Торги по банкротству, аукцион, регион Ханты-Мансийский автономный округ — Югра Грузовой и комм. транспорт.

Павел Гаманьков, фото автора

Стоит признать, что словосочетание «королевский класс грузовиков» применимо далеко не ко всем тягачам, производимым на постсоветском пространстве. Как-то недотягивают они до высшего сословия. Вот и встает вопрос: на какого потребителя рассчитан новый МАЗ-5440А9? А главное – кого можно записать в конкуренты?

Отечественные машины, в том числе и магистральные тягачи КамАЗ-5460, трудно ставить в один ряд с белорусской новинкой. В первую очередь потому, что еще в советские времена КамАЗам была отдана ниша региональных, а не международных перевозок, и машины конструировались с оглядкой на специфику эксплуатации – слабое несущее покрытие, небольшая осевая нагрузка, ограниченное количество ночевок в кабине. С тех пор как ни старались в Набережных Челнах создать настоящего дальнобойщика, достойного тягачамеждународника, – не вышло. Многочисленным китайским автопроизводителям, отчасти оккупировавшим российский рынок строительной техники, до «королевского класса» дорасти пока тоже не удалось. Ведь дальнобойные тягачи – это элита. Разве что протестированный нами тягач FAW СА4180 мог бы стать прямым конкурентом МАЗ-5440А9, но его судьба на российском рынке пока неизвестна. И выходит, что новый тягач МАЗа будет конкурировать с бюджетными «седельниками» европейской «большой семерки», которые, кстати, на данный момент пользуются устойчивым спросом среди перевозчиков. А уж кто в этой борьбе окажется победителем – это другой вопрос.

Внешний осмотр

Нарицательное «король дорог» для новых минских магистральников не будет звучать саркастически. Тягач в комплекте с трехосным полуприцепом МАЗ-975830-3032 притягивает не красотой или современностью. Это нечто иное – в нем видны уверенность и напор.

Конечно, при внимательном осмотре замечаешь, что полет мысли дизайнеров был ограничен клеткой уже имеющихся штампов. Выше головы и серийной технологии не прыгнешь. Кабинато стандартная, зато нижний пояс тягача полностью оригинален – новая оптика, пластиковые дефлекторы, закрылки, измененный составной бампер. Декоративные обтекатели шасси, закрывающие боковины тягача, выполнены аккуратно, болты заглушены декоративными пробками. Симпатично. Но по правому борту в пластиковой накладке сделана прорезь для ручного насоса подъема кабины, и выглядит она на таком современном тягаче как-то нелепо. Насос-то остался прежний, на привычном месте, и принцип действия не изменился: «не жили богато и нечего привыкать?! К тому же кто-то уже умудрился, явно монтажкой, поцарапать накладку как раз возле выреза для насоса. Наверное, во время подъема кабины…

Под обтекателями скрыт топливный бак вместимостью 550 л. Это на 50 литров больше, чем на машине предыдущего поколения – МАЗ-544069. Для сравнения у бюджетной Scania Griffin топливный бак – 450 л, Renault Premium с рядным мотором dCi11, лицензионная копия которого установлена на МАЗ-5440А9, оборудован 570-литровым баком, а у IVECO Stralis баки 800 л. И это в базовой бюджетной комплектации.

По левому борту в пластиковой панели предусмотрены ступеньки для доступа к силовому агрегату. Рядом довольно широкая площадка, с которой можно осмотреть и отчасти обслужить силовой агрегат, подсоединить пневматические шланги и электрические жгуты к полуприцепу. Удобно. По крайней мере, у водителя есть шанс выполнить некоторые операции, не испачкавшись.

Для увеличения полезного объема перевозимого груза высоту седельно-сцепного устройства тягача удалось снизить до 1050 мм. Вместимость полуприцепа МАЗ-975830-3032 составляет 94 м3. Отчасти эти показатели достигнуты благодаря установленным на тягач и полуприцеп низкопрофильным шинам (на тягаче – 295/60 R22,5 на полуприцепе – 385/55 R22,5). Но машина с низким седлом сделана скорее для демонстрации возможностей. Уже объявлено, что МАЗ-5440А9 будут выпускать со стандартной высотой ССУ 1150 и 1250 мм и высотой 1320 мм при установке задней рессорной, а не пневматической подвески. То есть потребителю будут предложены разные варианты исполнения.

