Секретный советский приоритет: активные военные автопоезда

Автопоезд ЗИЛ-137 был создан в далёком 1963 году для перевозки длинномерных и других грузов. Автопоезд представляет собой тягач с полуприцепом. В данной модели были реализованы технические решения, инновационные для своего времени. Впоследствии ЗИЛ-137 неоднократно служил полем для испытания разнообразных доработок и нововведений. Сегодня эта модель активно используется для перевозки длинномеров и как военный грузовик, хорошо зарекомендовавший себя в сложных условиях эксплуатации и при больших нагрузках. На фото ЗИЛ 137 хорошо видно, что этот тяжёлый трёхосный тягач может использоваться для буксировки прицепов и полуприцепов с различными грузами.

Конструктивные особенности ЗИЛ-137

В своё время автопоезд 137 считался передовой разработкой отечественного автопрома. При его создании были реализованы следующие технические решения:

  1. Гидрообъемная передача, представлявшая собой гидронасос, установленный на тягаче, и гидромотор, установленный на прицепе. Для соединения узлов использовались гибкие шланги, обеспечивавшие прочное соединение даже при движении по пересечённой местности и сложных маневрах.
  2. Пятиступенчатая коробка передач с двухступенчатой раздаточной коробкой и с демультипликатором (также двухступенчатым), что позволяет делать ведущими все десять колёс. Также в сложных дорожных условиях задействуется система, автоматически включающая и отключающая гидропередачу к колесам полуприцепа.
  3. Система централизованного регулирования давления воздуха во всех десяти шинах, также имеющих общую систему пневмопривода тормозов.
  4. Для изготовления клапанных коробок управления гидроприводами впервые использовалась «светлая пайка» (с серебряным припоем). А очистка гидравлической системы осуществлялась посредством «светлого отжига».

Автомобиль ЗИЛ

При сборке первых тягачей также были реализованы особые требования к условиям сборки и испытаниям. Узлы и агрегаты собирались в специально подготовленных и очищенных от пыли помещениях, а после проходили стендовые испытания. В истории отечественного автопрома такой серьёзный подход к производству был реализован впервые.

Фото “военного” тягача

На фотографиях ЗИЛ видно, что это надёжная и многофункциональная машина. В армии тягачи ЗИЛ использовались в первую очередь для транспортировки длинномерного вооружения новых ракетных комплексов и кузовов-фургонов со специальным оборудованием. Автопоезд рассчитан на эксплуатацию в условиях бездорожья. В частности, он способен преодолевать броды глубиной до 1,4 м (без специальной подготовки).

Военный ЗИЛ

Секретный советский приоритет: активные военные автопоезда

В условиях «железного занавеса» и полной изоляции СССР родилось негласное мнение о советском приоритете в этой области. На самом деле к тому времени за рубежом вместо обычных автопоездов давно применяли более мощные и грузоподъемные одиночные полноприводные грузовики. В Советском Союзе такой техники не существовало, и разработать ее собственными силами в трудные послевоенные годы было невозможно, но тем не менее, наши активные автопоезда сыграли свою важную роль в укреплении обороноспособности страны.

Самый распространенный советский активный автопоезд ЗИЛ-137 (из архива СКБ ЗИЛ)

Автопоезда мелкосерийного производства

В вооруженных силах СССР наиболее эффективными были признаны пятиосные автопоезда с колесной формулой 10х10, состоявшие из трехосных полноприводных седельных тягачей и активных двухосных полуприцепов. За основу большинства конструкций был принят не самый простой, но одновременно доступный метод механического привода ведущих колес полуприцепов от трансмиссии тягачей посредством сложной и тяжелой системы редукторов и карданных валов. Для облегчения и увеличения скорости таких поездов на Московском автозаводе под руководством главного конструктора А. М. Кригера была разработана принципиально новая машина ЗИЛ-137 с гидравлическим (гидростатическим) приводом колес полуприцепа.

Десять колёс высшего достижения: ЗИЛ-137

Автопоезд ЗИЛ-137 считался высшим достижением советской военно-автомобильной промышленности. Он состоял из специального седельного тягача ЗИЛ-137Т, выполненного на агрегатах серийной 150-сильной машины ЗИЛ-131В, и двух типов полуприцепов-шасси: стандартного ЗИЛ-137А и варианта ЗИЛ-137Б с удлиненным на полметра задним свесом безбортовой грузовой платформы, служившим рабочей площадкой обслуживающего персонала.

Испытания автопоезда ЗИЛ-137 с коротким полуприцепом ЗИЛ-137А (из архива НИИЦ АТ)

От серийной модели тягач ЗИЛ-137Т отличался наличием гидравлического насоса с приводом от коробки отбора мощности, обеспечивавшего подачу гидравлической жидкости на полуприцеп по гибкому трубопроводу высокого давления для привода двухосной тележки полуприцепа, унифицированной с задней тележкой грузовика ЗИЛ-131. Все колеса автопоезда имели единую колею и оснащались объединенной тормозной системой и регулированием внутреннего давления воздуха во всех десяти шинах.

Специальный седельный тягач ЗИЛ-137Т из состава активного автопоезда ЗИЛ-137

Схема конструкции автопоезда ЗИЛ-137-137Б: 1 — ёмкость для гидравлической жидкости, 2 — коробка отбора мощности, 3 — поршневой гидронасос, 4 — трубопроводы гидравлической жидкости, 5 — гидромотор, 6 — дополнительный редуктор, 7 — карданный вал, 8 — ведущая тележка полуприцепа, 9 — карданный привод гидронасоса, 10 — раздаточная коробка (из архива СКБ ЗИЛ)

Первый образец автопоезда ЗИЛ-137 построили в Москве в 1963 году, затем долго испытывали и дорабатывали. Через год он успешно прошёл государственные испытания и был рекомендован к производству и применению в Советской армии. В 1966-м машину приняли на вооружение, а еще через четыре года её комплектацией и сборкой стал заниматься Брянский автомобильный завод (БАЗ). К середине 1970-х ежемесячный выпуск достигал 30 единиц, и до 1978 года в Брянске выпустили 1972 комплектных автопоезда.

Первый вариант активного автопоезда ЗИЛ-137 с тентованным бортовым полуприцепом (из архива СКБ ЗИЛ)

При сборке автопоезда ЗИЛ-137 впервые в советской практике воспитывалась культура серийного изготовления сложных, точных и капризных гидравлических узлов, которые в реальной эксплуатации из-за постоянных протечек стали главными источниками неисправностей. Помимо этого, на практике автопоезда оказались слишком сложными и дорогими. В начале 1970-х коллектив СКБ Брянского автозавода разработал проект модернизированного автопоезда с тягачом ЗИЛ-137М, который был переименован в БАЗ-3405-9366.

Почти просто, почти надёжно: БАЗ-3405-9366 (фотографии из архива НИИЦ АТ)

Этот опытный автопоезд представлял собой неудавшуюся попытку создания более простого, надежного, практичного и чуть облегченного альтернативного варианта машины ЗИЛ-137 с целью ее последующей замены. Первоначально в нем использовался доработанный 150-сильный седельный тягач ЗИЛ-131В, а с 1972 года его специальный вариант с дополнительными редукторами для передачи крутящего момента на колеса полуприцепа получил индекс БАЗ-3405. Еще через год в пару к нему собрали облегченный полуприцеп-шасси БАЗ-9366, отличавшийся от модели ЗИЛ-137А рядом упрощений. Внешне автопоезда производства БАЗ и ЗИЛ практически не отличались, их технические и эксплуатационные параметры были идентичны.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Новый автопоезд неспешно дорабатывали до 1978 года, заводские и военные испытания продолжались до 1982-го. Его главным дефектом были трещины в тормозных барабанах полуприцепа. Никакого военного оборудования, кроме макетных имитаторов нагрузки, на нем не устанавливали.

В целом БАЗ-3405-9366 ничем не превосходил уже запущенный в производство автопоезд ЗИЛ-137, а при столь медлительном процессе доработки и испытаний ему успели найти достойную замену.

На первом этапе в 1979–1980 годах в качестве альтернативного тягового средства применялся экспериментальный дизельный 170-сильный седельный тягач ЗИЛ-131МВ с удлиненным капотом, унифицированный с армейским грузовиком ЗИЛ-131М.

На случай ядерной атаки: автопоезда 6009 и 60091 (фотографии из архива НИИЦ АТ)

В начале 1980-х серьезные недостатки машин ЗИЛ-137 привели к переориентации Советской армии на более простые, практичные и ремонтопригодные автопоезда с обезличенными маркировками 6009 и 60091. На основе модели ЗИЛ-137 их проектировал и собирал Брянский машиностроительный завод (БМЗ, не путать с автозаводом БАЗ), занимавшийся выпуском тепловозов, подвижного состава и металлургической продукции.

В состав базового автопоезда 6009 входил специальный 150-сильный тягач ЗИЛ-4401 с механическим приводом колес полуприцепа-шасси БАЗ-9951, по внешнему виду и по всем параметрам схожего одновременно с моделями ЗИЛ-137А и БАЗ-9366.

Второй вариант 60091 работал в сцепе с новым полуприцепом БАЗ-99511 с удлиненной на 460 мм задней оконечностью рамы, идентичном модели ЗИЛ-137Б. Их государственные испытания состоялись в 1983 году в 21 НИИИ.

В первой половине 1980-х в составе этих автопоездов в опытном порядке применялся опытный седельный тягач ЗИЛ-4431 с удлиненным капотом, под которым помещался дизельный двигатель V8 мощностью 170 л.с.

В конце 1980-х автопоезда 6009 и 60091 в опытном порядке работали с прототипом экспериментального авиатранспортабельного тягача ЗИЛ-443114 с характерной угловатой стеклопластиковой кабиной конструкции 21 НИИИ, обеспечивавшей высокую сопротивляемость поражающим факторам ядерного взрыва. Испытания этой «сцепки» продолжались до середины 1990-х.

Зимние испытания активного автопоезда 6009 с седельным тягачом ЗИЛ-443114

Автопоезда Уральского автозавода

Как следовало из маркировки первых уральских активных автопоездов Урал-380-862, в их состав входил специальный седельный тягач Урал-380, унифицированный со 180-сильным грузовым семейством Урал-375 и работавший с активным 10-тонным полуприцепом-шасси Урал-862 с 12-метровой грузовой платформой. Первые образцы снабжались бортовыми тентованными платформами, а на передней изогнутой части рамы (гуське или хоботе) над сцепным устройством устанавливался низкий ящик для перевозки вспомогательного оборудования, инструментов и запасных частей.

В дальнейшем производство всех типов активных автопоездов Урал носило мелкосерийный и даже единичный характер, а их военное применение оказалось еще более ограниченным и менее распространенным, чем аналогичной «массовой» продукции Московского и Брянского заводов, и сводилось в основном к размещению специального оснащения в герметизированных кузовах-фургонах К-862.

В 1975–1983 годах УралАЗ наладил мелкосерийный выпуск обновленного автопоезда Урал-44201-862 с дизельным 210-сильным тягачом Урал-44201, созданным на базе седельной модели Урал-4420, и прежним полуприцепом.

Специальный тягач Урал-44201 для работы в составе активных прицепных систем

С 1978 года свои активные автопоезда завод комплектовал также седельными тягачами Урал-44202-10 на базе гражданского грузовика Урал-43202. С созданием армейских машин перспективного семейства «Суша» в конце 1970-х годов состав экспериментальных автопоездов пополнил седельный вариант Урал-44221 с 210-сильным дизелем КамАЗ-740.

Автопоезд с тягачом Урал-44221 из семейства «Суша» и полуприцепом Урал-862 (из архива НИИЦ АТ)

Автопоезда Кременчугского автозавода

Эпопея создания активных автопоездов на Кременчугском автозаводе продолжалась до последних дней существования Советского Союза, но так и не принесла сколь-нибудь ощутимых результатов. Всё это время в обстановке секретности над ними трудилось заводское СКБ-2, но лишь в 1970–1980-е годы эти работы в большей или меньшей степени стали предметом гласности.

300-сильный тягач КрАЗ-260Д с активным полуприцепом-шасси МАЗ-9382

На переломе 1976–1977 годов завод собрал два опытных автопоезда КрАЗ-260Д-9382, состоявших из седельного тягача КрАЗ-260Д и 15-тонного полуприцепа КрАЗ-9382 с механическим приводом колес, созданного на базе армейской модели МАЗ-938. Их испытания проводились до конца 1979-го на различных видах дорожного полотна, на местности и в пустынных зонах, выявив многочисленные недостатки и дефекты.

После доработок в Кременчуге собрали еще два автопоезда КрАЗ-260ДМ-9382 с модернизированными тягачами КрАЗ-260ДМ и 18-тонной версией полуприцепа КрАЗ-9382. Их заводские и государственные испытания проходили до 1981 года и завершились рекомендациями о постановке машин на производство и принятии на вооружение.

Модернизированный автопоезд с тягачом КрАЗ-260ДМ и полуприцепом-шасси и седельный тягач КрАЗ-260ДМ с активным бортовым полуприцепом МАЗ-9382

В 1982–1985 годах по заказам Министерства обороны в экспериментальном цехе КрАЗа собрали 22 комплекта этих автопоездов.

В следующем материале мы расскажем, для чего же все-таки служили все эти многоосные, сложные и неповоротливые автопоезда с доработанными серийными тягачами.

Технические характеристики автомобиля

Общие технические характеристики ЗИЛ 137:

  • объем двигателя: 5969 см³;
  • мощность двигателя: 150 л. с.;
  • КПП – механическая, пятиступенчатая;
  • расход топлива — от 52 л на 100 км;
  • топливные баки: 2 шт. по 170 л;
  • вид топлива: бензин;
  • грузоподъемность — 7200 кг;
  • снаряженная масса тягача — 7000 кг;
  • снаряженная масса полуприцепа — 3800 кг;
  • максимальная скорость с полной нагрузкой — 80 км/ч на дорогах с твёрдым покрытием и 60 м/ч на грунтовых.

Размеры:

  • длина — 14080 мм;
  • ширина — 2500 мм;
  • высота — 2480 мм;
  • колёсная база тягача — 3975 мм;
  • колёсная база прицепа — 7250 мм;
  • минимальный радиус поворота (по колее наружного колеса) — 10,2 м;
  • минимальный дорожный просвет — 330 мм.

ЗИЛ-131

ЗИЛ 131н технические характеристики

ЗИЛ-131 – грузовик производства Московского автомобильного завода имени Лихачева. Данная модель для предприятия считалась основной и пришла на замену популярному в тот период ЗИЛ-157. Особенно востребован автомобиль был в Советской Армии. Машина имела полноприводную переднемоторную компоновку и колесную формулу шесть на шесть. Подобная конструкция позволяла автомобилю передвигаться в районах, где другая техника проехать не могла.

Производство ЗИЛ-131 продолжалось с 1966-го по 1986-ой года, после чего был выпущен улучшенный вариант (ЗИЛ-131Н), получивший более широкую линейку двигателей.

Модель несколько раз подвергалась различным преобразованиям. Однако изменения были незначительными. В 1994-ом году завод Лихачева прекратил производство автомобиля. Однако выпуск грузовика продолжился на Уральском моторном заводе. Здесь ЗИЛ-131Н сняли с конвейера лишь в 2002-ом году, заменив на более совершенный ЗИЛ-433420. Также на Уральском автомоторном заводе началось производство модели АМУР-521320, ставшей полным аналогом ЗИЛ-131Н. Выпуск данной модификации продолжается и в настоящее время.

Рейтинг
( 2 оценки, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: