайном, который был отмечен на международных выставках. Победив на автосалоне в Ницце, куда модель из Москвы доехала своим ходом, ещё раз принимал участие в ралли и выставках. Но в серию красивенький ПАЗ-Турист-люкс так и не запустили.

11

ЗИЛ-118 «Юность»

Выпускали Советы и маршрутки, гордо именуемые микроавтобусами «Юность». Этот городской автотранспорт был построен на базе ЗИЛ-118, став очень популярным в свое время, причем не только на территории Союза, но и за рубежом.

А ведь сегодня уже, наверное, никто и не вспомнит, что модель неоднократно выставлялась на различных автосалонах в разных странах мира, в результате чего ей удалось привезти не менее 12 почетных наград.

ЗИЛ настолько понравился американцам, что какое-то время руководство легендарного завода Ford вело переговоры с представителями СССР о приобретении лицензии на производство «рабочей лошадки», так и не добившись прогресса в этом вопросе.

Так и осталась гордая, неприступная «Юность» за Железным занавесом, обслуживая интуристов, пока в 1994 году не прекратилось производство ее второй финишной модификации.

ЗИУ-6-2М

Рабочие предприятия имени Урицкого, выпускающие троллейбусы, в 1971 году собрали в своих цехах опытный образец «ЗИУ-6-2М». Население городов увеличивалось, и автобусному парку нужны были новые машины.

Комплектующие предполагалось поставлять с заводов Чехословакии и Венгрии. Салон ЗИУ был рассчитан на 38 сидячих мест, а всего мог перевозить, как и троллейбус, до 100 пассажиров.

Модель превосходила ЛИАЗЫ, бегающие уже по советским городам, по количеству мест и экономичности. Но завод так и не наладил серийный выпуск, оставив прежнюю специализацию — выпуск троллейбусов.

12

Количество мест

Если говорить о вместимости автобуса, то приставка «микро» вполне объясняет нюансы этой подкатегории. Все автомобили этого типа можно разделить на две группы, опираясь на то, какая категория нужна на микроавтобус:

  • Машины, которыми можно управлять, имея водительские права категории «В». Их вес не должен превышать 3,5 тонны, а число мест для сидения в салоне не может быть более восьми. К этой группе, как правило, относятся небольшие микроавтобусы или большие внедорожники, которые соответствуют заданному ограничению по массе.
  • Авто, за руль которого можно садиться, при наличии прав категории «D». К этому виду принадлежать все автобусы малой, средней и большой вместимости, а потому, внутри категории существует определенная градация. Для управления пассажирскими микроавтобусами с числом сидячих мест от 8 до 16, выдается удостоверение «D1». Права на крупногабаритный транспорт, предназначенный для перевозки людей, маркируются символами «DЕ» и «D1Е».

ЛАЗ-4206

ЛАЗ-4206

Разработку нового пригородного автобуса, рассчитанного на 74 места, началась в 1984 году. Первый опытный экземпляр вышел с конвейера в 1988 году, а малую серию выпустили уже после краха СССР.

В отличие от других местно-сельских машин, отличался необычным дизайном. Все уже привыкли к сельским «ПАЗикам», а тут такой длинномерный автобус с большими окнами и багажными отделениями. Развивал скорость 115 км/час.

Двигатель располагался сзади, а над крышкой моторного отсека красовалась надпись «4206». Выпустили лишь небольшое количество машин, а в серию пошла модель под номером 4207.

13

НАМИ-0159

Название этому транспорту досталось от его же разработчиков – НИИ «НАМИ», и в отличие от трех предыдущих версий он обслуживал лаборантов, а не обычных пассажиров.

Уникальной в своем роде (по крайней мере, на тот момент) оказалась и техническая составляющая этой модели 1975 года выпуска, ведь чего только стоил никогда не используемый ранее в СССР газотурбинный двигатель, увеличивающий мощность автобуса в два раза.

Среди прочих особенностей этой лаборатории на колесах выделялся ее дизайн, размещение водителя в отдельной кабине второго яруса, улучшающее обзор, двухступенчатая автогидравлическая коробка передач, наличие только двух педалей – газа и тормоза при отсутствии сцепления, а также необычные шины, не позволяющие машине разгоняться быстрее 160 км/ч.