5440А9

Отечественные машины, в том числе и магистральные тягачи КамАЗ-5460, трудно ставить в один ряд с белорусской новинкой. В первую очередь потому, что еще в советские времена КамАЗам была отдана ниша региональных, а не международных перевозок, и машины конструировались с оглядкой на специфику эксплуатации – слабое несущее покрытие, небольшая осевая нагрузка, ограниченное количество ночевок в кабине. С тех пор как ни старались в Набережных Челнах создать настоящего “дальнобойщика”, достойного звания “Международного тягача”, – не вышло. Многочисленным китайским автомобильным производителям, отчасти оккупировавшим российский рынок строительной техники, до “королевского класса” дорасти пока тоже не удалось. Ведь дальнобойные тягачи – это элита.

Разве что протестированный нами тягач FAW мог бы стать прямым конкурентом МАЗ-5440А9, но его судьба на российском рынке пока неизвестна. И выходит, что новый тягач МАЗа будет конкурировать с бюджетными седельниками европейской “большой семерки”, которые, кстати, на данный момент пользуются устойчивым спросом среди перевозчиков. А уж кто в этой борьбе окажется победителем – это другой вопрос. Нарицательное “король дорог” для новых минских магистральников не будет звучать саркастически. В комплекте с трехосным полуприцепом МАЗ-975830-3032 притягивает не красотой или современностью. Это нечто иное – в нём видны уверенность и напор.

Конечно, внимательном осмотре можно замечаешь, что полет мысли дизайнеров был ограничен клеткой уже имеющихся штампов. Выше головы и серийной технологии не прыгнешь. Кабина-то стандартная, зато нижний пояс тягача полностью оригинален – новая оптика, пластиковые дефлекторы, закрылки, измененный составной бампер. Декоративные обтекатели шасси, закрывающие боковины тягача, выполнены аккуратно, болты заглушены декоративными пробками. Симпатично. Но по правому борту в пластиковой накладке сделана прорезь для ручного насоса подъема кабины, и выглядит она на таком современном тягаче как-то нелепо. Насос-то остался прежний, на привычном месте, и принцип действия не изменился – “не жили богато, и нечего привыкать?! К тому же кто-то уже умудрился, явно “монтажкой”, поцарапать накладку как раз возле выреза для насоса. Никак во время подъема кабины…

Под обтекателями скрыт топливный бак вместимостью 550 литров. Это на 50 литров больше, чем на машине предыдущего поколения – МАЗ-544069. Для сравнения у Scania Griffin топливный бак – 450 л., Renault Premium с рядным мотором dCi 11, лицензионная копия которого установлена на МАЗ-5440А9, оборудован 570-литровым баком, а у IVECO Stralis баки аж 800 литров. И это, повторюсь, в базовой бюджетной комплектации. По левому борту в пластиковой панели предусмотрены ступеньки для доступа к силовому агрегату. Рядом довольно широкая площадка, с которой можно осмотреть и отчасти обслужить силовой агрегат, подсоединить пневматические шланги и электрические жгуты к полуприцепу.

Удобно. По крайней мере, у водителя есть шанс выполнить некоторые операции, не испачкавшись. Для увеличения полезного объема перевозимого груза, высоту седельно-сцепного устройства тягача удалось снизить до 1050 миллиметров. Вместимость полуприцепа МАЗ-975830-3032 составляет 94 м3. Отчасти эти показатели достигнуты благодаря установленным на тягач и полуприцеп “низким” шинам (на тягаче – 295/60 R22,5 на полуприцепе – 385/55 R22,5). Но машина с низким “седлом” сделана скорее для демонстрации возможностей. Уже объявлено, что МАЗ-5440А9 будут выпускать со стандартной высотой ССУ 1150 и 1250 миллиметров и высотой 1320 миллиметров при установке задней рессорной, а не пневматической подвески. То есть потребителю будут предложены разные варианты исполнения.

Чтобы попасть в кабину тягача, водителю придется вскарабкаться по трем ступенькам – пол салона находится на высоте полутора метров от земли. Высоковато. Но есть в такой компоновке и приятный момент. В кабине практически отсутствует моторный тоннель, отчего создается впечатление просторной и высокой кабины. Особенно это чувствуется при сложенной верхней спальной полке. И если в американских тягачах можно хоть в гольф играть, то в нашем – хотя бы в мини-гольф.

Салон доработали, улучшили: углы сгладили, лишнее убрали, но претензия осталась прежняя – в кабине нет европейской аккуратности исполнения. Даже китайские грузовики, зачастую проигрывая “по технической части”, привлекают покупателя современным интерьером, неплохой сборкой, а иногда и лучшими, чем на МАЗе отделочными материалами. Передняя консоль приобрела более современный вид (хотя пластмасса осталась прежней), показания приборов отлично читаются и собраны в единый блок, кран стояночного тормоза разместили на панели. Вот только рычаг КП по старинке напольный. Если бы дорасти и до удобного джойстика…

Широкая спальная полка несколько ограничивает диапазон регулировок водительского кресла, но в целом сиденье удобное. С некоторым намеком на боковую поддержку и даже в меру жесткое (для меньшей утомляемости). Пневматическая подвеска кресла в сочетании с 4-х точечной подвеской кабины во время движения дают небольшую раскачку. Рулевая колонка регулируется туговато, зато диапазон широкий. В общем, устроиться за рулем можно хорошо, в длительной поездке будет комфортно. Для удобства водителя целый спектр электронных систем: начиная от тахографа, электрических стеклоподъемников, климатической установки со встроенным кондиционером и заканчивая бортовой системой контроля (БСКД), которая информирует водителя о нагрузках на ведущую ось, расходе топлива и так далее.

Спальные полки большие. Например, ширина верхней полки – 70 сантиметров. Вот только раскладывать ее не очень удобно. Во-первых, необходимо сложить подголовник водительского кресла либо отодвинуть кресло чуть вперед, от чего водителю будет дискомфортно. Значит, во время движения напарник сможет спать только на нижней полке. В настоящее время техника Минского автомобильного завода оснащается несколькими моторами, соответствующими экологическим стандартам Euro-3. Это V-образные двигатели ЯМЗ-6581.10 мощностью 400 л.с., немецкие моторы Mercedes-Benz и Deutz (устанавливаются по желанию заказчика) и рядные 6-ти цилиндровые силовые агрегаты ЯМЗ-650. Последние по задумке конструкторов и будут устанавливать на тягачи МАЗ-5440А9.

С одной стороны, потребитель может выбрать мотор по своему вкусу, и это хорошо. Но с другой стороны, специалисты Минского автозавода уже говорят о тенденции разунификации, что в белорусских и российских реалиях может не пойти на пользу потребителям. Правда, и отказываться от рядного лицензионного мотора никто не спешит. Ведь даже при самом глубоком чувстве патриотизма нельзя не признать, что отечественные моторостроители пока не способны предложить конкурентный аналог собственной разработки. У ЯМЗ-650 отличные показатели литровой мощности, массы и крутящего момента.

Нужно добавить, что мотор тутаевской сборки все-таки конструктивно отличается от французского Renault dCi11. Российские специалисты доработали топливную аппаратуру, внесли изменения в программное обеспечение. После доработок ЯМЗ-650 способен развивать мощность 412 “лошадей” и максимальный крутящий момент 1900 Нм. Для сравнения: бюджетные Renault Premium (“Восток-2”) оснащаются мотором dCi 11 мощностью 361 “лошадей” и крутящим моментом 1830 Нм. Нам довелось поюзать только порожний МАЗ-5440А9 в сцепке с 94-кубовым полуприцепом, поэтому рассуждать о динамических показателях не буду. Единственное, что можно сказать однозначно – мотор ЯМЗ-650 даже на слух (без специальной аппаратуры) соответствует нормам Euro-3 по уровню шума. Работающий дизель не действует на уши, если находишься в кабине (а она неплохо шумоизолирована), да и возле заведенной машины. И дело не в шумопоглощающих матах – ярославский агрегат работает тихо даже при поднятой кабине.

