Scania Euro 6: новые технологии в помощь предпринимателям

Я давно не курю. И тягачи Scania, которые я водил по предгорьям швейцарских Альп, тоже «бросили курить», поскольку на них стоят все мыслимые системы очистки выхлопа, включая сажевый фильтр. Но если фильтр у сигарет, по исследованиям медиков, только усугубляет вред от курения, то здесь благодаря ему двигатель отвечает экологическим нормам Euro 6! Другой вопрос, во что все это обойдется перевозчикам…

Неудивительно, что на сканиевской лекции, посвященной технологиям Euro 6, я чувствовал себя, как в институте много лет назад. Судорожно записываешь, не успевая осмыслить добрую половину сказанного, — а потом от тебя потребуется подробный пересказ!

Итак, нормам Euro 6 пока отвечают два сканиевских двигателя — 440-сильный и 480-сильный. В отличие от Даймлера, которому потребовалось разрабатывать совершенно новый двигатель, Scania взяла за основу хорошо известную рядную «шестерку» рабочим объемом 12,7 л: она изначально оснащена впрыском common rail (у Скании он называется XPI), турбокомпрессором с изменяемой геометрией (VGT) и рециркуляцией (EGR), где часть отработавших газов направляется обратно в цилиндры.

По части «железа» двигатель изменился­ несильно: ему заменили поддон на плас­тиковый (он легче, гасит шум и вмещает на три литра больше масла), поставили гильзы цилиндров с плазменным напылением (для снижения трения) и заслонку-дроссель во впускном тракте. Примерно такая же заслонка обычно ставится на выпуске (она есть и здесь), работая моторным или, как говорят водители, горным тормозом. Кроме того, она прикрывается при прогреве двигателя. А «впускная» заслонка, наоборот, помогает не переохладить двигатель при движении накатом: отработавшие газы, которые система EGR возвращает в цилиндры, нужны «тепленькими» — опять же для чистоты выхлопа.

Над ним теперь работает­ целая «химфабрика»: XPI+VGT+EGR+SCR+DOC+DPF+ASC и еще куча датчиков. Впечатляет? Уже упомянутая система впрыс­ка подает топливо в цилиндры под давлением 2400 бар, причем­ «восьмидырочные» форсунки делают по три впрыска за цикл. Если двигатели Euro 5 оснащались либо рециркуляцией EGR, либо мочевинной нейтрализацией SCR, то теперь обе системы объединили, изменив их характеристики. Уменьшились и количество отработавших газов, поступающее обратно во впускной тракт (с 30% до 25%), и количество впрыскиваемой мочевины (с 5—6% до 3—4% от расхода топлива).

А в стальном «ящике» на раме, помимо глушителя и нейтрализатора SCR, теперь расположены окислительный нейтрализатор DOC (diesel oxidation catalyst) и сажевый фильтр DPF (diesel particel filter). «Сажевый фильтр — штука очень хрупкая, — комментируют шведы. — Он сделан из керамики, и стоит сильно ударить — рассыпается».

ASC — это… Нет, вы не поверите. Нейтрализатор, который удаляет из системы остатки только что впрыснутой мочевины! Ну не бред ли?

Логичный вопрос: сколько все это весит и сколько занимает места? Система выхлопа потяжелела примерно на 200 кг, но размеры «ящика» остались прежними — так что на тягачи можно, как и раньше, ставить топливные баки общим объемом до 1370 л (если аккумуляторы расположены сбоку) или до 1500 л (при расположении аккумуляторов сзади между лонжеронами). Ну а теперь, как в старом анекдоте, «со всем этим барахлом на борту попробуем взлететь»!

Так выглядят сажевый фильтр и его ячейка в разрезе

Простите меня, конкуренты: я знаю, что все европейские тягачи по большому счету хороши. Но сколько я ни вожу дальнобойные машины, все больше убеждаюсь, что в плане поведения на дороге «скамейке» пока нет равных. Это же почти легковой автомобиль, только очень большой — с великолепными подвеской, рулевым управлением, шумо- и виброизоляцией. А каков тут интерьер, как удобно расположена магнитола, какой жесткий столик, какие удобные подстаканники под рукой у водителя — и как плотно в них сидит бутылочка 0,33 л! Мелочи? Ничего подобного — из всего этого складывается настроение. Про управление КПП-«автоматом» с помощью подрулевого рычажка я вообще не говорю: это решение, равно как и столик, только что позаимствовал Daimler на новом Актросе (см. стр. 76).

Впрочем, есть деталь, которая меня давно смущает: управление круиз-контролем. Ну зачем конструкторы расположили его кнопки на руле слева внизу, где их неудобно нажимать? Я несколько раз ловил себя на том, что включаю «круиз», но ничего не происходит. Оказывается, я машинально нажимал совсем другие кнопки — управления магнитолой, расположенные выше, как раз под пальцами левой руки.

А в целом, с точки зрения водителя, Scania Euro 6 не отличается от предшественников — разве что, по словам специалистов, звук мотора слегка изменился. Но это уже лирика, равно как швейцарские автобаны (которые мало отличаются от немецких) и провинциальные шоссе с пасторальными пейзажами.

Моим российским коллегам эта лирика вышла боком: фотографируя автопоезд в красивом месте, они зацепили и вывернули задним колесом фуры столбик, крепившийся к асфальту тремя болтами. Поставили столбик на место — и поехали дальше. А зря!

Сознательные швейцарские граждане тут же «стуканули» в полицию, и через десять минут автопоезд остановили сразу две машины, муниципальной и федеральной полиции. И предъявили «вещдок» — столбик, лежавший на зад­нем сиденье. А поскольку водитель автопоезда и напарник не владели иностранными языками, им пришлось вызывать российского представителя Скании, который сопровождал нашу группу. И что бы вы думали?

Тому пришлось оплатить на месте, кредиткой, 450 евро! Причем никакого протокола полицейские не дали — только бумажную «слип»-квитанцию. Позже на телефон представителя Скании пришла эсэмэска из банка: «Совершена покупка в торговой точке — полиции Швейцарии»… Хоть плачь, хоть смейся.

На боку «ящика» виден люк для замены сажевого фильтра

Бак для мочевины и «ящик» с фильтрами навешиваются справа на раму

Рядом с клапанными крышками — охладитель системы рециркуляции

0 / 0

Но я обо всем этом узнал позже, поскольку занимался любимым делом — измерением расхода топлива. Эх, сюда бы еще Сканию Euro 5, чтобы проверить, действительно ли расход топлива не изменился! И дистанцию подлиннее.

А намерил я вот что. При полной массе автопоездов около 40 т на маршруте «80% автобан, 20% шоссе» тягач в наиболее скромной из представленных комплектаций (кабина G, 440-сильный двигатель) показал средний расход 36,1 л/100 км. Более мощный и просторный R480 на том же участке оказался даже чуть экономичнее — 35,18 л/100 км (но на нем я меньше стоял перед светофорами). А R480, но трехосный, с колесной формулой 6х2 и менее скоростной главной передачей, оказался прожорливее остальных (39,05 л/100 км), что совершенно логично.

Ну хорошо. Дальнобойщик вот так едет, едет, сберегая природу… И это все? Как бы не так! Во-первых, системе рециркуляции EGR нужно топливо высокого качества, из-за чего Scania до сих пор не продавала машины с EGR в России. Во-вторых, в систему нейтрализации SCR надо регулярно доливать мочевину. При этом обнаружился любопытный момент (потерпите еще немного теории). Поскольку сажевый фильтр создает противодавление в системе (еще бы, нахлобучить на выхлоп такую штуку!), это неизбежно увеличивает расход топлива. Для компенсации конструкторы сознательно увеличили выброс двигателем NОx, а потом «доочистили» выхлоп. Да, экономичность осталась на прежнем уровне, но появилась одна «засада»: без мочевины мотор будет отвечать уже не нормам Euro 2, как раньше, а в лучшем случае Euro 1. Стоит не залить мочевину — и прощай, вся экология!

Для очистки сажевого фильтра надо нажать эту кнопку. Я нажал — и на дисплее появилась надпись: «Регенерация фильтра не требуется». Предупреждение на желтом фоне — надо попробовать очистить фильтр, нажав кнопку. На красном — срочно в сервис!

Далее. Сам сажевый фильтр придется менять раз в 240 тысяч км. Это нетрудно (глушитель отвинчивается и опускается вниз, у него снимается боковая крышка и вынимается фильтрующий элемент), но цена фильтра, по неофициальной информации, впечатляет… Впрочем, сканиевцы хотят создать на сервисах «обменные фонды», поскольку фильтры поддаются чистке.