В итоге общий пробег НАМИ составил всего лишь 5 тыс. км, будучи снятым с производства, хотя последнее, как таковое, так и не было запущено.

ЛАЗ 697/699 «Турист»

С 1959 года завод во Львове начал выпуск туристических автобусов. Использовали их для обслуживания междугородных маршрутов небольшой дальности, они широко возили туристов по городам и курортам юга СССР, обеспечивали экспресс-доставку людей на специализированных маршрутах. Так, ЛАЗ-699И с 1974 года доставлял космонавтов на стартовую площадку.

В 1982 году серию «697» остановили, чтобы обеспечить широкий выпуск нового советского «междугородника» ЛАЗ-699. В плане дизайна и комфортности, это стала одна из лучших моделей советских конструкторов.

ЛАЗ 697/699 «Турист»

Комфортабельный уютный салон с раскладывающимися креслами, вместительные багажные отделения обеспечивали максимальный комфорт при поездке. С распадом Советского Союза Украина ещё несколько лет выпускала ЛАЗы, но в 2002 завод закрылся.

14

Классификация подвижного состава туристских автобусов

Определение 1

«Положение об обеспечении безопасности перевозок пассажиров автобусами» определяет понятие автобуса как автотранспортного средства с двигателем, предназначенного для перевозки пассажиров с числом мест для сидения (кроме места водителя) более 8. Данное транспортное средство предназначено для перевозки пассажиров по заранее сформированным маршрутам с разработанными остановочным пунктами.

Территориальный признак подразумевает дифференциацию автобусных перевозок на следующие виды:

  1. Городские – представляют собой поездки в пределах одного города;
  2. Пригородные – представляют собой поездки в пределах города и на расстояние до 50 км от него;
  3. междугородные — представляют собой поездки по городу и за его пределами на расстоянии более 50 км;
  4. международные – это поездки за пределы или Российской Федерации.

Данное разделение позволяет выделять городской, пригородный, междугородный и международный тип автобуса.

Ничего непонятно?

Попробуй обратиться за помощью к преподавателям

Еще одним критерием, классифицирующим транспортные средства, является место назначение перевозки. К таковым относятся автобусы общего пользования, туристские и специализированные (например, вахтовые, школьные и прочие). Каждый вид можно отличить по вместимости транспортного средства, комфортности, оснащенности внутреннего салона и общему внешнему виду.

Классификация автобусов по вместимости

Немаловажным критерием для классификации подвижного состава автобусов является количество предусмотренных мест:

  1. Автобусы малой вместимости 1 группы. К таковым относятся микроавтобусы, которые могут разместить не более 11 пассажиров. Они представлен к которым относятся транспортные средства таких марок, ка газель, мерседес, хендай и прочие.
  2. Автобусы малой вместимости 2 группы. Они рассчитаны на 26 пассажиров максимально. Данные транспортные средства предназначены для общего назначения.
  3. Автобусы средней вместимости. Данный тип может расположить в своем салоне до 34 человек. Для данных автобусов характерны транспортные средства с общим назначением с откидными мягкими креслами.
  4. Автобусы большой вместимости. Они могут единовременно перевозить до 45 пассажиров. Самыми знаменитыми транспортными средствами этого вида являются венгерские «Икарусы». Если предполагаются длинные туристско-экскурсионные поездки, предпочтение отдается маркам «Bova», «DAF», «MAN», «Mercedes», «Neoplan», «Skania», «Setra», «Volvo», «Vanhool» и прочим.
  5. Автобусы особо большой вместимости. Данный вид вмещает до 80 пассажиров.

Микроавтобусы «Юность»

Микроавтобусы Юность

Самый известный советский микроавтобус ЗИЛ-118 «Юность» начали выпускать в 1961 году. Появившись на улицах советских городов, они привнесли новое дыхание и свежесть в городской пейзаж.

Микроавтобус неоднократно принимал участие в международных автосалонах, получи в общей сложности 12 наград. Завод Форда вёл переговоры о покупке лицензии на выпуск «Юностей», но советский автопром был неумолим.

Комфортабельные и уютные они использовались на туристических и экскурсионных маршрутах, обслуживали иностранцев. В первоначальном варианте выпускалась модель до 1971 года, а уже несколько модифицированные «Юности» собирали на «ЗиЛ» вплоть до 1994 года.

Рейтинг
( 2 оценки, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: