Советский грузовой автомобиль ЗИЛ-164 и популярные модификации на его базе

Об истории модели

К началу разработки поисково-спасательного комплекса ЗИЛ-4906/49061 «Синяя птица» (1970) у коллектива Специального конструкторского бюро Завода имени Лихачёва уже был накоплен солидный опыт создания универсальных вездеходных автомобилей. ПЭУ-1, ПЭУ-2, ПЭУ-3, ЗИЛ-4909, ЗИЛ-49092, ЗИЛ-5901 – эти модели зарекомендовали себя как лучшие поисково-спасательные машины в мире.

На основе опыта их использования, было принято решение: поисково-спасательный комплекс должен состоять из двух отдельных автомобилей – грузового и пассажирского. Также решено было применить маленький шнекороторный вездеход для «крайних случаев», который мог бы перевозиться грузовым модулем (ЗИЛом-4906).

Комплекс «Синяя птица» стал последней разработкой, выполненной при жизни выдающегося автоконструктора ЗИЛовского СКБ Виталия Андреевича Грачёва.

Первый прототип данного автомобиля был построен на ЗИЛе в 1971 году. В серийном производстве «Синие птицы» находились с 1975-го по 1991-й гг. Официально поисково-спасательные комплексы «Синяя птица» поступили на службу в ПСС ВВС СССР в 1981 году годов, заменив собой семейство ПЭУ-1.

В состав данного комплекса вошли: грузовой автомобиль (с крановой установкой) ЗИЛ-4906; грузопассажирский ЗИЛ-49061 и «запасной» малогабаритный шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061, оборудованный двигателем от легкового автомобиля. В общей сложности, за годы выпуска было сделано 12 грузовых, 14 пассажирских и 5 шнекороторных машин.

Кроме работ по эвакуации космонавтов и спускаемых аппаратов, «Синие птицы» привлекались к спасательным операциям в местах крушения авиационной техники и при других чрезвычайных ситуациях.

Уже в процессе эксплуатации серийной техники, в 1983 году, исходный проект ЗИЛ-4906/49061 подвергся модернизации, с заменой части оборудования. В частности, был создан новый транспортёр ЗИЛ-49062 – с усиленной рамой и доработанной рулевой системой. Улучшили систему охлаждения двигателя, разработали новый гребной винт. Одна из машин получила, в порядке эксперимента, новый двигатель ЗИЛ-550 с турбонаддувом.

На ней же установили подъёмный кран-манипулятор с одной стрелой, который по своим характеристикам не уступал серийному. Опорно-поворотное устройство этого крана разместили в корме корпуса. В 1985 году машина ЗИЛ-49061 получила более современную навигационную аппаратуру и системы связи. А пассажирскую кабину оборудовали более эффективным климатическим оборудованием. Данный вариант вездехода был назван ЗИЛ-49065.

После распада Советского Союза эти вездеходы не ушли на покой, а остались на службе в ВВС России. Одиннадцать «Синих птиц» (5 — ЗИЛ-4906 и 6 — ЗИЛ-49061) и сейчас в строю. Они поддерживаются в хорошем техническом состоянии и, как и прежде, в готовности вылететь на военно-транспортном самолёте к месту работы.

Один из серийных ЗИЛ-49061 стал экспонатом Государственного военно-технического музея и был выставлен в селе Ивановское Московской области. Он окрашен в «фирменные» цвета МЧС России – белый с трёхцветными полосами. Нет уже ни Завода имени Лихачёва, ни страны, а эти вездеходы продолжают оставаться на ходу. Что наглядно демонстрирует, какой внушительный запас прочности заложен в данные машины.

Замены данной технике в контексте специальных поисково-спасательных операций для эвакуации космонавтов и спускаемых аппаратов разработано не было и по сей день.

Седельные тягачи

НЕМНОГО ИСТОРИИ

Седельный тягач, в отличие от грузового автомобиля, представляет собой специальную тяговую машину, несущую на себе часть прицепного веса. Сцепное устройство такого тягача всегда располагается над задними ведущими колесами и воспринимает часть веса общего прицепа, являясь как бы седлом, откуда и происходит название этих тягачей. Седельный тягач не имеет грузонесущего кузова и снабжается опорно-сцепным устройством.
Седельный автоприцеп, предназначенный для тяги седельным тягачом, представляет собой повозку с одной или несколькими расположенными в задней части опорными осями, на которые через подвеску опирается задняя часть рамы полуприцепа со смонтированным на ней кузовом. В передней части полуприцепа на шарнирно-подвешенной раме находятся опорные стойки, которые при расцепке полуприцепа от тягача опускаются и служат для опоры передней части полуприцепа и на случай необходимости маневрирования с расцепленным седельным тягачом.

Седельный тягач ГАЗ-АА с деревяннымполуприцепом-платформой, 1934-1940 гг.

Полуприцепы классифицируются по конструкции рамы: с прямой рамой и с составной или гнутой; по способу управления передними опорными устройствами — на полуприцепы с ручным или автоматическим подъемом опор. По количеству осей наиболее распространенными стали одно-, двух- и трехосные. Несмотря на это, некоторые полуприцепы-тяжеловозы насчитывают до десяти осей.

Идея создания седельных автопоездов принадлежит американской , которая еще в 1910 году наладила серийное производство седельных автопоездов на базе знаменитого грузовика Форд-ТТ. Интересно вспомнить, что уже к 1929-1936 годам количество зарегистрированных седельных тягачей в США увеличилось в четыре с половиной раза, тогда как число зарегистрированных одиночных грузовых автомобилей за эти годы почти не изменилось. Производство американских полуприцепов также шло семимильными шагами, достигнув к 1935 году 25 000 штук, против 11 400 штук в 1923.

Седельный тягач ЗИС-10 с полуприцепом НАТИ, 1934-1940 гг.

ПЕРВЫЕ СОВЕТСКИЕ СЕДЕЛЬНИКИ И БОРТОВЫЕ ПОЛУПРИЦЕПЫ ДЛЯ НИХ

Попытки создания отечественных седельных тягачей относятся к началу тридцатых годов. Это выпущенный в 1932 году на Московском автозаводе АМО-7, а также седельный тягач на базе полуторки. Седельный тягач ГАЗ-АА представлял собой специализированную машину Горьковского автозавода имени Молотова. Он собирался из стандартных деталей грузовика. Колесная база укорачивалась до 2600 мм, а на месте грузовой платформы устанавливался сцепной механизм. Укорачивание колесной базы тягача производилось уменьшением длины лонжеронов рамы, карданных валов и раскосных штанг заднего моста. Задние кантилеверные рессоры заменялись на полуэллиптические. В остальном седельный тягач ГАЗ-АА ничем не отличался от породившего его стандартного ГАЗ-АА. Расход топлива седельного ГАЗ-АА без полуприцепа составлял 15 литров на 100 км, однако при эксплуатации с 2,5-тонным полуприцепом расход значительно увеличивался и достигал 21,5 л. При работе на хороших дорогах грузоподъемность полуприцепа иногда доводилась до 3-4 тонн.

Но отсутствие крупносерийного производства не позволило насытить советский грузовой автопарк столь нужными машинами. В 1931 году Союзтранс приобрел в США партию из 116 полуприцепов «Фрюхауф» А-431 грузоподъемностью 5 тонн, которые сначала использовались с немецкими седельными тягачами «Бюссинг», а затем и с отечественными ЗИС-10. Понимая перспективность тягачей седельного типа, работы над ними продолжались.

Седельный газогенераторный тягач ЗИС-21Г с полуприцепом НАТИ, 1939-1941 гг.

В 1933 году в НАТИ был спроектирован и построен на Ярославском автозаводе опытный образец седельного тягача Я12Д, отличавшийся от стандартного грузовика Я-5 укороченной колесной базой, опорно-сцепным устройством и увеличенным передаточным отношением главной передачи. Тягач Я12Д мог буксировать полуприцеп грузоподъемностью 10 тонн. Затем были проведены его испытания с полностью загруженным полуприцепом по преодолению подъема в 8 градусов. При преодолении подъема на второй передаче двигатель тягача примерно на половине пути начал быстро терять обороты, после чего машина была спущена обратно задним ходом. Затем была предпринята попытка преодолеть тот же подъем на первой передаче, после чего подъем был преодолен, что свидетельствовало об определенном запасе тягового усилия.

Опорно-сцепное устройство тягача «Я-НАТИ-12Д» состояло из двух частей: опоры с поворотным стержнем на тягаче и захватывающими челюстями на полуприцепе. Опорная часть, установленная и закрепленная на раме тягача, представляла собой кольцевую площадку с небольшим бортом и двумя наклонными плоскостями для въезда передней части полуприцепа. В средней части поворотной площадки находился поворотный стержень — кабестан диаметром 104 мм. Эта площадка с кабестаном монтировалась на двух продольных валиках с пружинами, которые предназначались для амортизации ударов в момент сцепки и во время движения. Кроме того, опорная часть сцепки на тягаче снабжалась рычажным приспособлением, соединенным тягами с двумя рычагами в кабине. Один рычаг служил для расцепки полуприцепа, а другой для привода его тормозов.

Седельный тягач «Я-НАТИ-12Д» с полуприцепом ПП-НАТИ, 1934 г.

Вторая, накладывающаяся, часть сцепного прибора полуприцепа была установлена между передними концами лонжеронов рамы полуприцепа, укреплена на мощной поперечине и представляла собой металлические челюсти, автоматически захватывающие кабестан тягача при сцепке. Такое сцепное устройство было несложным и надежным в эксплуатации. Но опять же, дальше опытного образца дело не продвинулось из-за отсутствия достаточного количества американских двигателей «Геркулес УХС».

В 1936 году НАТИ создает седельный полуприцеп ЦПД-КА грузоподъемностью 5 тонн для нового седельного тягача ЗИС-10, выпуск которого в небольших количествах начинается на Московском автомобильном заводе имени Сталина.

Полуавтоматический опорно-сцепной прибор

ЗИС-10 стал модификацией грузовика ЗИС-5: его снаряженная масса составляла 2700 кг, колесная база была укорочена, а передаточное отношение главной передачи для увеличения тягового усилия увеличено с 6,41 до 8,42, из-за чего скорость со 60 км/ч уменьшилась до 48.

Тягачу соответствовал универсальный полуприцеп НАТИЦПД-КА. Когда этот полуприцеп не был соединен с тягачом, он опирался на два поддерживающих ролика. На полуприцепе ЦПД-КА механизм подъема и опускания «лап» представлял собой бесконечный червяк, расположенный между средними траверсами и рамой.

Сам седельный тягач ЗИС-10 был обычным грузовиком ЗИС-5 с укороченной рамой, а над задними колесами устанавливалось опорно-сцепное устройство, состоявшее из седла на тягаче и опорной части на полуприцепе.

Седельный тягач ЗИС-120Н с полуприцепом-платформой ММЗ-584 на арочных шинах, 1958-1959 гг.

В передней части полуприцепа по обе стороны были ролики для накатывания на седло тягача. Там же имелся вал, вокруг которого качалась опорная рамка вместе с опорным роликом. Когда тягач подавался задним ходом к полуприцепу, хвосты тягача, присоединенные к задней части полуприцепа и задней траверсе, подхватывали ролики и приподнимали полуприцеп. При соединении роликов с крюком подъем полуприцепа завершался. В этот момент тяговый крюк попадал на вал, а водитель покидал свое место и приводил в движение запорный кривошип, благодаря которому начинал вращаться винт, ввинчивающийся в гайку и подтягивающий к ней крюк, затягивавший полуприцеп, пока ролики не попадали на седло. На этом сцепка заканчивалась.

На основе тягачей ЗИС-10 в очень небольшом количестве строились газогенераторные седельные тягачи ЗИС-21Г. Однако эти машины обладали малой эксплуатационной скоростью и использовались исключительно в районах, богатых древесиной.

Постановлением Совнаркома СССР, вышедшем в январе 1937 года, предписывалось Московскому автозаводу организовать производство около 1000 седельный тягачей ЗИС-10 в год, однако эта программа была выполнена лишь частично. Многие автопредприятия и небольшие кустарные мастерские строили седельные тягачи и полуприцепы к ним собственными силами по своим чертежам, базируясь на узлах и агрегатах списанных серийных грузовиков ЗИС-5 и ГАЗ-АА.

Тягач «Я-НАТИ-12Д» с полуприцепом

К МАССОВОМУ ПРОИЗВОДСТВУ

Во время войны в СССР по ленд-лизу было поставлено большое количество армейских седельный тягачей Студебеккер «ЮС-6», способных буксировать грузовые, самосвальные и специальные полуприцепы грузоподъемностью до 5 тонн. Опыт их эксплуатации показал, что за седельными автопоездами будущее. Поэтому к началу 50-х годов стало совершенно очевидным, что экономически наиболее эффективный путь увеличения производительности грузового автотранспорта — это создание автопоездов. Если специализированный кузов установлен непосредственно на шасси автомобиля, то машина будет простаивать при отсутствии необходимости в перевозках данного типа груза. А универсальный седельный тягач и специализированный полуприцеп позволяют с наименьшими затратами получить подвижной состав, наиболее эффективно приспособленный к особенностям определенных видов грузов.

Первый шаг в этом направлении был сделан в 1951 году на Ярославском автомобильном заводе, где началось серийное производство седельного тягача ЯАЗ-210Д. Для него использовалось шасси ЯАЗ-210Г, которое оборудовалось опорно-седельным устройством и шлангом для питания воздухом тормозной системы полуприцепа. Снаряженный вес тягача составлял 10 220 кг, наибольшая скорость — 45 км/ч. Это не так много, но этот тягач в основном предназначался для работы с полуприцепом-тяжеловозом МАЗ-5203, предназначенным для перевозки крупногабаритных грузов.

Седельный тягач ЗИЛ-164АН с полуприцепом-платформой ММЗ-584Б, 1960-1962 гг.

МАЗ-5203 имел балансирную подвеску колес без упругих элементов, откидные трапы для облегчения погрузки и разгрузки. Он не был универсальным, а использовался только для транспортировки определенного типа грузов — в основном бульдозеров, экскаваторов, дорожных катов, танков. МАЗ-5203 стал первым советским полуприцепом-тяжеловозом. Седельный тягач ЯАЗ-210Д изготавливался в очень ограниченных количествах, поэтому не мог решить все транспортные проблемы.

Тягачами, получившими действительно широкое распространение, стали ЗИС-120 и МАЗ-200В. Производство МАЗ200В началось в 1952 году, позднее были освоены его модификации МАЗ-200М и МАЗ-200Р. Все эти тягачи предназначались для работы с полуприцепами общим весом до 16 500 кг, которые они могли буксировать только по дорогам с твердым покрытием. На тягачах МАЗ-200М и МАЗ-200Р устанавливались шестицилиндровые четырехтактные дизельные двигатели ЯМВ-236 взамен четырехцилиндрового двухтактного дизеля ЯМЗ-204В мощностью 135 л.с., задние мосты с увеличенным передаточным отношением с 8,21 до 9,81, пневмовыводом для привода тормозной системы полуприцепа, два топливных бака общей емкостью 450 л. Максимальная скорость МАЗ-200В составляла 40-55 км/ч.

Основным полуприцепом для этих тягачей стал одноосный полуприцеп-платформа на лонжеронной раме МАЗ-5245 грузоподъемностью 14 тонн. Помимо него, для минских седельников было создано большое количество специализированных полуприцепов: цементовозов, панелевозов и других, но все они базировались на основной раме МАЗ-5245.

Седельный тягач ЗИЛ-157КВ с ракетным полуприцепом, 1958-1960 гг.

Еще одной модификацией седельного тягача МАЗ-200В стал двухосный седельный тягач повышенной проходимости МАЗ-501В, имевший привод на все колеса и созданный на базе лесовоза МАЗ-501. Для него предназначался полуприцеп МАЗ-5215Г, отличавшийся только одним задним откидным бортом и съемным тентом. Эти машины в основном использовались в Советской армии.

Седельные тягачи ЗИС-120, а позднее ЗИЛ-ММЗ-164В и ЗИЛ-ММЗ-164АН, ЗИЛММЗ-955Б и КАЗ-120Т стали самыми распространенными и массовыми на дорогах СССР в пятидесятых-шестидесятых годах. Они предназначались для буксировки полуприцепов общим весом до 10 500 кг по дорогам первой и второй категорий и до 8000 кг по проселочным и грунтовым дорогам.

Седельный тягач ГАЗ-51П с полуприцепом-платформой, изготовленным в «Главмосавтотрансе», 1960 г.

Седельный тягач ЗИС-120 был поставлен на серийное производство в 1955 году. Он представлял собой шасси автомобиля-самосвала ЗИС-585, оборудованное седельно-сцепным устройством, дополнительными бензиновыми баками и выведенным вперед глушителем.

Для использования в Вооруженных силах в 1954-1959 годах на Московском автозаводе выпускался еще один тип седельного тягача — ЗИС-121, который базировался на шасси автомобиля повышенной проходимости ЗИС-151 и в основном предназначался для буксировки ракетных систем по бездорожью. Эти ранние седельные тягачи оборудовались форсированными двигателями ЗИС-150 мощностью 95 л.с.

Седельный тягач ГАЗ-63П с полуприцепом-фургоном ПАЗ-744, 1954-1960 гг.

Пошедшие в производство с 1960 года седельные тягачи ЗИЛ-ММЗ-164АН и ЗИЛММЗ-955Б получили двигатели мощностью 109 л.с. и главные передачи с передаточным числом 6,97. Лонжероны рам этих машин были укорочены, на них устанавливалось по два бензиновых бака емкостью по 150 л. Основным тяговым полуприцепом для них стал одноосный семитонный полуприцеп ММЗ-584Б с металлической платформой.

Седельный тягач ЗИЛ-ММЗ-955Б, предназначавшийся для работы с самосвальными полуприцепами, дооборудовался шестеренчатым масляным насосом НШ-32Л, коробкой отбора мощности и трехсекционным распределителем, позволяющим управлять открыванием бортов и опрокидыванием платформы полуприцепа-самосвала на боковые стороны.

Седельный тягач КАЗ-120Т, выпускавшийся с 1960 по 1965 годы Кутаисским автомобильным заводом, предназначался для транспортировки полуприцепов-хлопковозов. На нем устанавливался двигатель мощностью 104 л.с. и главная передача с передаточным отношением 9,28.

Седельный тягач МАЗ-200М с двумя полуприцепами-платформами МАЗ-5215, 1958-1960 гг.

На базе трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-157 в 1959-1970 годах также выпускался седельный тягач ЗИЛ-157КВ. Эти машины использовались в основном в Советской армии. Они могли буксировать полуприцепы общим весом 6250 кг по всем видам дорог и бездорожью. Практически все тягачи ЗИЛ-157КВ оборудовались передними лебедками, экранированным электрооборудованием и светомаскировкой. Седельные тягачи ЗИЛ-157КВ также использовались для буксировки полуприцепов-ракетовозов, но затем из армии попадали в народное хозяйство.

На Горьковском автомобильном заводе имени Молотова в 1954 году был начат выпуск легких седельных тягачей ГАЗ-51П и ГАЗ-63П для работы с полуприцепами общим весом до 6000 кг. В отличии от стандартных ГАЗ-51 и ГАЗ-63, седельные тягачи на их базе отличались: укороченной рамой, установкой двухшарнирного качающегося седельно-сцепного устройства и дополнительным бензиновым баком емкостью 105 литров.

Седельный тягач ГАЗ-63П, в отличие от базового автомобиля, имел не односкатные задние колеса, а двускатные, и в основном использовался для буксировки полуприцепов-хлопковозов ГАЗ-707, поэтому на нем монтировался масляный насос. Для повышения динамических качеств автопоездов, буксируемых автомобилями-тягачами горьковского автозавода, передаточное число главной передачи увеличивалось до 7,6. Седельный тягач ГАЗ-51П в основном буксировал полуприцепы-фургоны ПАЗ-744 с цельнометаллическим двухдверным кузовом грузоподъемностью 4000 кг, до 1960 года выпускавшиеся Павловским автобусным заводом. Очень много седельных тягачей ГАЗ-51П работали и с полуприцепами, построенными в автохозяйствах. С 1958 года седельные тягачи ГАЗ-51П и ГАЗ-63П получили гидровакуумные усилители в приводе тормозов.

Седельный тягач МАЗ-200, 1956-1965 гг.

В период с 1946 по 1960 годы в СССР седельные тягачи начинают получать широкое распространение и становятся совершенно обычными транспортными единицами. Если в 1950 году количество изготовленных полуприцепов еще исчислялось десятками, то в 1960 количество построенных полуприцепов превысило 64 500 штук. Возникли новые заводы, переоборудовавшие стандартные грузовые автомобили в седельные тягачи и выпускавшие грузовые и специализированные автоприцепы. Помимо этого, ряд предприятий, не относящихся к автомобильной промышленности, развернул выпуск панелевозов, муковозов, цементовозов и других специализированных автоприцепов.

Семилетним планом развития Народного хозяйства предусматривалась еще большая доля седельных автопоездов в общем парке грузовых автомобилей. В эти годы заводы начнут выпуск новых седельных тягачей УАЗ-452П, ЗИЛ-130В1, МАЗ-504 и первенцем среди них станет первый советский бескапотный седельный тягач КАЗ-606 Колхида.

Поделиться

Особенности конструкции

Задачи конструкторы СКБ решили непростые: они сделали всепроходимый и плавающий автомобиль, при этом достаточно лёгкий, но и вместительный. Стеклопластиковый кузов-лодка; огромные колёса с шинами И-159 и системой централизованной подкачки обеспечивают машине плавучесть. Трёхосная конструкция позволяет проезжать по пересечённой местности с самым сложным и неоднородным ландшафтом, а возможность их стравить – по непрочным грунтам, которые не выдерживают большого удельного давления.

Вездеходы ЗИЛ-4906 и ЗИЛ-49061 имеют максимально унифицированную конструкцию. Они отличаются только оборудованием грузовой площадки (ЗИЛ-4906) или пассажирского блока (ЗИЛ-49061) в кормовой части корпуса. В первом случае вездеход оснащался подъёмным краном и подходящим по форме ложементом для спускаемого аппарата, а во втором – герметичной, оборудованной всеми медицинско-спасательными средствами и климатической установкой, пассажирской кабиной.

Корпус, силовая установка, трансмиссия, шасси обеих этих машин – совершенно одинаковые. Согласно опыту предыдущих подобных проектов, вездеходы-амфибии ЗИЛ-4906/ ЗИЛ-49061 были построены на основе корпуса рамной конструкции.

В его составе – сварная облегчённая рама из алюминиевого сплава, составленная из продольных и поперечных профилей, плюс нескольких косынок и раскосов в наиболее нагруженных местах. Рама скреплена со стеклопластиковым водоизмещающим корпусом амфибии. Передний свес корпуса выполнен изогнутым, с несколькими продольными ребрами жёсткости. Над колёсами разместили вертикальный борт с крупными колёсными арками. Задняя часть корпуса, с вертикальной кормовой панелью, имеет поднимающееся днище. Данное решение было связано с конструктивной необходимостью монтажа пары наружных гребных винтов.

Для передвижения по водной поверхности вместо танковых водомётов, которые применялись на экспериментальных ЗИЛовских вездеходах, в «Синих птицах» применили гребные винты.

Поскольку вездеходы ЗИЛ-4906/ ЗИЛ-49061 – аэромобильные, за счёт материалов кузова их постарались сделать как можно более лёгкими: раму сдалали из алюминиевых профилей, сам кузов – из стеклопластика. Для ЗИЛовцев этот материал уже в середине 1960-х был не чем-то инновационным, а вполне знакомым, поэтому кузов был выполнен очень профессионально, и получился очень качественным.

Те, кому удалось покататься на «Синих птицах» в наше время, рассказывают, что сегодня этот кузов утратил часть своих свойств. Он просто-напросто постарел. Дело в том, что с течением времени эпоксидная смола, которая соединяет многочисленные слои стеклопластикового кузова, утратила свою эластичность. И если «молодой» кузов ЗИЛ-49061 с лёгкостью валил деревья толщиной в руку, прогибался и деформировался, как угодно, возвращаясь потом в исходное состояние; то сегодня его приходится беречь: кузов неэластичный и хрупкий стал.

Интересным было выполнено крыло, которое идёт вдоль борта автомобиля. Оно сделано откидным. Его не сломаешь в кустах или непролазной чаще, а на воде его можно откинуть, получив мостик, по которому можно проходить вдоль всего борта. А когда крылья висят, они закрывают доступ к двум бензобакам, которые расположены симметрично по обоим бортам машины.

Подвеска и ходовая часть

Автомобили ЗИЛ-4906/49061 характеризуются трёхосной ходовой частью с полным приводом на все оси и колёсами большого диаметра. Колёса всех трех осей, в отличие от экспериментальных моделей оснастили независимой торсионной подвеской.

Колёса первой и третьей осей – управляемые, контруемые при помощи гидравлического усилителя. Для оптимизации маневренности рулевая система поворачивала задние колёса с небольшим опозданием, относительно колёс первой оси.

Колёса с шинами большого диаметра были связаны с централизованной системой регулировки давления. Все колёса снабжены дисковыми тормозами, размещёнными внутри корпуса машины. Для передвижения по воде вездеход оборудован парой гребных винтов, которые помещены под кормой корпуса. Позади каждого из винтов размещается собственный подвижный руль, который обеспечивает маневрирование. Они тоже контролировались с рабочего места водителя.

Гордость ЗИЛа: гоночные тягачи ЗИЛ-4421С

А вы знали, что в далекие 90-е годы грузовики ЗИЛ довольно успешно участвовали в европейском чемпионате по кольцевым гонкам на грузовиках? Гоночные тягач назывался ЗИЛ-4421С.

По некоторым неподтвержденным данным было сделано всего 3 экземпляра. История этого грузовика началась с формирования заводской гоночной команды в 1989 году.

Изначально конструкция гоночного ЗИЛа практически не отличалась от серийных грузовиков (за исключением заднего моста Raba). Вполне очевидно, что в таком виде гоночные грузовики не смогли добиться каких-либо значимых результатов.

Одной из основных проблем был «родной» двигатель, который не мог долго работать на повышенных оборотах. Поэтому к следующему сезону его заменили на Cummins L10, а коробку передач — на Eaton.

В 1991 году один из трех заводских ЗИЛов был арендован Крисом Ходжем, у которого была собственная гоночная команда с 1985 года. Он сразу же модифицировал его, установив передний мост от Ford Cargo, задний мост Rockwell и автоматическую коробку передач Allison NT-754. Этот грузовик легко отличить по чёрному, а затем фиолетовому цвету.

Но вернемся к заводским ЗИЛам. Двигатель Cummins также показал себя не лучшим образом и был заменен на Caterpillar 3176 мощностью 900 л.с., который работал в паре с автоматической 5-ступенчатой коробкой передач ZF 5HP-600. Силовой агрегат сместили максимально к кабине, а коробку передач – к центру базы.

Также установили мосты, аналогичные тем, что использовал Ходж, передние дисковые тормоза с жидкостным охлаждением, задние тормоза от Ford Cargo. После всех изменений «боевые» грузовики получили индекс ЗИЛ-4421СЕ.

В итоге, по результатам гоночного сезона 1993 года ЗИЛы стали третьими в классе А. Но следующий год стал последним: тяжелое финансовое положение завода вынудило свернуть гоночную программу. Один из сохранившихся экземпляров можно найти в музее индустриальной культуры города Москва.

Двигатель

Как грузовой ЗИЛ-4906, так и грузопассажирский ЗИЛ-49061, оснащён базовым двигателем ЗИЛ-130. Не совсем серийным, конечно: он немного отличается по конструкции от двигателя обыкновенного массового грузовика, из-за его амфибийных характеристик.

Собирали двигатели для «Синих птиц» не на конвейере. Некоторые детали для данных моторов изготавливали поштучно и вручную. В процессе сборки конвейерных моторов картер сцепления и блок цилиндров обрабатывают отдельно, а для моторов этой спецтехники была добавлена ещё одна операция – совместная обработка картера сцепления и блока, с одновременной проверкой их на соосность. И ещё – сам «колокол» тут не от ЗИЛ-130, а от ЗИЛ-137.

Ещё одно отличие состоит в приводе спидометра. Здесь имеется выход для датчика тахометра, которого нет на ЗИЛ-130. Это всё то немногое, что отличает мотор «Синей птицы» от серийного силового агрегата.

В целом, это практически обычный восьмицилиндровый V-образный бензиновый двигатель ЗИЛ-130 максимальной мощностью 150 л.с. (110,3 кВт), при 3200 об/мин.

• Рабочий объём – 6 литров (5969 см куб).
• Диаметр цилиндра – 100 мм; ход поршня – 95 мм.
• Количество клапанов – 16 (по 2 на каждый цилиндр).
• Степень сжатия – 6,5…6,7.
• Газораспределительный механизм – OHV
• Порядок работы цилиндров: 1-5-4-2-6-3-7-8.
• Максимальный крутящий момент – 401,8 Н•м, при 1800…2000 об/мин.
• Сухая масса двигателя – 440 килограммов.
• Ёмкость системы охлаждения – 28 литров.
• Ёмкость топливных баков – 2 по 250 литров.

Двигатель «Синей птицы» размещён за водительской кабиной. Доступ к нему организован очень удобный.

Дальнобойный прицел ЗИЛа

И. Чемцов

Во времена Плановой Экономики Московскому автомобильному заводу имени И. А. Лихачева было определено выпускать автомобили средней грузоподъемности. ЗИС-5, ЗИС-150, ЗИЛ-164 – все они честно несли переходящее прозвище «Захар» и добрую половину грузоперевозок. Настоящим откровением стал ЗИЛ-130. Получить эти машины мечтали все… Но даже в те времена руководители страны отмечали, что автомобилей малой и большой грузоподъемности выпускается недостаточно. А потому уже в 1975 году появился трехосный ЗИЛ-133.

Этот автомобиль представлял собой все тот же «сто тридцатый», получивший дополнительный ведущий мост и гипоидные главные передачи. Соответственно грузоподъемность выросла до 8 тонн. Слабенький бензиновый двигатель не позволял «сто тридцать третьему» работать с прицепом. И название модели – это фактически единственное, что роднит ту машину с выпускаемыми ныне.

В сегодняшней России интенсивно развивается частное предпринимательство. Спрос на среднетоннажные грузовики не велик. Гораздо больший интерес покупатели проявляют к автомобилям малого и тяжелого класса. Модельный ряд московской фирмы расширен за счет малотоннажных машин и моделей повышенной грузоподъемности. Теперь заказчики могут выбрать на АМО ЗИЛ автомобильную технику грузоподъемностью от 2,5 до 10 тонн.

Лидером по числу продаж среди машин повышенной грузоподъемности является семейство трехосных автомобилей ЗИЛ-133 (6 х 4). И хотя такой индекс существует в производственной программе с 1975 года, родоначальницей семейства все же назовем другую машину – ЗИЛ-133ГЯ. Ее выпуск начался значительно позже – в 1982 году. Автомобиль получил «камазовский» дизель, позволявший буксировать прицеп. Он все еще имел базовую в то время кабину ЗИЛ-130, а вытянутый капот придавал ему очень своеобразный и характерный вид.

Сегодня гамма «сто тридцать третьих» намного шире. В нее входят самосвалы ЗИЛ-4514, ЗИЛ-4516, ЗИЛ-4520 грузоподъемностью 10 – 12 тонн, седельные тягачи для автопоездов грузоподъемностью от 13 до 20 тонн, а также шасси для изготовления специализированных и специальных машин: автокранов, коммунальных со сменным вакуумным подметально-уборочным оборудованием, разбрасывателей хлоридов и многих других.

Самой распространенной модификацией «трехосника» является ЗИЛ-133Г40. Он оснащается дизельным двигателем ЗИЛ-645 мощностью 136 кВт (185 л.с.), девятиступенчатой коробкой передач с задним планетарным демультипликатором. Существует и более мощная версия – с 200-сильным дизелем ЗИЛ-6454. Этот автомобиль может перевозить 10 тонн груза. Его кузов представляет собой деревянную платформу с откидными бортами, оснащенную каркасом и тентом, а также надставками на боковые борта и пологом для укрытия груза.

Для обеспечения комфортного отдыха водителей, находящихся в дальних поездках, в дополнительное оборудование входит спальная полка с подогревателем.

В более «тяжелую» гамму модельного ряда АМО ЗИЛ входят седельные тягачи ЗИЛ-13300А. Один из представителей этого семейства – ЗИЛ-13305А. Он предназначен для работы в составе автопоезда полной массой 25,8 тонны. Машина оснащается V-образным дизелем ЗИЛ-6454 мощностью 147 кВт (200 л.с.). Этот мотор работает и тише «родного», и с меньшими вибрациями, что повышает комфорт водителя.

Для облегчения труда водителя автомобили снабжаются жидкостными подогревателями, позволяющими разогревать дизель перед пуском и автоматически поддерживать заданную температуру в его системе охлаждения и кабине во время длительных стоянок машины с неработающим двигателем.

Конструкторы-дизайнеры сделали немало для того, чтобы автомобили семейства оснащались современной кабиной с отличной звуко- и теплоизоляцией. Она просторна, посадка не вызывает затруднений. Кабина имеет собственную торсионную подвеску и амортизаторы. В сочетании с подрессоренным сиденьем все это обеспечивает хорошую виброзащиту. Необходимо также добавить, что ЗИЛ-13305А имеет удлиненную кабину со спальными местами, которые укомплектовываются обогревателями.

Еще одно из достоинств трехосных грузовиков с маркой «ЗИЛ» – это большая, благодаря капотной компоновке, защищенность водителя и пассажира при наиболее распространенном лобовом столкновении. Оригинальная конструкция капота обеспечивает превосходный доступ к силовому агрегату.

Конструкторами АМО ЗИЛ ведется подготовка к производству еще одного большегрузного магистрального седельного тягача – двухосного ЗИЛ-541700 (4 х 2). Он сможет буксировать полуприцеп полной массой около 20 тонн. Его двигатель – дизель ЗИЛ-6453 с турбонаддувом, развивающий мощность 154 кВт (210 л.с.), позволит разгонять грузовик до 90 км/ч.

На седельных тягачах ЗИЛ-54236А стоит дизельный двигатель Caterpillar-3116 мощностью 183 кВт (250 л.с.) с 9-ступенчатой коробкой передач Eaton-8209А. Он позволил увеличить полную массу автопоезда до 29 тонн, а его скорость поднять до 105 км/ч. Установленная на автомобиле увеличенная по объему комфортабельная кабина класса «люкс» с внешними аэродинамическими устройствами имеет два спальных места и создает отличные условия для работы экипажа в дальних рейсах.

Не останавливаясь на достигнутом, АМО ЗИЛ производит автомобили с дизельным двигателем Ярославского моторного завода ЯМЗ-236А мощностью 143 кВт (195 л.с.). Это и бортовые 8-тонники ЗИЛ-534330, и седельные тягачи ЗИЛ-541730, и многие другие модификации.

Надежность, хорошая проходимость, неприхотливость в обслуживании – эти качества снискали продукции АМО ЗИЛ популярность не только в России и странах Содружества, но и в десятках зарубежных государств.

Трансмиссия

От автоматической коробки переключения передач, которая применялась на экспериментальных спасательных вездеходах ЗИЛ предыдущих поколений, несмотря на её прогрессивность, решили всё же отказаться, в пользу более привычной и простой в обслуживании пятиступенчатой МКПП.

Поэтому не только двигатель, но и коробка передач тут стоит практически такая же, как и у обыкновенного народного грузовика ЗИЛ-130. Отличия состоят в удлинённом вале под двухдисковое сцепление (как у автопоезда ЗИЛ-137).

Однако всё, что идёт после коробки передач, здесь уникальное, выполненное специально для поисково-спасательных машин. Тут имеется бортовой блокированный привод всех колёс. Таким образом, все три колеса одного борта всегда вращаются вместе, приводимые в движение карданами.

Соответственно, блокировка в данном случае может быть только одна – блокировка межбортового дифференциала. Единственный планетарный дифференциал в раздаточной коробке используется для блокировки, обеспечивающей одинаковую скорость вращения всех шести колёс при работе в сложных дорожных условиях. Разумеется, присутствуют у ЗИЛ-49061 и колёсные редукторы.

С коробки переключения передач крутящий момент поступает на раздаточную коробку, при помощи которой реализуется так называемое бортовое распределение мощности. Межбортовой дифференциал раздаточной коробки распределяет крутящий момент на колёса правого и левого бортов. При помощи системы карданных валов и бортовых передач обеспечивается привод всех шести колёс машины. Также от раздаточной коробки отходят специальные валы для кормовых гребных винтов.

Появление «Новотрак»

Привлекали внимание и другие двигатели Caterpillar. Чтобы оценить реальные возможности заокеанских моторов, в 1992 году на шасси ЗИЛ-433512 изготовили автомобиль-фургон с термокузовом и холодильной установкой, который укомплектовали 148-сильным дизелем Caterpillar Cat 3114, а также седельные тягачи ЗИЛ-4421 и ЗИЛ-4423, оборудованные моторами Cat 3116 ТА мощностью 250 л.с. Причём последнюю модель выпустили в двух вариантах, каждую из них снабдили отдельным спальным отсеком с боковыми окнами, расположенным за кабиной, и нижними юбками-обтекателями. Зато сами кабины различались. Одна из них, серийная, получила накрышный объёмный аэродинамический обтекатель, а другую, модернизированную, сделали более высокой и увенчали раструбами клаксонов. Поскольку полная масса седельных тягачей при работе в составе автопоезда достигала 28 т, а установленный двигатель обладал довольно высоким крутящим моментом 881 Н∙м, его агрегатными партнёрами стали американские коробка передач и ведущие мосты.

В конце августа 1992 года упомянутые образцы с большим успехом экспонировали на московском «Моторшоу-92». Интерес вызвал гоночный тягач ЗИЛ-4421СЕ, а также линейка дизелей, представленных компанией Caterpillar.

Осенью 1992 года Caterpillar привлёк к сотрудничеству с АМО ЗИЛ своего давнего партнёра PACCAR в лице входящей в его состав компании Kenworth. В 1993 году окончательно сформировалась структура и определились приоритетные задачи взаимодействующих сторон. Вскоре соответствующее соглашение об организации совместного предприятия во время визита в Женеву подписали тогдашние руководители компании, президент и генеральный директор Валерий Сайкин, а также председатель совета директоров АМО ЗИЛ Александр Владиславлев. Так появилось совместное предприятие «Новотрак» (Novotruck), а датой его официальной регистрации стало 6 сентября 1993 года. Учредителями свежеиспечённой организации при равном долевом участии стали АМО ЗИЛ с российской стороны, компании Caterpillar и Kenworth – с американской. В результате сделки вырисовывался могучий промышленно-финансовый альянс, готовый выйти на рынок с современной высококонкурентной продуктовой линейкой.

АМО ЗИЛ – это старейший и самый крупный изготовитель среднетоннажных грузовиков в России, объединявший под своим крылом более десятка заводов как в столице России, так и в других городах страны. К началу 1990-х годов на головном предприятии почти полностью закончилась пятая генеральная реконструкция, которая вывела его на передовые технологические позиции. Более того, оборудование, установленное на столичном заводе, мало в чём уступало таковому, находившемуся в распоряжении американских партнёров.

Компания Caterpillar Inc., образованная в 1925 году, была известна во всем мире как один из самых значимых производителей строительно-дорожной, землеройной техники и двигателей внутреннего сгорания. Автомобильный сектор фирмы в 1990-х представляли сочленённые и карьерные самосвалы грузоподъёмностью от 18 до 218 т, внедорожные тягачи и пять серий дизельных двигателей, насчитывающих десятки моделей и модификаций: 4-, 6-, 8- и 12-цилиндровые рядные и V-образные двигатели мощностью от 76 до 2086 л.с. О масштабах деятельности компании Caterpillar красноречиво свидетельствовал годовой оборот, достигавший в то время $12 млрд.

Не меньшую известность приобрела продукция фирмы Kenworth Inc., которая вместе с американским Peterbilt Motors Company и английским Foden Trucks входила в состав корпорации PACCAR Inc. Грузовые автомобили Kenworth, славившиеся высоким качеством изготовления и долговечностью (пробег составлял 2–2,5 млн км), успешно работали в полсотне государств мира. Машины среднего и тяжёлого классов выполнены в капотной компоновке и с кабиной над двигателем. Среди них седельные тягачи, самосвалы, панельные автофургоны, полноприводные шасси для установки различного промышленного оборудования и т.д.

Годовое производство PACCAR в тот период достигало 47 тысяч грузовых автомобилей, а умелое планирование деятельности компании обеспечивало рентабельность производства на протяжении более чем 80-летней истории изготовления автотранспортных средств.

Основу производственной программы Kenworth составляли восемь базовых моделей, не считая многочисленных модификаций. Все выпускаемые грузовики кроме одного, согласно американской терминологии, относились к 8 классу грузоподъёмности, который составляют грузовые автомобили с полной массой свыше 15 т. Машины выполнялись с капотной компоновкой и кабиной над двигателем, среди них есть седельные тягачи, самосвалы, фургоны, полноприводные шасси для установки различного промышленного оборудования и т.д.

Тесные производственные связи между американскими фирмами определялись тем, что PACCAR устанавливал на свои грузовики свыше 30% двигателей, изготовляемых Caterpillar.

Кабина водителя и пассажирский салон

Кабина у «Синей птицы» стеклопластиковая, с развитым остеклением. Доступ в кабину осуществляется через два люка в крыше. Обычных боковых дверей не предусмотрено. Для того, чтобы уменьшить габариты автомобиля в транспортном положении, стеклопластиковую кабину можно было в любой момент демонтировать. Это опция нужна для того, чтобы ЗИЛ-49061 можно было без проблем размещать в брюхе военно-транспортного самолёта.

В левой части кабины расположен водительский пост управления, который оснащён полным набором необходимых приборов и устройств для управления и контроля за всеми системами автомобиля.

Некоторые водители невысокого мнения об удобстве посадки в кабины бескапотных грузовиков. Но это ничто по сравнению с искусством попадания в кабину «Синей птицы». Здесь необходимо для начала по колесу взобраться на платформу позади кабины, с неё – залезть на крышу, с которой через люк и «провалиться» на водительское или пассажирское сиденье. А ведь высота кабины – практически три метра.

Значительную часть приборной панели в кабине этой спецмашины занимают коротковолновые и ультракоротковолновые радиостанции, радиокомпасы и прочие компоненты бортового радионавигационного комплекса. На тех машинах, что остаются в применении МЧС РФ сейчас, всё это устаревшее радионавигационное хозяйство уже не нужно: там установлено другое, более современного, и экипаж спасательной машины по-прежнему может свободно поддерживать многоканальную связь с другими автомобилями, с вертолётами, и, конечно, с космонавтами.

Водительское кресло выполнено отдельное, а для двух пассажиров предусмотрен «диванчик». Два человека, практически любой комплекции, могут усесться на нём совершенно спокойно. Если худощавых – то поместиться и три. Между сиденьями расположен рычаг коробки переключения передач, который так же, как и руль, в амфибии абсолютно такой же, как на ЗИЛ-131. Да и приборный щиток циферблатными указателями на нём вполне знаком и легко узнаваем.

Поскольку тормозная система у автомобиля гидравлическая, центральные места на приборном щитке занимают не манометры пневматических контуров тормозов, а спидометр и манометр давления воздуха в шинах. В остальном – всё как в «классике»: амперметр, указатель уровень горючего в баке, указатели давления масла в двигателе, температуры охлаждающей жидкости и тахометр. Сигнальные лампочки демонстрируют включение света, блокировку дифференциала, включение пониженного ряда раздаточной коробки.

Посадка за рулём удобная и комфортная, заметно, что проработали конструкторы этот вопрос очень хорошо. В кабине ЗИЛ-49061 гораздо тише, чем в обыкновенном грузовике ЗИЛ-130 или ЗИЛ-131. Благодаря тому, что мотор стоит за спиной.

Смотреть под ноги, примеряясь к педалям, не приходится. Они оптимально выверены по высоте, взаимному расположению и даже по адекватности усилий на них. Нет необходимости постоянно «топтать» педаль сцепления (КПП синхронизированная), не приходится напрягать руки при повороте руля: гидравлический усилитель делает управление схожим с управлением легковым автомобилем.

Независимая торсионная подвеска сглаживает все неровности дороги, и те, кому приходилось ездить в кабине «Синей птицы», остались под впечатлением: идёт она исключительно мягко, даже не похоже на вездеход с го неизбежной тряской.

На асфальте ЗИЛ-49061 без проблем набирает максимальную скорость в 75 км/ч. При этом девятитонная машина, со скромным казалось бы мотором в 150 л.с. (в современных легковушках обозначено больше мощности) чутко и безупречно слушается руля, сразу и максимально адекватно реагирует на нажатие педали газа или тормоза. Разумеется, на дороге больше приходится тормозить двигателем, и это нормально для тяжёлой вездеходной техники.

Всю заднюю половину корпуса грузопассажирской модификации ЗИЛ-49061 занимает закрытый пассажирский салон – стеклопластиковая «будка» серьёзных размеров. В его бортах сделаны ряды крупных окон. Попасть внутрь можно через люк в невысокой передней стенке, или через заднюю дверь. Поскольку она находится на большой высоте, предусмотрена специальная откидная лесенка.

Внутри, вдоль бортов салона, размещены раскладные диваны, на которых можно разместить и медиков-спасателей, и эвакуируемых космонавтов или лётчиков. Салон считается семиместным: при трёх лежачих пассажирах четыре человека могут сидеть. Если сесть всем, без лежачих, то мест получится больше.

В ящиках-сундуках под диванами размещена куча всякого снаряжения: запас всевозможных медикаментов, комплекты медицинских шин, носилки, комплекты тёплого зимнего обмундирования для лётчиков, грелки, термосы, запасы воды и провианта на несколько суток, поильники, шанцевый инструмент и многое другое. В потолке – крепления для медицинских капельниц.

Комфортные климатические условия как в кабине, так и салоне обеспечиваются мощными отопителями и кондиционерами. Запас воды и продовольствия позволял космонавтам и спасателям работать на удалении от баз в течение нескольких суток. Имеется переговорное устройство с водительской кабиной.

ЗИЛ-157: эпоха расцвета и стагнации

Годы застоя

Фактически вся производственная жизнь «Захара» делилась на три периода: первый — с 1958 по 1961 год, второй продолжился до 1978 года, третий, заключительный, — до 1992 года.
В первозданном виде это была машина, способная на грунтовке брать на борт до 2,5 тонны груза, при этом на дорогах с твердым покрытием этот показатель увеличивался до 4,5 тонны. «Колун» был способен также тащить за собой прицеп массой до 3,6 тонны. Мотор на грузовике монтировали от предшественника ЗИС-151, только с новой алюминиевой головкой блока и усовершенствованным карбюратором. Это позволили поднять мощность до 104 л. с. при контрольном расходе топлива в 42 л на 100 км. Расход бензина был меньше, чем у более тяжелого ЗИС-151, но по причине сокращенного запаса топлива на борту запас ходе упал до 510 км.

Несмотря на то, что Гран-при в Брюсселе ЗИЛ-157 получил как грузовик для сельского хозяйства, основным потребителем в первые годы была Советская Армия. Одним из вариантов военного исполнения был машина с индексом Г, оснащенная экранированным оборудованием. Также армия получала шасси ЗИЛ-157Е, подготовленное для монтажа спецоборудования и надстроек. Были варианты с дополнительной коробкой отбора мощности, предназначенные для работы надстроек. Также в производственной гамме присутствовал и седельный тягач ЗИЛ-157В, который мог тащить полуприцепы до 11 тонн. Интересно, что все седельные тягачи на базе «Колуна» в обязательном порядке комплектовались лебедками самовытаскивания – это была страховка на случай увязания тяжеленного состава в грязи. ЗИЛ-157В и его поздние модификации под индексами КВ и КДВ были, по сути, штучным товаром – выпуск ограничивался 300 экземплярами в год.

Кроме этого, как уже упоминалось в первой части рассказа, на агрегатах «Захара» собирали амфибию ЗИЛ-485А и БТР-152В1. Реклама, которую грузовик получил в 1958 году в Брюсселе, привлекла внимание зарубежных заказчиков и на конвейере появились экспортные модификации ЗИЛа – для стран с умеренным климатом (вариант 157Э), с жарким (157Ю без «печки» и предпускового подогревателя) и влажным тропическим (157Т с герметичной проводкой).

ЗИЛ-165 — один из опытных предшественников ЗИЛ-157

Пожарные машины на базе ЗИЛ-157 в различном исполнении

Также на базе 157-го ЗИЛа появилась пожарная машина ПМЗ-27, разработанная в городе Прилуки Черниговкой области. Если внимательно посмотреть на фотографии машины, то можно увидеть задние двери второго ряда оригинальной конструкции. До этого на пожарные машины просто устанавливались штатные передние двери. Естественно, такая конструкция оказалась очень живучей и перекочевала на ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130. На базе пожарной ПМЗ-27 были разработаны вариант для жарких стран, а также первый в СССР аэродромный вариант с литерой А, отличающийся лафетным стволом на крыше. Он позволял начать тушение самолета еще до остановки машины. В ПМЗ-27 были предусмотрены емкости под 2150 литров воды и 80 литров пенообразователя, а кабина вмещала 7 человек личного состава. После небольшой модернизации пожарную машину на базе ЗИЛ-157 в начале 70-х годов сняли с производства, заменив более совершенной 131-й машиной.

«Колун» на испытаниях и в серийных вариантах

Как ни странно, но первая модернизация настигла машину уже на третьем году конвейерной жизни. Сейчас даже иностранные автопроизводители не всегда выдерживают такую периодичность обновления – а тут ЗИЛ в середине XX века. Это было связано с появлением машин 130 и 131 семейств, которые поделились с «Захаром» частью своих агрегатов. Машина второго поколения получила имя ЗИЛ-157К, а также однодисковое сцепление, синхронизаторы на все передачи переднего хода (за исключением первой), ручной барабанный тормоз и амортизаторы на передней подвеске. Это была последняя версия «Захара», выпускающаяся на столичном заводе. С 1977 года (по одной из версий с 1982 года) производством занялся Уральский автомоторный завод в городе Новоуральске. Машина стала называться ЗИЛ-157КД, обрела новый мотор с поршневой от ЗИЛ-130 (110 л. с.) и усиленную ходовую от младшего 131-го брата.

ЗИЛ-157 на испытаниях и в серийных вариантах

Теперь «Колун» мог брать на борт 5 тонн в случае использования на твердых дорогах и 3 тонны на бездорожье. Этот вариант во многом стал самым гражданским среди всех модификаций ЗИЛ-157, так как в армии устаревший грузовик уже не был популярным и машины шли преимущественно в сельское хозяйство. Конструкторский штаб каждый год добавлял «Захару» какие-то нововведения, но назвать их серьезными нельзя. К примеру, в 1981 году были введены фары ФГ1-ЕВ с неразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света, а также вместо звукового сигнала С44 устанавливался С311-01. Но вот гидроусилитель в конструкции так и не появился.

ЗИЛ-4311

Примечательно, что вместо поверхностной модернизации заводчане предлагали сделать полноценный фейслифтинг под индексом 4311. «Захар» 2.0 должен был получить новые крылья со встроенными фарами и грузов с увеличенными бортами, больше приспособленными для перевозки сельхозпродукции. Но новая кабина не оправдала ожиданий, так как принципиально не изменилась во вместимости и эргономике, и ЗИЛ-4311 остался в единственном экземпляре.

100 вариантов исполнения

Первоначально ЗИЛ-157 перенял все военные профессии, которые были у предшественника ЗИС-151, но с годами специализация расширилась до 100 с лишним вариантов использования. Машина активно работала в странах Варшавского договора, а также в нескольких десятках дружественных стран, что и объяснило такую широкую военную специализацию. Настоящей армейской классикой стал бортовой «Захар», способный перевозить до 18 человек личного состава, а также буксировать артиллерийские системы. Вторыми по распространенности стали различные кунги, изготавливаемые номерными заводами Министерства обороны. Из них заслуживает отдельного упоминания экспериментальный раздвижной кузов КР-157 переменного объема для размещения командного пункта или столовой. Кузов разработали в 1963 году, но в серийном воплощении подобная техника появилась много лет спустя уже на ЗИЛ-131.
Первые два поколения ЗИЛ-157 стали отличной базой для различных средств связи и управления, в том числе и потому, что грузовик для своего времени хорошо совмещал грузоподъемность и высокую мобильность. Например, на «Захар» с 1977 года устанавливали в кузове КУНГ-2 ультракоротковолновый радиопеленгатор Р-363.

Следующей стезей ЗИЛ-157 стали полевые ремонтные мастерские, первой из которых стала ВАРЭМ (войсковая автомобильная ремонтно-эксплуатационная мастерская). Кстати, первые экземпляры опытных мастерских появились на 38 Опытном заводе в Бронницах за десять лет до появления серийного «Захара» и монтировались на лендлизовских Studebaker US6. Позже появились более совершенные варианты ПАРМ, МТО-АТ и АПРИМ (автономная подвижная ремонтная инженерная мастерская).

Вода, солярка, бензин, масло и керосин стали важными грузами для множества автоцистерн и заправщиков на базе ЗИЛ-157, которые выпускались буквально по всему Советскому Союзу. А самым экзотичным наполнителем цистерн был воздух в модели ВЗ-20-350, предназначавшейся для заправки бортовых пневмосистем самолетов.

«Захар» появился в армии в эпоху зарождения ракетной техники страны, поэтому взял на себя массу функций обеспечения столь сложного вооружения. Начиная от заправщиков ракетным окислителем типа 8Г17М и заканчивая техникой 8Н215 и 8Н216 для перевозки и проверки кабельного оборудования. Многие кузова просто снимались с устаревших ЗИС-151 и монтировались на новенькие шасси ЗИЛ-157. Также шасси использовались для транспортировки и перезаряжания ракет как противовоздушной обороны, так и оперативного-тактического назначения, в частности, 9К72 «Эльбрус». Естественно, тяжелые и габаритные ракеты монтировались на седельные тягачи ЗИЛ-157В и КВ.

Самыми грозными модификациями ЗИЛ-157 стали системы залпового огня БМ-13НМ (модернизированная «Катюша») калибром 132 мм, БМ-14М калибром 140,3 мм и БМ-24 калибром 240,9 мм.

БМ-13НМ

Кроме всего вышеописанного, платформа ЗИЛ-157 использовалась в интересах войск химической защиты, также в качестве базы для различных эвакуаторов и мостовых парков. А самым, пожалуй, редким вариантом исполнения «Захара» стала подвижная рекомпрессионная станция ПРС-В, служившая в советском флоте и понтонных парках. В кузове были барокамера, аппаратура для заправки баллонов и средства для восстановления здоровья водолазов. Самыми мощными «Захарами» были, бесспорно, шнекороторные снегоочистители с расположенными на грузовой платформе силовыми установками, приводящими одновременно и колеса, и массивный шнек. Одним из таких стал Д-470 или ШРС-А со 130-сильным мотором У2Д6-С2.

В конце коснемся парочки интересных экспериментальных машин на базе «Колуна». Первая из них — это ЗИЛ-157Р от 1957 года, у которого все три ведущие оси были равномерно распределены по длине машины. Это позволяло, по задумке конструкторов, улучшить проходимость за счет лучшего распределения веса. 157Р имел варианты как с арочными шинами, так и с обычными с увеличенным диаметром. При этом задний мост был управляемым и поворачивался в противофазу переднему. Это позволяло при повороте/развороте не пахать несколько колей, а ограничиться одной. Наработки зиловцев по этой машине легли в основу дальнейших экспериментов по экстремально всепролазной технике.

Второй интересный экземпляр датируется 1982 годом и представляет собой гибрид из кабин ЗИЛ-130 и -131 машин с ходовой «Захара». Здесь инженеры из Новоуральска пытались решить проблему неудобной к тому времени и тесной кабины «Захара», но направление оказалось тупиковым; несколько машин ЗИЛ-157КДМ так и остались экспериментальными.

Грузовая платформа (на ЗИЛ-4906)

Грузовая модификация поисково-спасательной машины – ЗИЛ-4906 – вместо пассажирского блока оборудована открытой кормовой площадкой с целевым оборудованием. Для перевозки спускаемого аппарата на грузовой платформе сделали ложемент соответствующей конфигурации.

Также автомобиль укомплектован набором строп для прочной фиксации спускаемого аппарата на его месте. При необходимости, грузовая версия вездехода могла принимать на борт и другие объекты. Прежде всего – компактный шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061.

Также на грузовой платформе размещены опорные устройства двухбалочного подъёмного крана, выводимого на левый борт. Пользуясь стрелами, балкой с крюком и другого оснащения экипаж мог загружать на грузовую платформу спускаемый аппарат, снегоболотоход или другой груз. На общем основании со стрелами монтировались откидные опоры-домкраты, которые стабилизировали вездеход во время погрузки.

Технические характеристики в цифрах

• Длина – 9 метров, ширина – 2,480 м, высота – 2,944 м.
• Дорожный просвет – 590 мм.
• Колёсная база – 2400+2400 мм.
• Ширина передней и задней колеи равная – 2000 мм
• Масса снаряжённая – 8400 кг.
• Масса полная – 11 800 кг.
• Грузоподъёмность – 3500 кг.
• Максимальная скорость – 75 км/ч – на дороге с твёрдым покрытием; 10 км/ч — на плаву.

Устройство и технические характеристики ЗиЛ-4104

Технические характеристики:

• Вместимость — 7 человек;
• Длина — 6,3 метра;
• Ширина — 2,1 метра;
• Высота — 1,5 метра;
• Колёсная база — 3,88 метра;
• Клиренс — 17 сантиметров;
• Вес — 3,9 тонны;
• Двигатель — карбюраторный;
• Объём силового агрегата — 7,7 литров;
• Мощность силовой установки — 315 лошадиных сил при 4-4,6 тысячах оборотах;
• Коробка передач — автоматическая;
• Максимальная скорость — 190 км/ч;
• Разгон до 100 км/ч — 13 секунд;
• Средний расход топлива — 22 литра на 100 км;
• Объём бака — 120 литров.

Закрытый цельнометаллический кузов оснащён четырьмя дверьми. Рассчитан на перевозку семерых человек. Задний и передний ряды отделены друг от друга стенкой со стеклянной перегородкой. Средние сиденья можно откидывать назад. Комфортные условия достигаются за счёт систем кондиционирования, отопления, вентиляции. Дополнительным элементом считается всеволновой стереофонический радиоприёмник, а также электрические стеклоподъёмники. Для участия в парадах и праздниках разработали модификацию открытого типа (41044).

Двигатель

Силовая установка питается бензином, оснащена восемью цилиндрами, расположенными в V-образной форме. При 4-4,6 тысячах оборотах достигается максимальная мощность в 315 лошадиных сил. Для понижения массы транспорта головка и блок цилиндров делаются из прочного алюминия. В каждом блоке есть по одному верхнему распредвалу, которые работают за счёт двухрядной роликовой цепи. Каждый цилиндр имеет два клапана с гидрокомпенсаторами зазоров.

Двигатель ЗиЛ-4104 работает вместе с четырёхкамерным карбюратором и двумя электрическими бензонасосами. Есть два масляных радиатора. Один работает от системы охлаждения автомобиля, другой — от воздушного охлаждения. Для системы зажигания выбран транзисторный тип.

АКПП

Автоматическая коробка передач дополнена гидротрансформатором и имеет три передачи. Для смены ступеней используется селекторный переключатель, расположенный между передними сиденьями. В конструкции КПП имеется механический стопор, позволяющий удерживать машину на спуске. Деактивируется автоматически при начале движения. Два карданных вала разделены промежуточной опорой. Задний мост представляет собой неразрезную штампованно-сварную балку. Главная передача гипоидного типа имеет передаточное отношение 3,62 или 3,31. Для установки ступицы колёс применены конические роликоподшипники.

Подвеска

Рама сварного типа состоит из штампованных лонжеронов и поперечин. Независимая передняя подвеска бесшкворненного типа установлена на поперечных рычагах. Мягкость и плавность движения достигнуты за счёт упругих торсионов, которые помещены вдоль рамы. Для предотвращения колебаний и вибрации от неровностей дорожного покрытия в устройство включены телескопические амортизаторы. Задняя подвеска представлена продольными полуэллиптическими малолистовыми рессорами большой длины. Ширина одного листа — 7,5 сантиметров, а толщина — 8 миллиметров. Между листами находятся полиэтиленовые прокладки, которые также снижают колебания и вибрацию при передвижении по неровному покрытию. Конструкция рессор дополнена реактивными штангами. Сварные колёса имеют глубокий обод. Для соединения со ступицами используют С-шпильки. Бескамерные шины имеют размер 9,35-15.

Рулевой механизм состоит из двух основных частей:

• Винт с гайкой на циркулирующих шариках;
• Рейка с зубчатым сектором.

Передаточное отношение — 17,5. Для понижения усилия шофёра на руль при поворотах внедрён гидроусилитель. Он питается от лопастного насоса, который помещён на носок коленчатого вала мотора. Положение рулевого колеса настраивается относительно позиции водителя.

Тормоза

Тормозная система представлена дисковыми механизмами на всех колёсах. Она дополнена гидравлическим приводом и автоматической регулировкой зазоров. В устройстве присутствует внутренняя система охлаждения. Состоит из двух контуров. Каждый контур оказывает воздействие на все колёса. В каждом контуре есть вакуумный усилитель, также им оснащён главный цилиндр. Стояночный тормоз представлен барабанным механизмом на задних колёсах. Он активируется при помощи нажатия педали. После начала движения стояночный тормоз автоматически выключается.

Электрооборудование питается от 12-вольтной системы. Она работает за счёт генератора, выдающего мощность в 1,15 кВт, и двух аккумуляторов (по 120 А.ч. каждый). Для улучшения освещения дороги в тёмное время суток или при плохих погодных условиях передние и противотуманные фары оснастили галогенными лампами.

Современная пресса о «Синих птицах»

В ноябре 2020 года в российских СМИ прошла информация о том, что в 2020 году остающиеся на службе автомобили ЗИЛ-4906/ ЗИЛ-49061 пройдут модернизацию. В поисково-спасательной и парашютно-десантной службе 14-й армии ВВС и ПВО, базирующейся в Сибири, пояснили, что в процессе модернизации будет в очередной раз частично обновлено оборудование радиосвязи и навигации, а также системы кондиционирования и отопления. Будет проведена проверка и, при необходимости, ремонт корпусов машин. Вот и всё: сами автомобили как-либо переделывать не будут.

Цены и аналоги

Стоимость бортовых автомобилей на вторичном рынке составляет 130-150 тыс. рублей. Машины, оснащенные цистерной для перевозки нефтепродуктов, оцениваются в 240-260 тыс. рублей. Для любителей масштабных моделей и SSM выпустили копии грузового автомобиля, уменьшенного в 43 раза. Стать обладателем такой модели можно за 2-4 тыс. рублей.

Аналогичные характеристики имеют грузовики ЗИЛ-130 или 4331, а также ГАЗ-3307. Машины МАЗ-5335 и КамАЗ-5320 также могут рассматриваться в качестве конкурента. Но техника менее маневренная и имеет грузоподъемность 8-10 т.