Но даже в процессе службы фильтр требует заботы. Если на щитке приборов появится надпись «Требуется регенерация», значит, фильтр забился — и его надо «прожечь» на ходу под нагрузкой. Если фон надписи желтый, надо остановиться, нажать кнопочку на панели, и мотор, подняв обороты, прочис­тит фильтр. А если фон красный — в мастерскую!

Но и это не все. Таким моторам нужно масло, «специально разработанное для Euro 6»: видимо, имеется в виду дорогущее LowSAPS. И интервалы его смены не очень велики: только у автопоездов полной массой меньше 36 т его можно будет менять раз в 120 тысяч км. А далее по убывающей: у автопоездов от 36 до 45 т — 90 тысяч км, от 45 до 60 т — 60 тысяч км, у тяжеловесов и развозных машин — 45 тысяч км, у строительных версий — 30 тысяч км. И это в Европе, а в наших условиях интервалы сократятся еще больше.

Срезы сажевых фильтров после сертифика­ционного цикла: слева Euro 6, справа Euro 5

Цикл сертификации двигателя на соответствие нормам Euro 6 длится полчаса и повторяется дважды: имитируются езда по городу, в смешанном цикле и по автобану

0 / 0

А знаете, сколько будут стоить сами машины? Заводская цена — минимум на 12 тысяч евро выше, чем у тягачей Euro 5! Вот и получается, что для покупателей тягачи Euro 6 — сплошной «геморрой». Топ­ливо им подавай очень качественное, масло специальное, мочевину закупай, сажевый фильтр меняй, водителей сажай квалифицированных, чтобы не угробили дорогущие системы.

И кто будет платить за все в конечном счете? Правильно, покупатели товаров, которые перевозятся фурами. Так что если через пару лет кофе и пылесосы подорожают, не удивляйтесь.

Тупик, братцы. Но, видимо, законодатели тоже понимают это — а потому о нормах Euro 7 пока нет и речи. Да и до вступления норм Euro 6 в силу пока есть время: для новых моделей они начнут действовать в Евросоюзе с 2013-го года, для всех остальных, сходящих с конвейера, — с 2014-го. А для нас все это пока вообще неактуально. К счастью.

Дуэль

Кто сэкономит больше топлива на тягачах Scania Euro 6? Сканиевцы подготовили два абсолютно­ одинаковых сорокатонных автопоезда с тягачами Scania R480 и пригласили двух водителей разного пола и с разным опытом. За мужчин — дальнобойщик из Германии Петер Редер (49 лет, стаж 29 лет), за девчонок — Ханна Фанге (31 год, стаж четыре года), работающая водителем в отделе испытаний Скании.

Задача — пройти с наименьшим расходом топлива от шведского Седертелье (там находится штаб-квартира Скании) до пригорода датской столицы, Копенгагена, и обратно. Длина маршрута в оба конца — 1351 км, дорога преимущественно «плоская», без крутых подъемов и спусков.

Уже в первый день немец слегка­ обыграл шведку, израсходовав 28,5 л/100 км против 28,6 л/100 км. Дорога обратно оказалась решающей: Редер «привез» средний расход 25,4 л/100 км, а вот Фанге — 25,7 л/100 км. А поскольку на обеих Сканиях стояла система, проставляющая оценки за вождение по показаниям датчиков (мы о ней неоднократно рассказывали), эти данные тоже были обнародованы. И вот что интересно: электроника проставила немцу 79% из ста возможных, а шведке — впечатляющие 97%.

Так что женщины — во всяком случае по итогам этого сравнения — водят аккуратнее. Зато мужчины — экономичнее.

И еще. Scania опубликовала результаты дуэли на своей социальной страничке в интернете, где можно оставлять комментарии. Цитируем наиболее интересный из них: «Я — Симон Мунене, перевозчик из Кении, эксплуатирую тягачи Scania R114 (2003 года) и R124 (2004 года). Водители опытные, машины обслуживаются регулярно, Но средний расход равен 55,5 л/100 км. (Ого! — АР) Как я могу уменьшить его? Помогите!» Что шведы ответили африканцу — увы, не знаем.

Автомобили Scania Евро6 побеждают в соревнованиях по топливной экономичности

Грузовики Scania одержали триумфальные победы практически во всех европейских состязаниях по топливной экономичности, проводимыми авторитетными автомобильными изданиями в 2014 — 2020 годах.

В ноябре прошлого года другой седельный тягач Scania G410, также оснащенный двигателем Евро6 с использование только системой SCR, в ходе журналистского теста (European Truck Challenge ETC) показал лучшие результаты по топливной экономичности и средней скорости движения, опередив таких серьезных конкурентов в своём классе, как DAF XF 440, Iveco Stralis 420 Hi-Way, MAN TGX 18.400 и Mercedes-Benz Actros 1843.

Тест European Truck Challenge считается одним из наиболее престижных и авторитетных в Европе. Его главной целью является получение достоверной информации о коммерческих автомобилях и предоставление этих данных потенциальным покупателям. Во время испытаний оцениваются затраты на эксплуатацию, расход топлива, а также затраты на ремонт и техническое обслуживание автомобилей. Поскольку для автотранспортных компаний решающее значение имеет расход топлива, фокус сравнения всегда приходится на показатели топливных затрат и средней скорости. Последние пять лет ETC проводится ежегодно. Его организаторами выступают два немецких издательских дома — DVV Media Group GmbH и Stunings Medien GmbH. Результаты теста публикуются сразу в 16 европейских журналах о грузовых автоперевозках.

Все седельные тягачи, заявленные на испытания ЕТС-2014, двигались с полуприцепами-рефрижераторами Krone полной массой 25 тонн. При подведении итогов теста выяснилось, что тягач Scania G410 показал самые высокие результаты по топливной экономичности: расход дизельного топлива у него составил в среднем 29,4 л/100 км тогда, как у ближайших конкурентов DAF XF 440 и Mercedes-Benz Actros 1843 — лишь 29,9 л/100 км. Автомобиль Scania G410 продемонстрировал самую высокую среднюю скорость движения — 71,5 км/ч против 70,8 км/ч у занявшего второе место Mercedes-Benz Actros 1843. С полными результатами ETC-2014 можно ознакомиться здесь.

Показатели среднего расхода топлива и средней скорости движения по итогам теста ET-2014:

Тем временем в Украине был проведен свой тест-драйв седельного тягача Scania R410 Евро6 с полуприцепом в реальных условиях эксплуатации. Минимальный показатель по расходу топлива, который был зафиксирован во время испытаний, – 23.1 л/100 км.

Грузовик передали на четыре недели в распоряжение для доставки грузов по Украине. Автопарк этого перевозчика насчитывается более 170 автопоездов различной комплектации, из которых 130 марки Scania. Поэтому менеджменту компании достаточно легко было сравнить показатели демо-грузовика и других автомобилей в своем автопарке.

«Когда меня спросили перед началом тест-драйва о моих ожиданиях по расходу топлива на Scania Евро 6, то мой самый оптимистичный прогноз был на уровне 30 л/100 км», — рассказывает коммерческий директор ООО «Скания Украина» Андрей Даллакян. «В первую очередь, я принимал во внимание состояние украинских дорог и качество топлива. Результат 23.1 л/100 км, который был зафиксирован на одном из отрезков маршрута, мягко говоря, меня удивил. И хотя средний расход выходит приблизительно на уровне 25 л/100 км, для меня это стало открытием. Я считал, что чем выше экологический класс двигателя, тем больше топлива он потребляет. Первые результаты свидетельствуют о том, что двигатели Scania Евро6 с технологией SCR не менее экономны, чем их предшественники Евро5».

Основные направления перевозок: Хмельницкий, Тернополь, Ивано-Франковск, Черновцы, Одесса, Херсон, Николаев, Запорожье, Днепропетровск, Харьков, Чернигов.

Общий пробег с 11.11.2014 по 02.12.2014 — 8960 км.

Минимальный расход топлива: 23,1 л/100 км, 22 т груза, на маршруте Житомир-Киев. Средняя скорость 71 км/час, качественное дорожное покрытие, нормальные погодные условия без сильного ветра.

Максимальный расход топлива: 28,5 л/100 км, 22 т груза на маршруте Чернигов-с.Бережнивка (Полтавская область). Средняя скорость 54 км/час. Плохое дорожное покрытие, местами гололед, сильный боковой ветер.

Минимальные и максимальные показатели по расходу топлива указаны только на отрезках пробега между городами, поскольку спецификация создана для магистральных перевозок грузов. Средний показатель составляет приблизительно 24-24.5 л/100 км.

В настоящий момент модельный ряд дизельных двигателей Scania Евро6 состоит из 12 единиц с диапазоном мощности от 250 л.с. до 730 л.с., на двух из которых изготовитель использует только систему SCR для очистки выхлопных газов. Это – 13-литровые, 6-цилиндровые рядные двигатели мощностью 410 л.с. и 450 л.с. моделей DC13 115 и DC13 147. Оба двигателя отличаются впечатляющим крутящим моментом: 2150 Нм и 2350 Нм соответственно, которые развивают при частоте вращения 1000 об/мин, что обеспечивает исключительно высокую тягу на низких оборотах.

Отсутствие системы рециркуляции отработавших газов (EGR) позволяет упростить конструкцию двигателя, а также снизить расход дизельного топлива в различных условиях эксплуатации. Лучше всего автомобили, оснащенные данными двигателями, подходят для магистральных перевозок грузов. С другой стороны, двигатели только с технологией SCR расходуют больше реагента AdBlue. Расход реагента в среднем составляет 6 % от расхода дизельного топлива, что в 2 раза выше среднего расхода реагента двигателями Scania Евро6 с комбинированием систем EGR и SCR.

Рекордно низкий расход топлива и высокая надежность автомобилей и автобусов Евро6 позволили в первой половине 2020 года увеличить свою долю на рынке ЕС с 15,3% до 17,2%. За второй квартал 2020 года рост объема заказов на автомобили Scania в странах Евросоюза составил 41 % по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Напомню, что начиная с 1 января 2014 года в ЕС регистрируется новые автомобили только 6-го экологического класса.

Источники: Newsroom Scania Russia, ABW.BY, Auto Consulting

Euro 6 — без рециркуляции?

Компания IVECO совместно с подразделением FPT (Fiat Powertrain Technologies) тоже объявили о создании двигателей, отвечающих нормам Euro 6. При этом итальянцы заявляют, что достигли этого без рециркуляции выхлопных газов EGR, при помощи одной мочевинной нейтрализации SCR. Впрочем, и ивековцы не смогли обойтись без сажевого фильтра (DPF).

По словам президента компании Альфредо Альтавиллы, «EGR имеет право на жизнь в транспортном секторе. Но для грузовых автомобилей, которые зачастую проходят по миллиону километров и больше, технология SCR — наилучшее решение».

Наверняка одна из причин такого выбора — то, что SCR, в отличие от EGR, не уменьшает интервалы смены масла: обещано, что у моторов IVECO Euro 6 они будут достигать 150 тысяч км. Итальянцы собираются перевести таким образом на Euro 6 все свои двигатели — и «среднетоннажные» Tector, и «тяжелые» Cursor. Но когда они будут доступны для заказа, пока неизвестно.

И еще. Если присмотреться к официальной фотографии двигателя IVECO Euro 6, рядом с его клапанной крышкой виден… охладитель системы рециркуляции EGR! Значит, ивековцы что-то недоговаривают — или просто разослали вместе с пресс-релизом картинку другого двигателя?

Знаете, что я забыл? Понюхать выхлоп тягачей, на которых ездил! Но и без того известно: у двигателей, отвечающих нормам Euro 6, выброс оксидов азота по сравнению с Euro 5 уменьшился в пять раз, а сажи (если считать количество частиц) — в шесть раз. Если так пойдет и дальше, под выхлопными трубами можно будет разводить цветочки. Но представляете, каких это стоило усилий и затрат?

Наблюдение за работой грузовиков Scania стандарта Евро-6

Встречаясь дважды в неделю, рабочая группа рассматривала коды неисправностей, выявленных в автомобилях в процессе эксплуатации, чтобы оперативно приступить к их устранению. «Мы вели наблюдения за работой практически всех грузовиков Scania стандарта Евро-6».

Производство первого поколения двигателей стандарта Евро-6 началось в феврале 2012 года, и в результате весной 2013 года специалисты Scania уже смогли оценить итоги своей работы. «Теперь мы можем заявить, что в течение первого года эксплуатации двигателей Евро-6 для дальних перевозок наблюдались стабильные показатели нашей работы. Все возникшие неисправности были успешно устранены, и теперь мы смотрим в будущее с уверенностью».