Торги по банкротству, аукцион, регион Республика Саха (Якутия) Грузовой и комм. транспорт; Легковой транспорт; Спецтехника.

В 1983 году конструкторами Уральского автозавода, расположенного в г. Миассе, был разработан грузовой «Урал-5557». Новая машина предназначалась для использования только в сельском хозяйстве. Потому с целью изучения спроса населения выпуск был начат с относительно небольших партий. Но вскоре выяснилось, что «Урал-5557», характеристики которого оказались довольно универсальными, пользуется большим спросом. На основе его шасси было налажено производство автомобилей самых различных назначений: автобусов, топливозаправщиков, пожарных машин и т. д.

Устройство автомобиля

Базовая модель «Урал-5557», прозванная «Сельхозником», представляла собой шестиколесное шасси, на которое монтировалась двухдверная трехместная кабина капотной компоновки.

Кузов – полностью металлический, с возможностью двухстороннего бокового опрокидывания на угол в 45 градусов для разгрузки. Борта как основные, так и надставные оборудованы автоматическими запорами, а их открывание осуществляется гидроцилиндрами.

Подъем самой платформы происходит при помощи сложной системы, включающей в себя телескопический гидравлический цилиндр, состоящий из трех ступеней, бак емкостью 46 литров для спецмасла и распределительный агрегат. Кроме того, при помощи этого устройства можно управлять и гидравликой прицепа.

Для исключения выдувания сыпучего или легкого груза с платформы во время движения, а также для защиты от осадков предусмотрен непромокаемый тент.

Ходовая часть

«Урал-5557» – внедорожник с тремя ведущими мостами (6х6). От своего прототипа (серии 4320) с аналогичной колесной формулой новая модель отличалась покрышками: «Сельхозник» получил низкопрофильные шины, имеющие большую ширину, чем стандартная резина. Кроме того, грузовик оснастили устройством централизованной регулировки давления в колесах, позволяющим изменять его в диапазонах от 1 (на короткое время) до 3,5 атмосферы, тем самым увеличивая или уменьшая пятно сцепления протектора с поверхностью дороги.

Такое обновление существенно подняло проходимость машины, а также значительно снизило давление на грунт, уменьшив его разрушение.

На автомобиль «Урал-5557» устанавливались зависимые рессорные подвески, дополненными двухсторонними амортизаторами.

Тормозная система – пневмогидравлическая, с двумя контурами.

Двигатель

«Урал-5557» оборудуется дизельными силовыми установками, разработанными и изготовленными на Ярославском моторном заводе.

Автомобили могут комплектоваться турбированными шестицилиндровыми двигателями: ЯМЗ-236-НЕ2 или ЯМЗ-236-М2 мощностью 230 и 180 л. с. соответственно. Оба мотора относятся к классу «Евро-2».

Эти двигатели отличаются высокой степенью надежности и хорошей ремонтопригодностью.

В настоящее время этот грузовик, как и его модификации, может комплектоваться дизельными силовыми установками, которые относятся к четвертому экологическому классу.

Трансмиссия грузовика

На «Урал-5557» устанавливалась механическая пятиступенчатая КПП (ЯМЗ-236-У).

«Раздатка» – с двумя ступенями переключений и несимметричным межосевым планетарным дифференциалом.

Когда дифференциал работает, то есть находится в разблокированном состоянии, на всех осях автомобиля обеспечивается равномерная тяга, а также минимизируются сверхнагрузки в трансмиссии. При необходимости, в зависимости от дорожной обстановки, дифференциал можно заблокировать (выключить), тогда валы привода всех трех мостов вращаются синхронно.

Крутящий момент от КПП к раздаточной коробке и к мостам машины передается карданными валами открытого типа.

Сцепление – двухдисковое.

Почему у «колхозников» не ездят Уралы.

Вот решил написать еще один свой блог. Меня давно мучил вопрос. Почему одни от дома отъехать не могут и путь в одну сторону в 200 км считают дальняком, а другие ездят на них тысячи километров по дорогам на которых и не в курсе о существовании отличного мотоцикла – УРАЛ.

Поводом для этого послужило недавняя разборка двух двигателей Урал 650. Процесс был отфоткан и многое меня удивило. Это наверно и послужило поводом к написанию статьи с таким названием. Оба двигателя мне достались б/у, но в рабочем состоянии, со слов бывших владельцев. Но к этому времени опыт у меня кое какой был, начиная с покупки из под деда Урала М67-36 в «без проблемном» состоянии и покупкой запов с форума. Так что решил не испытывать судьбу и все перебрать, кто бы что не говорил. И так наш первый подопечный Первый косяк – это чрезмерно законтренные болты сцепления. Второй косяк – это сцепления. Я думаю комментарии излишни. Овальные отверстия посадочные – приводящие к шуму. Ведомые диски видимо китайские – шлицывая часть почти вывалилась. Смотрим дальше. Нашему взору открылся вид на болт маховика. Болт явно закручен повторно – что не допустимо и закручивали и откручивали его явно не подходящим инструментом. Действительно от куда у колхозников головка с ключом на 36, максимум на 32 из китайского набора. А одна приличная головка с ключом стоит как их весь набор ключей ;) Открутили маховик, к стати на ключ не пришлось надевает даже трубу. О каком моменте в 200 Н*м можно говорить – это смешно. В итоге могло разбить весь конус коленвала, про слетевший маховик я вообще не говорю. Видим опору коленвала. Колхозники не смогли достать прокладку или вырезать ее, за то герметика у них видимо в ведрах присутствует, не пожалели. Видим и обломанный винт опоры, но колхозников это не беспокоит. Болтом больше, болтом меньше и зачем вообще доставать обломанный кусок. Ну и проволоку зачем ставит, тем более половина болтов утеряно с отверстиями в шляпках. А тонкое сверло, единственное на колхоз они давно сломали, когда сверлили воздушный канал в карбах К-68. Нужно ради справедливости нужно отметить, что и на резьбовой герметик они не были посажены. Смотрим глубже. Колхозники забыли установить масло-отражающую и пружинную шайбу. А действительно, зачем они, а то что сальник будет течь и масло в сцепление попадет, так это в Ирбите виноваты, что не предусмотрели идиотизм колхозников и пионеров. Только приготовился сдергивать поршневую и тут ждал сюрприз. Установлен болт, за место шпильки крепления клапанной крышки. Шпильку видать закоцали при «ремонте». А новую в автозапчастях купить? Зачем, вон на полу болт лежит. Потом колхозник обязательно отпишет на форуме, что за место шпильки, подходит отличный болт из Метизов :) Скидываю цилиндр. О что это??? Обломило юбку поршня? При внимательном рассмотрении видна искусная работа болгаркой. К тому же и кольцо лопнувшее поршневое. Но тут конечно колхозники не причем, не они же кольца делают. А кто же дерьмо покупает и в мотор это ставит. В этом виноват завод, что делает запчасти дороже чем стоит железная руда. Я поначалу подумал, что это может ТЮНИНХХХ, облегчение поршней так сказать. Скидываю второй цилиндр и что я вижу Совершенно стандартный поршень. Толи его забыли запалить или второй ставили после бодуна, через месяц. На этом сюрпризы от колхозников не закончились. Достал распред и толкатели. Колхозникам не нужно знать, что распредвал нового образца нельзя ставить с толкателями старого образца, будет усиленный износ. Что в общем то мы и наблюдаем. Снимаем шестерню коленвала и видим что и тут колхозники пренебрегли фиксирующей проволокой. Но и на этом сюрпризы не закончились. При откручивании поддона, половину болтов было уже перерезано на М8 видим заляпанную холодной сваркой сливную пробку И это еще не все. Самое сладкое на конец. Колотая передняя опора. Вы думали это все, нет. Видны следы предыдущего «ремонта». На этот раз крышка передняя (гусятница) была посажена на КРАСНЫЙ герметик, а в предыдущий ее видимо сажали на краску. Ну как вам понравилось? Мне то же, но давайте заглянем в другой двигатель. Сразу видно его собирал «матерый». Количество косяков было меньше. Двигатель ездил на синтетическом масле от чего разбирать его было приятней (внутри чистота). О чем заботиться матерый? Правильно, лучше перебдеть, чем не добдеть. Это мы видим на примере все тех же болтов сцепления. Закернены были навечно. и т. д. Пришлось их все высверливать Сцепление было в норме, только чуть ржавое. Взглянем на опору, где так же отсутствует один болтик. Видимо это тайный знак колхозника – колхознику или их фишка Снимаем опору. Само — собой, она посажена на герметик, конечно на красный. Видим что герметик чуть не попал в масленый канал. Снимаем переднюю крышку. Все вроде прилично, даже проволока контрящая болты передней опоры на месте, но может ее с завода не снимали :) И опять таки болты законтрены на совесть Извлекаем коленвал и что мы видим? Слишком усердно его втягивали, замяли маслоуловитель. О том как это работать будет, даже и говорить не охота. И это то же не все сюрпризы. Остались толкатели в картере и когда я их извлек так же был удивлен Один толкатель был запилен, чтоб не тереть о шестерню распредвала старого образца.