Крутится мотор отлично! Машина чутко реагирует на нажатие педали газа. Разобраться со схемой переключений КП – пара пустяков. Пониженный и повышенный диапазоны переключаются флажком на рычаге, каждый диапазон имеет схему 2Н. Передачи размещены в понятной нам последовательности слева направо – это вам не китайские лабиринты. Коробка передач и педаль сцепления неплохо работают в паре, но иногда при переключениях вниз случаются “закусывания”. Это странно, ведь машина съездила своим ходом на огромное количество выставок, пробежала не одну тысячу километров – значит, на обкатку уже не сошлешься. Хотя это действительно мелочь, на которой можно останавливаться только позиционируя МАЗ-5440А9 конкурентом подержанным европейским грузовикам.

В остальном коробка передач работает предсказуемо, взаимодействовать с ней одно удовольствие. Но уже ведутся разговоры о возможной смене коробки передач. Скорее всего, “мазовцы” по традиции предложат потребителю более дешевый вариант трансмиссии, а протестированная коробка ZF будет устанавливаться на заказ. Думаю, такой подход разумен. МАЗ-5440А9, безусловно, интересный автомобиль, созданный с учетом современных тенденций автомобилестроения. Более того, эта машина всерьез может конкурировать с европейскими грузовиками бюджетного класса. Стоимость сцепки и развитая в России сервисная сеть МАЗа – не последние факторы. Но, к сожалению, отечественный потребитель зачастую требует еще более дешевые машины. А значит, в серию пойдут тягачи, отличающиеся от протестированного, и большинство электронных наворотов падут жертвой низкой стоимости. Вселяет лишь надежду, что теперь эксплуатанты получат возможность работать на тягаче с более высоким уровнем комфорта.

©. Фотографии взяты из общедоступных источников.

• Автор: Евгений Смольников
• Распечатать

Оцените статью:

1. 5
2. 4
3. 3
4. 2
5. 1

(0 голосов, среднее: 0 из 5)

Поделитесь с друзьями!

171

537

Измененный интерьер

Чтобы попасть в кабину тягача, водителю придется вскарабкаться по трем ступенькам – пол салона находится на высоте полутора метров от земли. Высоковато. Но есть в такой компоновке и приятный момент. В кабине практически отсутствует моторный тоннель, отчего создается впечатление просторной и высокой кабины. Особенно это чувствуется при сложенной верхней спальной полке. И если в американских тягачах можно хоть в гольф играть, то в нашем – хотя бы в мини-гольф.

Салон доработали, улучшили: углы сгладили, лишнее убрали, но претензия осталась прежняя – в кабине нет европейской аккуратности исполнения. Даже китайские грузовики, зачастую проигрывая по технической части, привлекают покупателя современным интерьером, неплохой сборкой, а иногда и лучшими, чем на МАЗе, отделочными материалами. Передняя консоль приобрела более современный вид (хотя пластмасса осталась прежней), показания приборов отлично читаются и собраны в единый блок, кран стояночного тормоза разместили на панели. Вот только рычаг КП по старинке напольный. Если бы дорасти и до удобного джойстика…

Широкая спальная полка несколько ограничивает диапазон регулировок водительского кресла, но в целом сиденье удобное. С некоторым намеком на боковую поддержку и даже в меру жесткое (для меньшей утомляемости). Пневматическая подвеска кресла в сочетании с четырехточечной подвеской кабины во время движения дает небольшую раскачку. Рулевая колонка регулируется туговато, зато диапазон широкий. В общем, устроиться за рулем можно хорошо, в длительной поездке будет комфортно. Для удобства водителя целый спектр электронных систем: начиная от тахографа, электростеклоподъемников, климатической установки со встроенным кондиционером и заканчивая бортовой системой контроля (БСКД), которая информирует водителя о нагрузках на ведущую ось, расходе топлива и т.д.

Спальные полки большие. Например, ширина верхней полки – 70 см. Вот только раскладывать ее не очень удобно. Во-первых, необходимо сложить подголовник водительского кресла либо отодвинуть кресло чуть вперед, от чего водителю будет дискомфортно. Значит, во время движения напарник сможет спать только на нижней полке.

МАЗ-5440

Первое, что бросается в глаза, это улучшенная и модернизированная кабина. Разработчики переделали свои исходники под европейские стандарты, увеличили ей высоту, придали изящность обводам, что повлияло на улучшение свойств аэродинамики. Внешний вид кабины во многом похож на европейские аналоги. Для уменьшения массы кабины был использован высокопрочный пластик. Для улучшенного обзора как спереди, так и сзади , были установленные зеркала заднего вида больших размеров, так же этому способствовало переднее панорамное стекло.

Для защиты кабины и отдельных деталей из пластика от коррозии применена современная технология окраски. Так же было покрашено шасси, а пластик без краски прекрасно вписался в общую органику дизайна.

Конструкторы обеспечили водителей всеми удобствами для совершения дальних рейсов. Это касается и пневматического водительского сиденья, которое оснащено множеством дополнительных функций. В кабине помимо водительского, присутствует одно пассажирское кресло, а так же одно или два спальных места, в зависимости от модификации. Панель управления была переоборудована современными датчиками и кнопками, стала более смотрибельней и удобной. Была улучшена рулевая система и установлены электрические стеклоподъемники. Кроме этого появился бортовой компьютер, система автоматического контроля климатом в салоне, аудиосистема и тахограф.

Для надежной работы всех основных узлов было установлено много комплектующих от известных европейских производителей, в частности электроника. На модели с двигателями концерна MAN устанавливалась коробка ZF-Ecosplit 16S или ЛиаЗ.

Мотор для модели со стандартной комплектацией при мощности в 400 л.с. способен развивать скорость тягача до 120 км/ч. При движении со средней скоростью 60 км/ч расход топлива на 100 км составляет 32 литра. Объем топливного бака рассчитан на 500 литров. На МАЗ-5440 устанавливается механическая коробка передач на 9 ступеней.

Колесная формула автомобиля 4х2. Тормоза установлены раздельного типа, задние и передние колеса тормозятся отдельными системами. МАЗ-5440 обладает следующими габаритами: высота — 4 метра, длина – 6 метров и ширина – 2,55 метров. Базовая масса грузовика 7600 кг, а полная — 18000 кг.

Существует несколько вариантов модификаций седельного тягача модели МАЗ-5440. Наиболее передовыми считаются МАЗ-5440 А8 и А9.

Рядное сердце

В настоящее время техника Минского автомобильного завода оснащается несколькими моторами, соответствующими экологическим стандартам Euro 3. Это V-образные двигатели ЯМЗ-6581.10 мощностью 400 л.с. (см. тест МАЗ-6516 (8х4), немецкие моторы Mercedes-Benz и Deutz (устанавливаются по желанию заказчика) и рядные шестицилиндровые силовые агрегаты ЯМЗ-650. Последние по задумке конструкторов и будут устанавливать на тягачи МАЗ-5440А9.

С одной стороны, потребитель может выбрать мотор по своему вкусу, и это хорошо. Но с другой стороны, специалисты Минского автозавода уже говорят о тенденции разунификации, что в белорусских и российских реалиях может не пойти на пользу потребителям. Правда, и отказываться от рядного лицензионного мотора никто не спешит. Ведь даже при самом глубоком чувстве патриотизма нельзя не признать, что отечественные моторостроители пока не способны предложить конкурентный аналог собственной разработки. У ЯМЗ-650 отличные показатели литровой мощности, массы и крутящего момента.

Нужно добавить, что мотор тутаевской сборки все-таки конструктивно отличается от французского Renault dCi11. Российские специалисты доработали топливную аппаратуру, внесли изменения в программное обеспечение. После доработок ЯМЗ-650 способен развивать мощность 412 л.с. и максимальный крутящий момент 1900 Н·м. Для сравнения: бюджетные Renault Premium («Восток-2») оснащаются мотором dCi11 мощностью 361 л.с. и крутящим моментом 1830 Н·м.

Нам довелось поюзать только порожний МАЗ-5440А9 в сцепке с 94-кубовым полуприцепом, поэтому рассуждать о динамических показателях не буду. Единственное, что можно сказать однозначно – мотор ЯМЗ-650 даже на слух (без специальной аппаратуры) соответствует нормам Euro 3 по уровню шума. Работающий дизель не действует на уши, если находишься в кабине (а она неплохо шумоизолирована), да и возле заведенной машины. И дело не в шумопоглощающих матах – ярославский агрегат работает тихо даже при поднятой кабине.

Крутится мотор отлично! Машина чутко реагирует на нажатие педали «газа».

Разобраться со схемой переключений КП – пара пустяков. Пониженный и повышенный диапазоны переключаются флажком на рычаге, каждый диапазон имеет схему 2 Н. Передачи размещены в понятной нам последовательности слева направо – это вам не китайские лабиринты. Коробка передач и педаль сцепления неплохо работают в паре, но иногда при переключениях вниз случаются «закусывания». Это странно, ведь машина съездила своим ходом на огромное количество выставок, пробежала не одну тысячу километров – значит, на обкатку уже не сошлешься. Хотя это действительно мелочь, на которой можно останавливаться только позиционируя МАЗ-5440А9 конкурентом подержанным европейским грузовикам. В остальном КП работает предсказуемо, взаимодействовать с ней одно удовольствие. Но уже ведутся разговоры о возможной смене коробки передач. Скорее всего, «мазовцы» по традиции предложат потребителю более дешевый вариант трансмиссии, а протестированная коробка ZF будет устанавливаться на заказ. Думаю, такой подход разумен.
Техническая характеристика автопоезда МАЗ-5440А9+МАЗ-975830-3032

Седельные тягачи МАЗ 5440 предназначены для работы в составе автопоезда на междугородних и международных перевозках. Все автомобили-тягачи марки МАЗ 5440 отвечают современным экологическим нормам и отличаются топливной экономичностью, высокими тяговыми качествами. Цены на седельные тягачи МАЗ 5440, в сочетании с высокими эксплуатационными параметрами, позволяют считать грузовики МАЗ лучшими тягачами по сочетанию цена-качество. Все седельные тягачи, как и другие грузовики МАЗ 5440 комплектуются антиблокировочной системой, автономным отопителем типа «Вебасто» При использовании в качестве тягачей для буксировки полуприцепов-цистерн, автовозов, и самосвальных полуприцепов, седельные тягачи МАЗ оснащаются дополнительным оборудованием — гидрофикация, проблесковые маяки, защита топливного бака.

Для увеличения фотографии щелкните на изображение мышью.

Технические характеристики:

Сравнительная таблица модификаций автомобилей МАЗ 5440

Хорошо, но дорого

МАЗ-5440А9, безусловно, интересный автомобиль, созданный с учетом современных тенденций автомобилестроения. Более того, эта машина всерьез может конкурировать с европейскими грузовиками бюджетного класса. Стоимость сцепки и развитая в России сервисная сеть МАЗа не последние факторы. Но, к сожалению, отечественный потребитель зачастую требует еще более дешевые машины. А значит, в серию пойдут тягачи, отличающиеся от протестированного, и большинство электронных наворотов падут жертвой низкой стоимости. Вселяет лишь надежду, что теперь эксплуатанты получат возможность работать на тягаче с более высоким уровнем комфорта.

тягач МАЗ 5440В9-1470-031

Технически допустимая масса автопоезда, кг 44000 Технически допустимая общая масса автомобиля МАЗ 5340В9, кг 18450 Распределение технически допустимой общей массы автомобиля: на переднюю ось, кг 6950 на заднюю ось, кг 11500 Полная масса автомобиля в снаряженном состоянии, кг 7670 Масса, приходящаяся на опорно-сцепное устройство, кг 10500 ДВИГАТЕЛЬ ЯМЗ-651.10 (Renault DCi11), 6-цилиндровый, с рабочим объемом 11,12 л, с рядным расположением цилиндров, 4-тактный, с непосредственным впрыском топлива, турбонаддувом, жидкостным охлаждением, промежуточным охлаждением наддувочного воздуха типа «воздух-воздух». Ресурс до капитального ремонта 15 000 часов или 1 000 000 км пробега; гарантийный ресурс 140 000 км пробега. Экологический класс Евро-4, применены: система EGR (рециркуляции отработавших газов), каталитический нейтрализатор со сменным фильтром. По лицензионному соглашению между компанией Renault Trucks и «Группой ГАЗ» 6-цилиндровый дизельный двигатель DCi 11 получил наименование ЯМЗ-650. От французского прототипа dCi 11 двигатель ЯМЗ-650 отличается рядом конструктивных изменений, касающихся, прежде всего, внедрения системы топливоподачи CRS 2 второго поколения . Тип двигателя дизельный турбо, электронное управление Мощность двигателя, кВт (л.с.) 303 (412) Максимальный крутящий момент, Н.м (кгс.м) 1900 (194) КОРОБКА ПЕРЕДАЧ ShaanxiFastGear(Fuller) 16JS200TA, 16-ти ступенчатая механическая синхронизированная КПП, изготавливается по лицензии компании Eaton(США), качественно не уступает оригиналу. такой же с КПП ZF 16ст Передаточное число моста 3,45 Задняя подвеска пневматическая 4-х баллонная 11,5 тонн Колеса дисковые Шины 315/70R22.5, бескамерные, производитель Белшина Кабина 2-х местная, большая с высокой крышей, рестайлинговая, два спальных места, серийный цвет — белый

тягач с одним спальным местом

Топливный бак, л 500 Максимальная скорость, км/ч 100 (с ограничителем скорости) Высота ССУ от уровня дороги, мм 1150 КОМПЛЕКТАЦИЯ: щитки на колесах ведущего моста, экран глушителя, переднее противоподкатное защитное устройство (ППЗУ), крылья (брызговики) колес, независимый жидкостный подогреватель двигателя Прамотроник Россия (НЖП; включен в систему охлаждения, обеспечивает быстрый пуск двигателя и автоматическое поддержание оптимальной температуры жидкости в системе охлаждения двигателя, а также прогревает кабину и направляет потоки теплого воздуха на замерзшие стекла; подогреватель работает на том же топливе, что и двигатель, а его питание осуществляется от бортовой электросети автомобиля), преобразователь напряжения (прикуриватель), обтекатель («спойлер» верхний, боковые), антиблокировочная система торможения (АБС), противобуксовочная система (ПБС), тахограф цифровой, круиз-контроль, пневмо-электровыводы для подключения полуприцепа, пневмоподвеска кабины, пневмоподвеска сиденья водителя и пассажира, подголовники сидений, инструментальный ящик в кабине, капсуляция двигателя, шумоизоляция кабины, устройство ограничения скорости, глушители на тормозных пневматических аппаратах, противооткатные упоры (2 шт.), запасное колесо, огнетушитель, домкрат, стандартный комплект ЗИП, сопроводительные технические документы. Основные применяемые полуприцепы: МАЗ-975800-2010 МАЗ-975800-3010 МАЗ-975830-3012 МАЗ-975830-3014 МАЗ-975830-3018 МАЗ-975830-3020 МАЗ-975830-3021 МАЗ-975830-3022 МАЗ-975830-3024 МАЗ-975830-3025 МАЗ-975830-3070 МАЗ-975830-3071 Доп. опции (за дополнительную плату): — окраска кабины в оригинальный цвет (синий, зеленый, красный) бесплатно; — окраска комплекта деталей переднего бампера в цвет кабины; — установка электрических стеклоподъемников; — установка системы центрального замка; — установка солнцезащитного козырька; — установка комплекта противотуманных фар; — установка независимого воздушного отопителя кабины (НВО; «сухой фен»); — установка климатической установки (кондиционер импортного производства); — установка НЖП Eberspacher Германия; — установка магнитолы с CD-проигрывателем; — установка магнитолы с USB выходом; — установка бескамерного колеса и шины Matador; — установка бескамерного колеса и шины Continental; — установка топливного бака объемом 700л; — установка двух топливных баков общим объемом 1000л (700л + 300л); — аптечка; — знак аварийной остановки; — расширенный комплект ЗИП. Гарантия: Гарантийный пробег, км 100 тыс. Гарантийный срок, мес. 24 месяца