Так вот такие дела. Потом эти паразичики покупают ХОНДУ и кричат, что говно ваш Урал. :) Вот и ответ на вопрос, почему одни ездят на Урале 150 км, другие 15000, а кто и 50000 не имея с ним проблем. Напомню, что оба двигателя досталось как рабочие :). Износа на некоторых деталях вообще не было, но вот сборка – ЭТО ФИНИШЬ. Так что господа рукожопые, латентные джаповоды, когда вы купите себе помойку с японского аукциона, не кричите на всех форумах, что джап – форева, а Урал –кал. Будьте честными и признайтесь что просто у вас руки из жопы и оппозитчиком вам не когда не стать.

«Урал-5557»: технические характеристики

  • Габариты: длина – 7 м 69,3 см (с учетом переднего бампера и буксировочного крюка), ширина – 2 м 50 см без зеркал заднего вида и 2 м 82 см с ними, высота – 2 м 65 см с учетом трех сигнальных фонарей на крыше кабины и 3,5 метра по надставным бортам.
  • Снаряженная масса – 9,75 тонны без учета дополнительных бортов.
  • Полная масса самосвала – 16,3 тонны.
  • Грузоподъемность – 7 тонн, допустимая загрузка прицепа – 11,5 тонны.
  • Допустимая общая масса автопоезда – 27,8 тонны.
  • Объем кузова – 8,8 куб. м, с дополнительными бортами (надставными) – 17,5 куб. м.
  • Площадь кузова – 10,3 кв. метра.
  • Время, расходуемое на подъем платформы (с грузом) – 15 сек.
  • Время опускания кузова – 20 сек.

Какие спецгрузовики сейчас делают для сельского хозяйства и как дальнобойщики работают в колхозах?

Каждую осень, до наступления холодов, наш эксперт-дальнобойщик Дмитрий Силин на пару месяцев исчезает из поля зрения: «Я в колхозе!» И добавляет, что эта пара месяцев год кормит. Вот мы и решили узнать, как он вывозит с подмосковных полей картошку-морковку, а заодно рассказать о специальных грузовиках для сельского хозяйства.

Продаются самосвалы-сельхозники Урал-432065 с трехсторонней разгрузкой, грузоподъемностью 5 т (на асфальте — 6 т). В наличии две единицы: 2012 и 2013 года. Цена за каждую — 1 млн 175 тысяч рублей».

Такое объявление с фотографиями экзотических полукапотных грузовиков висит в интернете уже почти год, а желающих купить как не было, так и нет. Зато под записью — комментарий от посетителя странички: «Я их боюсь!»

Мы, если честно, тоже. И статью, посвященную первому образцу уральского сельхозника (АР №10, 2010), даже назвали «На испуг»: уж больно страшной и корявой получилась машина. Более поздние опытные образцы (те, что продаются сейчас) выглядят не так ужасно, но проект бесславно умер, и о нем уже никто не вспоминает. Так и не получилось создать наследника советским сельхозникам КАЗ, которые выпускались в Кутаиси! Да и есть ли смысл создавать с нуля грузовик с небольшой грузоподъемностью, когда ту же работу могут выполнять обычные тракторы?

Этим Мерседесам больше 20 лет — но работают они исправно

А вот за рубежом существуют специальные аграрные тягачи, переделанные из серийных полноприводных, — они гораздо мощнее и грузоподъемнее, нежели неудавшиеся Уралы. Например, допустимая полная масса автопоезда с чешским тягачом Agrotruck на базе модели Tatra Phoenix 6×6 — 75 тонн! Правда, этот показатель скорее теоретический: на поле автопоезд с таким весом точно застрянет…

В Германии, в свою очередь, есть тягач Agro Mover, созданный придворным мерседесовским ателье Paul Nutzfahrzeuge на основе модели Mercedes Arocs 4×4. У обеих машин, и чешской, и немецкой, — коробки-«роботы» и шины размерностью от 445/65 R22,5 до 600/60 R22,5 (то есть шириной около полуметра), при этом Arocs, имеющий сразу два сцепных устройства, может таскать не только полуприцепы, но и прицепы.

Ну а у нас урожай вывозят другие Мерседесы — самые обычные, двадцатилетние… Место действия — агрохолдинг «Дмит­ровские овощи», где выращивают (а также сортируют, моют, упаковывают и перерабатывают) 40 видов овощей, среди которых есть даже листовой салат, укроп и острый перец. Мои ожидания увидеть грязные ангары, а в них работяг в ватниках разбились о реальность: установки в цехах прямо-таки космические, технологии — европейские.

Полная версия доступна только подписчикамПодпишитесь прямо сейчас
я уже подписан

Основные динамические характеристики

При своих характеристиках «Урал-5557» способен развить скорость до 75 км/час, с прицепом – 70 км/час. Изначально автомобиль предназначался для эксплуатации в сельском хозяйстве, что подразумевало совместную работу с уборочной техникой, поэтому конструкция трансмиссии обеспечивает устойчивые обороты двигателя даже на скорости всего 2-3 км/час.

Разгон машины до 60 км/час происходит за 40 секунд.

В случае экстренного торможения на скорости 40 км/час расстояние с момента нажатия на педаль и до полной остановки машины составит чуть более 17 метров, с прицепом – 18,4 метра.

Запас топлива составляет 200 литров.

Заявленный в ТТХ расход солярки на 100 км при движении со скоростью, не превышающей 40 км/час, находится на уровне 27 литров. При 60 км/час – 37 литров. Если машина тянет прицеп, то эталонные величины возрастают на 4-6 литров в зависимости от нагрузки. В зимний период расход также повышается.

Радиус поворота по габаритам – 11 м 40 см, по колесу на внешнем круге – 10 м 80 см.

Допустимая глубина брода для машины «Урал-5557» составляет 70 см. А угол преодолеваемого подъема в сложных дорожных условиях может доходить до 50%, с прицепом – 27%.

«Урал-375»: идеал боевой колесницы

Урал-375

Рожденный в НАМИ

Уральский автомобильный завод в Миассе к концу 1950-х годов представлял из себя грустное зрелище: мелкие доработки безнадежно устаревших машин серии УралЗИС и отсутствие серьезного конструкторского бюро. Машину свою разработать не могли, оставалось только надеяться на сборку других грузовиков, созданных в сторонних конторах. Естественно, делиться со второстепенным заводом в Миассе оборонным контрактами никто в автомобильной отрасли не спешил. Значит, нужно было найти предприятие, которое разрабатывать машины может, а вот производить – нет. Таким стал Научно-исследовательский автомоторный институт (НАМИ, последний раз о нём мы слышали в связи с разработкой президентского лимузина Aurus). Конечно, руководители миасского завода вряд ли могли диктовать свою волю московским инженерам и конструкторам. В этой роли выступило Главное автобронетанковое управление Министерства обороны СССР, когда разместило заказ на 5-тонный армейский грузовик, отличающийся оригинальной конструкцией, то есть не разработанный на базе уже действующей модели. Главным конструктором машины, получившей имя НАМИ-020, стал Николай Иванович Коротоношко, который курировал разработку на базе одной концепции сразу нескольких вездеходов с колесными формулами 4×4, 6×4, 6×6, 8×4 и 8×8.

Один из набросков будущего полноприводника НАМИ

В декабре 1956 года первой выполненной в металле машиной оказался НАМИ-020 с трехосным полноприводным шасси, прямой предок будущих «Уралов». Справились с заданием с НАМИ очень быстро: с момента получения задания и сборки первого прототипа прошло менее трех лет. Для отечественной промышленности тех лет это просто выдающийся показатель, так как большая часть техники разрабатывали в два и в три раза дольше. Нельзя сказать, что грузовик был с нуля спроектирован в НАМИ, все-таки часть узлов и агрегатов была заимствованной. От МАЗ-200 взяли КПП, раздаточную коробку от МАЗ-502, зиловцы предоставили опытный восьмицилиндровый мотор мощностью 180 л. с., а ГАЗ спроектировал кабину. Даже на первый взгляд видно, что в Горьком не особенно «заморачивались» с дизайном и фактически масштабировали кабину ГАЗ-51.

Среди прогрессивных разработок в будущем «Урале» выделялся проходной средний мост. Сравните с ЗИЛ-157 с его сложной пятикарданной трансмиссией, заимствованной у лендлизовского Studebaker. А ведь «Захар» пойдет в серию только в 1958 году, на два года позже выпуска прототипа НАМИ-020.

Среди чисто «военных» признаков у будущего «Урала» выделялась централизованная система подкачки шин, герметичные барабанные тормоза и люк в крыше кабины для стрелка. Испытания показали высокую проходимость машины, а также умеренный расход топлива даже по сравнению с младшими ГАЗ-63 и ЗИС-151.

НАМИ-020 мог быть и таким

НАМИ-020 — предшественник серии грузовиков «Урал»

Когда принимали решение о запуске в производство машины НАМИ-020, Уральский автомобильный завод не был единственным претендентом. Поначалу думали о московском ЗИЛе, потом о далеком паровозостроительном заводе в Улан-Удэ. ЗИЛ в ближайшее время должен был освоить выпуск более легких грузовиков серии 130 и 157, поэтому его быстро отвергли. Ну а Улан-Удэ не подошел по понятной причине чрезмерной удаленности как от потребителя продукции, так и от смежников. А тут очень кстати в кризисной ситуации оказалось предприятие в Миассе. Договорились с руководителем завода А. К. Рухадзе и главным конструкторов С. А. Куровым о предварительной реконструкции предприятия под столь сложную модель грузовика и отправили НАМИ-020 в Миасс. А коллектив института в 1958 году за создание автомобиля высокой проходимости наградили дипломом второй степени Всесоюзной промышленной выставки.

Была еще одна модификация полноприводной машины НАМИ с формулой 6х6, она имела индекс 021. Этот грузовик почти во всем повторял НАМИ-020, но отличался длинной деревянной грузовой платформой, вплотную примыкающую к кабине. Для этого пришлось запасное колесо вместе с системой её гидроподъема разместить под полом расположенного выше кузова.

Транспортный вариант будущего «Урала» — НАМИ-021

В Миассе создали под перспективную машину специальное КБ, во главе которого встал в марте 1957 года инженер Титков Анатолий Иванович (ныне здравствующий). Для обмена опытом и быстрой постановке машины на конвейер из НАМИ в Миасс переехали не менее двадцати специалистов-разработчиков будущего «Урала». Казалось бы, все готово для освоения производства. Но тут в дело вмешалось ГАБТУ Министерство обороны – у них изменились планы на машину.

Золотой медалист

В Миассе первой совместной разработкой со специалистами НАМИ стал грузовик с длинным названием «УралЗИС-НАМИ-375», датируемый 1958 годом. Тут мы уже видим будущий индекс легендарного грузовика и старое название Уральского автомобильного завода. Машину, кстати, по требованиям военных переработали.
Во-первых, унифицировали передний и задний мосты, что заставило поднять мотор, а это повлекло изменение передней части кабины. Теперь все картеры главных передач располагались в одну линию, что положительно сказалось на проходимости грузовика. Во-вторых, газовскую кабину убрали и сделали гибрид из ЗИЛ-131 со знаменитым панорамным стеклом (разделили, правда, на две части) и передка собственной конструкции. Также были изменены по сравнению с НАМИ-020 рулевое управление, передняя подвеска, усилена рама и разработаны новые колеса.

После доработок «УралЗИС-НАМИ-375» погнали на испытания, показавшие, что все плохо и ненадежно. В книге Евгения Кочнева «Автомобили Советской Армии 1946-1991 гг.» указывается, что в живых после цикла испытаний остались лишь часть трансмиссии и система подкачки шин. Пришлось машину дорабатывать, а заодно приводить в соответствие вновь изменившемся требованиям главного заказчика.

«УралЗИС-НАМИ-375»

Надо сказать, что первый настоящий «Урал», получивший индекс 375Т, после масштабных переделок вышел в свет достаточно оперативно – уже в 1959 году. Интересно, что кабина теперь была с матерчатым верхом и откидными стеклами, но это было сделано не для аэротранспортабельности грузовика. Основная цель такого нововведения — в усилении противоатомной стойкости машин, закопанных по линию окон в землю. Помимо этого, все узлы трансмиссии и рамы были усилены, а мотор модернизирован.

Строго говоря, «Урал-375Т» являлся предсерийной машиной в «транспортной» модификации, то есть с удлиненным деревянным кузовом, а вот «Урал-375» был артиллерийским тягачом, который и пошел в серию 31 января 1961 года. Тягач был рассчитан на буксировку 5-тонных прицепов на бездорожье и 10-тонных на твердых дорогах.

Среди заимствований серийных грузовиков были узлы от МАЗ-200: однодисковое сцепление, КПП, передняя подвеска, буксирный узел, пневмоаппаратура тормозной системы, валы привода среднего моста, рулевой механизм и промежуточный кардан. Даже легковушка «Москвич-407» поделилась с гигантом крестовиной карданного вала, который «Урал» использовал в рулевом валу. ШРУСы также были по конструкции «цельностянутыми» с лесовоза МАЗ-501. Зиловцы отдали «Уралу» отдельные узлы системы подкачки шин, так как они чуть не единственные в мире умели их делать. Мотор также был московский ЗИЛ-375 мощностью 175 л. с.

Первые серийные «Уралы-375»

При всех удручающих результатах государственных испытаний (итогом стали десятки страниц замечаний) миасский завод получил на 1960 год план выпустить 300 машин. Потребность армии в артиллерийском тягаче такого класса была очень высока, и, очевидно, в ГАБТУ было принято решение исправлять недостатки уже в процессе производства. Дело это затянулось на несколько лет, но в 1969 году увенчалось международным успехом: «Урал-375Д» получил золотую медаль на выставке в Лейпциге.

Продолжение следует…

Модификации

С того момента, как базовый самосвал стал превращаться в многоцелевой автомобиль и оборудоваться обновленными, улучшенными двигателями, грузовая платформа начала откидываться не только на бок, но и назад. Поменялась и его маркировка, теперь «Сельхозник» получил индекс «Урал-5557-40».

Позже автозавод выпустил самосвал, кабина которого оборудовалась спальным местом, и кузовной платформой, откидывающейся только назад, грузоподъемностью 10 тонн – эта машина вышла под маркировкой «Урал-55571-40».

А вот модель с индексом 55571-41 получила уже четырехдверную кабину увеличенного размера, рассчитанную на 6 человек (водитель + пять пассажиров).

Именно такая кабина устанавливалась и на АЦ «Урал-5557» – специализированные автоцистерны, предназначенные для тушения пожаров.

«Пожарки», собранные на базовом шасси, получили такие индексы: АЦ-5-40 с цистерной на 5 тыс. литров, АЦ-5.5-40 – на 5,5 тысячи и АЦ-6-40 – на 6 тысяч литров воды.

И это только самые распространенные модели. Популярность автомобиля с годами не падает. Шасси машины настолько универсально, что область его применения практически безгранична, и модернизация исходной модели продолжается и в наши дни.

Главная

Сердце радуют первые всходы

Без надежды нам нечего жить,

Есть такая на свете работа-

Дорогую Отчизну кормить.

Колхоз «Урал» крупное рентабельное сельскохозяйственное предприятие. Землепользование хозяйства более 20000 га, протяженность более 40 км. Число работающих 600 человек. Основное производственное направление – молочное, вспомогательная отрасль – мясная.

Колхоз «Урал» несколько лет является участником элитного клуба «Агро-300», «Молоко-100». По результатам работы в молочном животноводстве хозяйство неоднократно награждалось дипломами, Почетными грамотами Правительством области.

По результатам рейтинговых расчетов Всеросийского института аграрных проблем и информации РАСХН и РосАгрофонда колхоз «Урал» ряд лет назван в числе лучших 100 хозяйств по производству молока и в числе 300 хозяйств по всем показателям.

Собственный Цех по переработке молока даёт Свердловской области и соседним регионам, пакетированное молоко и сливочное масло высокого качества и по низкой цене.

С 2010 года хозяйство имеет статус Племенного завода по разведению крупного рогатого скота черно – пестрой породы.

Ежегодно увеличиваются инвестиции в развитие хозяйства, неуклонно наращиваются объемы производства. Динамично развивается молочное животноводство, имеется свой цех переработки молока. Произведенная продукция реализуется в основном на территории Свердловской области. Высокое качество продукции делает ее востребованной и конкурентно способной. В отрасли растениеводства присоединяются дополнительные посевные площади, на полях работает современная техника, высока культура земледелия.

Практически завершен перевод скотных дворов на беспривязное содержание молодняка, силами своей строительной бригады производится реконструкция корпусов для дойного стада.

Мы надежные партнеры отечественных и зарубежных фирм, специализирующихся на поставках молочного оборудования, сельскохозяйственной техники, ядохимикатов и ветеринарных препаратов.

Перспективу развития хозяйство видит в увеличении поголовья и продуктивности животных на основе улучшения качества кормления, селекционной работы, содержания животных, применении новых технологий в развитии производства, дисциплины труда, учебе кадров. Кадры решают всё.

Рейтинг
( 2 оценки, среднее 4 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: