Грузовики СССР: «лаптежники», «проходимцы» и «Захар Иванович»


ГАЗ-АА и ГАЗ-ММ

ГАЗ-АА — это легендарный грузовик СССР грузоподъемностью 1,5 т, называемый «полуторкой». Его производили на Горьковском автозаводе с 1932 года по 1938 год. В качестве образца был использован грузовик «Ford» модели АА, но впоследствии советские конструкторы спроектировали свои чертежи, изменив конструкцию, узлы и платформу грузовика.

В отличии от Ford у советского грузовика был усилен картер сцепления, изменен рулевой механизм, поставлен воздушный фильтр и создан собственный бортовой кузов. При классической рамной схеме конструкции с рессорной подвеской, особенностью ГАЗ-АА было устройство задней подвески и трансмиссии с использованием в качестве продольной тяги толкающей трубы, внутри которой располагался карданный вал.

Двигатель ГАЗ-АА был неприхотливым и ремонтопригодным, работающим на самых низких сортах бензина. На грузовик редко устанавливали стартер, поэтому заводили с помощью ручки — «кривого стартера».

В 1938 начали выпускать модернизированный вариант ГАЗ-АА — модель ГАЗ-ММ, которая внешних отличий почти не имела, за исключением упрощенных крыльев в военное и послевоенное время. Модернизация была произведена путем усиления подвески, установки нового рулевого управления и карданного вала. ГАЗ-ММ в военные года выпускали на ГАЗе (1938-1946), а с 1947 по 1949 на Ульяновском автозаводе.

В Военные годы завод перешел на вариант упрощенного военного грузовика ГАЗ-ММ-В: вместо дверей — треугольные боковые загородки или сворачиваемые брезентовые, основание и задняя стенка обшивалась досками, крыша обтягивалась брезентом, крылья были плоскими, не было тормозов на передних колесах, а вместо двух передних фар — одна. За все время выпуска ГАЗ-АА было выпущено 1 157 249 автомобилей.

ГАЗ-АА — «Полуторка»

«Полуторка» — легендарная машина Горьковского автомобильного завода. Первые ГАЗ-АА построили на базе американского Ford Model AA образца 1930 года. Но после ряда модернизаций грузовик фактически стал самостоятельной отечественной машиной. Перед запуском в производство инженеры подготовили собственную техническую документацию, переработали конструкцию некоторых узлов. Первый серийный НАЗ-АА выехал с конвейера Нижегородского автозавода (НАЗ) 29 января 1932 года. Аббревиатуру НАЗ-АА имели первые «полуторки», аббревиатура ГАЗ появилась позднее.

Прозвище «Полуторка» автомобиль получил из-за своей грузоподъёмности в 1,5 тонны. На машину устанавливали двигатель объёмом 3.2 литра, мощностью 42 л.с. Расход топлива — 20 литров на 100 км, максимальная скорость — 70 км/ч. Свои лучшие качества — простоту, надёжность и неприхотливость — грузовик проявил во время Великой Отечественной войны. Кстати, тогда машины претерпела серьёзные изменения — модель упростили, чтобы увеличить количество выпускаемых машин. С машины убрали правую фару, зеркала заднего вида, бампер, глушитель, а также передние тормоза. Кабину стали делать из досок и фанеры, передние крылья сложной формы заменили на простые, вместо водительского сиденья появилась «скамейка» из дерева. На некоторых моделях вместо дверей были куски брезента. Такая машина получила название ГАЗ-ММ-В (военная модификация).

ГАЗ-АА выпускался в 1932 — 1950 годы и стал в итоге одним из самых массовых грузовых автомобилей в истории СССР — с конвейера сошли почти 1 млн машин.

ГАЗ-51

Массовый советский грузовой автомобиль грузоподъемностью до 2,5 тонн, который выпускался на Горьковском автозаводе в период с 1946 по 1975 год. Он был создан по переднемоторной заднеприводной схеме компоновки. Конструкторам удалось создать простой и надёжный универсальный грузовик, скомпонованный из лучших проверенных мировой практикой агрегатов, к тому же унифицированный (до 80%) с полноприводным вариантом грузовика ГАЗ-63, а по двигателю — с 4-цилинндровым мотором «Победы».

ГАЗ-51 при достаточно высокой прочности, выносливости и экономичности обладал приличной быстроходностью — свыше 70 км/ч, удобством и легкостью управления, которые были обеспечены мягкой подвеской с эффективными амортизаторами. По производительности (из расчета расхода топлива на тонно-километр) ГАЗ-51 был эффективнее ГАЗ-АА на 28-36%.

Двигатель ГАЗ-51 представлял собой дальнейшее развитие силового агрегата ГАЗ-11, но с некоторыми изменениями. Например, износостойкие из гильзы цилиндров, сделанные из специального чугуна, хромированные поршневые кольца, алюминиевая головка блока, вставные сёдла клапанов, регулируемый подогрев смеси, двойная фильтрация масла, замкнутая вентиляция картера.

Основными модификациями ГАЗ-51 считают: ГАЗ-63 — полноприводный двухосный грузовик, ГАЗ-93 — строительный самосвал, ГЗА-651 — капотный автобус малого класса с трёхдверным деревометаллическим кузовом на 19 сидячих мест, а также санитарный автомобиль на его базе. Выпускалось также более 10 экспортных версий, седельный тягач и грузовик с газобалонным оборудованием на сжиженном нефтяном газе и серия пожарных машин.

Советские грузовики

Первый советский грузовик был создан еще в далеком 1896 году, но в те времена вплоть до Первой Мировой войны отечественная автопромышленность востребованной не была. Только ближе к 1916 году советское правительство решило, что вся страна остро нуждается в грузовом транспорте. В тот момент были выделены немалые средства для строительства 6 заводов. К сожалению, до революции удалось достроить только АМО в Москве. Именно такая фабрика начала выпускать первые серийные советские транспортные средства грузового типа.

Как только ввезенные до революции машинные комплекты закончились, производство приостановилось. Только в 23 году прошлого века автопромышленность России вновь возобновилась. Итальянцы пошли навстречу Великой советской державе, европейское государство предоставило техническую документацию на автомобиль марки Фиат, модель – 15. Немного подкорректировав заграничный экземпляр, на территории России появился грузовик – АМО-Ф-15. Длина такого авто была равна 5050 мм, а высота достигала 2250 мм. Двигательным элементом выступал 4-цилиндровый карбюраторный двигатель Ф-15. В таком моторе клапана находились внизу, а цилиндры располагались вертикально. Скорость такого грузовика могла достигать 50 км. в час – это, конечно, максимальный показатель. Средняя цифра скоростного режима по щебеночному шоссе составляла 30 км. Запускался такой двигатель при помощи специальной рукоятки. Искру зажигания вырабатывалась благодаря магнето, а аккумулятор тогда необходим был лишь для питания фар. Такой батареи даже не хватало для полноценной работы сигнала, поэтому повсеместно использовался ручной клаксон. Охлаждался мотор воздушным способом, моховик со специально прикрепленными лопатками создавал холодный поток воздуха.

Колесная база у автомобиля по названием АМО-Ф-15 была достаточно интересной. Размер такой части авто был равен – 880 Х 185 мм. Полуэллиптические рессоры располагались продольно и составляли переднюю и заднюю зависимые подвески всего транспортного средства. Грузовик характеризовался высоким уровнем проходимости. Передние колеса были односкатные, а задние двускатные – для удаленного давления на грунт и качественной сцепки с дорогой.

Сборка самого первого такого авто была закончена 1 ноября 1924 года, а уже через 5 дней десять таких транспортных средств демонстративно были представлены на Красной площади. Правительство решило устроить тест-драйв для таких грузовиков, маршрут имел четкое направление Москва на Ленинград, потом Смоленск и Москва. Путь был пройден без поломок всего за 62 с половиной часа.

До наших дней, к сожалению, сохранилось лишь 2 легендарных автомобиля АМО-Ф-15. Один на данный момент находится в Политехническом музее, а второй стоит на территории ЗИЛа.

ГАЗ-АА

полуторка

Выпускался ГАЗ-АА с 1932 по 1950 год. Называли такой агрегат «полуторка» из-за особенностей веса (автомобиль весит 1500 кг). Эта модель советского грузовика считается самой массовой, в истории Союза их было выпущено около 1000 штук. Именно ГАЗ-АА был рабочей лошадкой всей Красной Армии за время Второй мировой войны.

ЗиС-5

ЗиС-5

Такой трехтонный автомобиль тоже являлся легендарным участником в войне мирового масштаба 40-ых годов. Его ласково прозвали «Захар Иванович». Серийно выпускать начали такого агрегата еще в 33 году прошлого столетия. Военный вариант был максимально упрощен. Тогда значение имело количество техники, а не ее качество.

ГАЗ-51

ГАЗ-51

ГАЗ-51 – идеальный транспорт для Целины. Такой агрегат начал выпускаться в 40-ом году. К сожалению, военная обстановка в стране помешала серийному производству такого грузовика. Масштабное автостроительство развернулось уже после 46 года. ГАЗ-51 использовался для освоения Целины.

ЗиС-150

ЗиС-150

Такой грузовой агрегат является удачным клоном американского представителя из мира грузоперевозок. Конечно, говорить о полном сходстве не стоит, объединяло эти два транспортных средства только идентичные кабины. Техническое же оснащение ЗиС-150 – это чистой воды отечественная разработка. Первоначально кузов авто был местами создан из дерева. Производилась такая техника с 1947 по 1957 год.

ЗИЛ-130

ЗИЛ-130

Грузовик ЗИЛ-130 в прошлом выступал не только для перевозки грузов, но и производился в виде снегоуборочной машины, тягача и даже самосвала. Удачная конструкция и доступная цена позволяли менять назначение транспортного агрегата. Эксплуатировать такой автомобиль можно было легко десятилетиями, хотя, что говорить, если есть экземпляры, работающие и сегодня.

ГАЗ-66

ГАЗ-66

Такая машина создана специально для экстремальных условий. Это первый внедорожник советского образца. В такой модели все 4 колеса являются ведущими. Поэтому проезд по грязи абсолютно не затрудняет перемещение грузовика. Это лучший армейский аппарат прошлого века.

Урал-375

Грузовик Урал-375 имел три ведущие оси. Такое транспортное средство массово использовалось для разных целей. Грузоподъемность и выносливость автомобиля были приличные. Но из-за незначительных погрешностей правительство уже в 1982 году стало заменять внедорожник новой моделью Урал-4320. Урал-375 хорош, но проблемы с тормозной системой и не экономный двигатель сыграли свою роковую роль. Конечно, авто выпускалось для гражданских лиц до 1992 года, но в военных мероприятиях больше участия не принимало.

КрАЗ-255

КрАЗ-255

Тяговая мощь и уровень проходимости КрАЗа-255 достоин самых высоких похвал. Такой агрегат своего рода легенда. Производство грузовика было запущено в 1967 году и сегодня такие «помощники» повсеместно используются на гражданских предприятиях и в военных частях. Заправлять КрАЗ-255 можно даже керосином. Отчасти такую машину использовали как тягач на аэродромах.

КамАЗ

КамАЗ-5320

Советские грузовики, а точнее их лидер — КамАЗ. Первой машиной была модель – КамАЗ-5320. Изначально версия была простой и недорогой. С каждым годом авто преображалось и дополнялась новыми техническими характеристиками. И сегодня такой грузовик можно смело назвать «Королем» советских грузоперевозок.

Автор: Артём Богданов

ГАЗ-53

Преемником ГАЗ-51 стал очень успешный советский среднетоннажный грузовик ГАЗ-53. Он производился на ГАЗе более 30 лет с 1961 по 1993 год и за это время общий выпуск составил свыше 4 миллионов экземпляров.

Автомобиль в базе оснащался 4-тактным карбюраторным двигателем ЗМЗ-53-11 мощностью 115 л.с. и объемом 4254 куб.см, который работал в паре с 4-ступенчатой КПП. При модернизации 1983 года новый ГАЗ-53-12 получил более мощный двигатель 120 л.с, измененную конструкцию подвески и повышенную до 4,5 тонн грузоподъемность.

По радиаторной решетке различались три основных типа дизайна: «взгляд исподлобья»: фары вверху, подфарники — внизу (ГАЗ-52-03 и первые ГАЗ-53Ф), «улыбчивая» облицовка: подфарники вверху, над фарами (с 1964 года), «грустная»: отверстия решетки вытянулись, подфарники сместились каждый ближе к своему краю (с 1984 года).

ГАЗ-66

Этот советский грузовик в народе называли «шишига», «шишка», «шишак». Функционал и проходимость у него просто феноменальные. ГАЗ-66 имел колесную формулу 4х4, открытый или тентованный кузов, грузоподъемностью 2 тонны и кабину, размещенную над двигателем.

Горьковский автозавод производил ГАЗ-66 целых 35 лет: с 1964 года до 1999 г. При этом всего было выпущено почти миллион (965941 штук) экземпляров. ГАЗ-66 первым из советских автомобилей получил «Знак качества» и с успехом экспортировался во все страны соц. лагеря. Из-за своих уникальных внедорожных качеств автомобиль был принят на вооружение в СССР.

Высокая проходимость ГАЗ-66 обусловлена использованием кулачковых дифференциалов переднего и заднего мостов, внушительным клиренсом в 315 мм и регулируемым давлением в шинах. Автомобиль имеет сбалансированный центр тяжести, обеспечивая равную нагрузку на обе оси.

Для осмотра и обслуживания двигателя необходимо откинуть вперед кабину. Для отдыха водителя кабина была оборудована брезентовой койкой — гамаком, который натягивался над сиденьями. ГАЗ-66 оснащался 8-ми цилиндровым бензиновым двигателем рабочим объемом 4.3 л и мощностью 120 л.с., а также 4 ступенчатой коробкой передач. Позже на него устанавливали и дизельный вариант ГАЗ-544 4.2 л мощностью 85 и 116 л.с.

Изготавливалось около 35 различных вариантов ГАЗ-66, в том числе со складной крышей и откидной рамкой лобового окна для военно-воздушных войск, седельные тягачи, северный вариант с дополнительной отопительной установкой и двойными стеклами, санитарный и дезинфекционный автомобили, передвижные мастерские, а также 20 различных экспортных вариантов.

ЗиС-5

Массовый трехтонный советский грузовик, объем производства которого был лишь немногим меньше, чем у ГАЗ-АА. Он производился с 1933 по 1948 год на Московском заводе ЗиС. За все время был изготовлено почти 600 000 автомобилей. Грузовик представлял собой дальнейшее развитие модели АМО-3.

ЗиС-5 оснащался дефорсированным нижнеклапанным двигателем фирмы Hercules, которому увеличили объем с 4880 до 5550 см³ с одновременным увеличением мощности с 66 л.с. до 73 л.с. Под этот двигатель изменили радиатор, карбюратор и воздушный фильтр, а также коробку передач и конструкцию карданного вала. Конструктивно была усилена рама и мост, увеличен дорожный просвет.

Во время войны выпускали упрощенную модификацию ЗИС-5В, у которой была применена облегченная на 124 кг кабина из фанеры и дерева, упрощенные крылья, получаемые методом простой гибки, платформа с одним откидным задним бортом и одна левая головная фара.

Из основных модификаций можно назвать: ЗиС-6 — шестиколесный (6х4) грузовик повышенной проходимости грузоподъемностью 4 тонны, ЗиС-8 — городской автобус на удлинённом шасси ЗИС-11, ЗиС-10 — седельный тягач, ЗиС-42 — полугусеничный грузовик (артиллерийский тягач). Кроме того выпускались специальные версии шасси для установки зениток и гвардейских минометов, пожарные и санитарные автомобили, а также строительный самосвал.

ЗиС-150

В 1947 году на смену «трехтонки» ЗИС-5 пришел ЗИС-150. Он выпускался 10 лет до 1957 года. За это время с конвейера московского завода ЗиС (а с 1956 года — ЗиЛ) сошло 771883 экземпляров этой модели.

Автомобиль имел цельнометаллическую кабину, более плавные обводы кузова, лобовое стекло из двух половинок, пневматический привод тормозов. ЗиС-150 оснащался двигателем мощностью 95 л.с., который работал в паре с впервые применяемой в СССР на грузовых автомобилях пятиступенчатой КПП. Грузоподъемность автомобиля возросла до 4 тонн.

В 1951 году ЗИС-150 стали выпускать в Грузии на Кутаисском автомобильном заводе под маркой КАЗ-150 с некоторыми изменениями в конструкции. В 1956 году прошла модернизация грузовика, получившая название ЗиС-150В, у которой был поставлен новый карбюратор, впускной коллектор, воздушный фильтр, усилена рама, заменены гидравлические амортизаторы. Внешне ЗиС-150В отличался решеткой радиатора с вертикальными прорезями.

ЗиС-150 по лицензии выпускался в Румынии (SR-101 на ) и в Китае (Jiefang CA-10 на «Автомобильном заводе № 1» ныне FAW). На базе ЗиС-150 производилась различная спецтехника: автокраны, самосвалы, лесовозы, цистерны, уборочные и пожарные автомобили. Кроме того, завод выпускал полноприводные модификации ЗиС-150П (4х4) и ЗиС-151 (6х6), а также полугусеничный автомобиль — ЗиС-153. С использованием кузова ЗиС-150 на московском выпускали автобус — АКЗ-1.

Как советский КАМАЗ завоёвывал британский авторынок — история в документах (14 фото)

Автор: Дина Га

23 марта 2020 10:58

Метки: СССР архивные документы история камаз отечественный автопром экспорт

457

14

История экспорта КАМАЗов началась в тот год, когда стали выпускать эти грузовики. Спустя десять месяцев после того, как с конвейера сошёл первый автомобиль КАМАЗ, в декабре 1976 года, партия из десяти машин автогиганта отправилась в Польшу. Три года спустя в Польской Республике работало уже больше 9000 грузовиков из СССР, а кроме неё с большим удовольствием принимали нашу технику и другие страны Восточной Европы: ГДР, Болгария, Чехословакия, Венгрия и др.

Смотреть все фото в галерее

В скором времени возник и вопрос о поставках КАМАЗов в западные страны. Тогда всеми зарубежными поставками занималось Всесоюзное Объединение «Автоэкспорт». В январе 1980 года на имя генерального директора «КАМАЗа» Льва Васильева пришло письмо руководителя этого объединения.

Среди прочего в письме говорилось о том, что грузовики КАМАЗ-5320 и КАМАЗ-5410 не пользовались большим спросом у зарубежного потребителя по причине недостаточной грузоподъемности. Также ВО «Автоэкспорт» рекомендовало производителям КАМАЗов улучшить техобслуживание машин, обеспечить поставки в западные страны запасных частей и техдокументации. С начала 1980-х на «КАМАЗе» началась разработка экспортных двухосных грузовиков с колёсной формулой 4х2 и автопоезда. Разрабатывались два вида грузовиков с разным общим весом — 16-тонные и 19-тонные. Вес автопоезда — 38 т. На автомобильном рынке англии грузовики автогиганта представляла . Интересно, что первая продажа КАМАЗа в Великобританию состоялась ещё до того, как началась работа над экспортной программой.

В октябре 1979 года был продан трёхосник КАМАЗ-53227, точнее, его шасси и кабина, на которую уже в Англии установили самосвальный кузов для перевозки сыпучих грузов от местного производителя. 9 мая 1980 года гендиректором «ЮМО Плант ЛТД» был подготовлен отзыв об эксплуатации первого самосвала КАМАЗ, реализованного в Англии.

На 25 апреля 1980 года из тринадцати КАМАЗов, поставленных автогигантом было реализовано пять машин. Главное условие для реализации автомобилей в Англии — это правый руль, это особенно подчеркнул в письме руководству «КАМАЗа» заместитель торгового представителя Советского Союза в Англии.

0

А это справка о том, как вели себя КАМАЗы при эксплуатации в Англии. Забегая вперёд: вели себя хорошо, не капризничали…

Вот что рассказали нам документы о завоевании Англии «КАМАЗом». За предоставленные материалы мы благодарим Музей «КАМАЗа» и лично его директора Александра Чухонцева.

Источник:

Ссылки по теме:

  • Строгая красота советских комнат управления
  • В СССР и обратно: фото, приподнимающие железный занавес
  • 25 исторических фотографий СССР и России, которые обязательно нужно увидеть
  • Вода в иллюминаторе: как следы трактора на океанском дне привели американцев в смятение
  • Прогулка по советской ракетно-ядерной базе в Литве

Метки: СССР архивные документы история камаз отечественный автопром экспорт

Любите повспоминать, как всё было раньше? Присоединяйтесь, поностальгируем вместе:

27 22 5

Понравилось

5 0

6

Новости партнёров

ЗиЛ-130

Один из самых массовых советских и российских грузовых автомобилей, который производился почти 50 лет с 1962 по 2010 год и за это время было выпущено около 3,4 миллиона экземпляров. Выпуск ЗиЛ-130 производился на московском «Заводе имени Лихачева».

Автомобиль оснащался 8-цилиндровым карбюраторным четырехтактным V-образным верхнеклапанным двигателем мощностью 150 л.с. объемом 5969 куб.см. ЗиЛ-130 комплектовали гидроусилителем руля, синхронизированной 5-ступенчатой КПП, омывателем лобового стекла, частично предпусковыми подогревателями двигателя. После модернизации ЗиЛ-130 получил транзисторное зажигание, генератор переменного тока и измененную конструкцию шарниров карданной передачи.

В первые годы выпуска трехместная кабина имела два вентиляционных люка в крыше кабины и лючок воздуховода в левой части кабины выше педали сцепления, которые позднее были убраны.

Модельный ряд включал бортовой грузовик, шасси, седельный тягач, а также варианты с удлинённой колёсной базой. В 1977 году грузоподъемность ЗиЛ-130 была увеличена до 6 тонн, изменилась радиаторная решетка (фары и подфарники поменялись местами). С 1986 года автомобиль получил новый индекс — ЗиЛ-43410. На основе ЗИЛ-130 изготавливались автокраны, самосвалы, пожарная техника. В 1973 году ЗиЛ-130 получил Государственный знак качества СССР.

ЗИЛ-130 — главный грузовик советских дорог

Легендарный 130-й и сейчас можно встретить на наших дорогах. ЗИЛ-130 стал одним из самых массовых советских грузовых автомобилей. Благодаря своей универсальности использовался как в народном хозяйстве, так и в армии. На его базе выпускали самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные авто, мусоровозы и множество других модификаций. Машина с грузоподъёмностью 5–6 тонн заняла нишу между лёгкими грузовиками ГАЗ-53 и более тяжёлым МАЗ-500.

Впервые проект машины показали в 1956 году, но первый серийный автомобиль сошёл с конвейера в 1962 году, а уже в 1974 выпустили миллионный грузовик. В 1982 году с конвейера сошёл двухмиллионный ЗИЛ-130. Машину официально сняли с производства в 1994 году, к этому времени автозавод ЗИЛ выпустил 3 366 503 машины. Но про легендарный 130-й не забыли — с 1995 по 2014 год на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ) выпускали последнюю его модификацию (ЗИЛ-131Н), в том числе для военных нужд, под названием УАМЗ-43140 или АМУР-43140.

На машину устанавливали 8-цилиндровый карбюраторный двигатель мощностью 150 л.с. объёмом 6 литров. Максимальная скорость — 75 км/ч. Расход топлива — 35 литров на 100 км.

ЗИЛ-133

ЗИЛ-133 был модификацией ЗиЛ-130. Это трехосный грузовик повышенной грузоподъемности (8-10 тонн) с колесной формулой 6х4. Его можно считать самым крупным карбюраторным советским грузовиком, который выпускался с 1975 по 1999 год.

Дизельная модификация с V-образным 8-цилиндровым двигателем КамАЗ-740 (10.9л 210 л.с.) называлась ЗиЛ-133ГЯ, в народе «Крокодил». Выпуск начался в 1979 году. Эту модификацию можно легко узнать по длинному капоту и выпуклой радиаторной решеткой. Расход топлива на 100 км при скорости 60 км/ч составлял 26,6 л по сравнению 48,3 л у бензинового ЗиЛ-133Г2.

После модернизации в 1992 году грузовик получил кабину нового семейства и под индексом ЗиЛ-133Г40 выходил с завода до 1999 года. На основе ЗиЛ-133 также производили седельные тягачи, автокраны и самосвалы, бетоносмесители, коленчатые подъемники, дорожную, сельхоз- и пожарную технику.

АМО-Ф-15 — первый советский грузовик

На заводе АМО (ЗИЛ) с 1917 по 1919 собирали итальянский грузовик FIAT 15 Ter. Именно на базе этой машины разработали АМО-Ф-15. Первую машину выпустили 1 ноября 1924 года. К празднику 7 ноября успели собрать 10 автомобилей. Красные грузовики приняли участие в демонстрации на Красной площади. Сразу после парада три машины отправились в испытательный пробег по маршруту: Москва — Тверь — Вышний Волочек — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва. Грузоподъёмность автомобиля составляла 1.5 тонны. На АМО-Ф-15 устанавливали мотор мощностью 35 л.с., при этом расход топлива составлял 24 литра на 100 км пути. Грузовик развивал максимальную скорость 50 км/ч.

В целом, машина к моменту её запуска в производство достаточно сильно устарела. Например, в качестве вентилятора обдува радиатора использовался маховик с лопастями, закрытый коническим кожухом. За время производства автомобиля, с 1924 по 1931 годы, с конвейера завода сошло 6285 машин.

ЗиЛ-131

Большая часть полноприводных грузовиков ЗИЛ-131 производства Московского автозавода им. Лихачева предназначалась для нужд Советской Армии. Он выпускался с 1966 по 2002 год и заменил предыдущую модель — ЗиЛ-157.

Базовой версией служил бортовой грузовик с тентом и откидными скамейками в кузове для перевозки штатного войскового состава. ЗиЛ-131 имел грузоподъемность 3.5 тонны, запас хода 630 км и оснащался V-образным 8-цилиндровым двигателем мощностью 150 л.с.

Кроме того в конструкции ЗиЛ-131 был применен гидроусилитель рулевого колеса, электропневматический привод включения переднего моста, подключающийся с помощью тумблера на панели приборов. Дополнительно грузовик оснащался лебедкой.

Кроме базового варианта грузовик выпускался в виде седельного тягача, в виде шасси для установки на него топливозаправщиков, автоцистерн, бурильно-крановых установок, множества пожарных и военных специализированных версий. ЗиЛ-131 выпускали в Москве до 1994 года, а затем производство продолжалось на Уральском автомоторном заводе в Новоуральске Свердловской области до 2002 года.

КамАЗ-5320

Семейство трехосных грузовых автомобиль большой грузоподъемности производилось Камским автомобильным заводом с 1976 по 2001 год. Автомобиль имел колесную формулу 6х4 и был первой моделью, выпущенной под маркой «КамАЗ».

КамАЗ-5320 имел 3-х местную кабину, которая располагалась над двигателем и откидывалась вперед, открывая доступ к двигателю. В качестве силового агрегата в этой модели применялся четырёхтактный V-образный восьмицилиндровый дизель КамАЗ-740 10,85 л, мощностью 210 л. с. Позже также устанавливали дизельные двигатели ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с.

Рулевое управление было оснащено гидроусилителем, объединённым с рулевым механизмом. Тормозные механизмы всех колёс — барабанного типа, с двумя колодками. Сзади к раме было прикреплено буксирное устройство с двухсторонней амортизацией, рассчитанное на работу с прицепом общим весом 11,5 т.

Вместе с моделью 5320 в серии была также полноприводная версия (6х6) с индексом КамАЗ-4310 (1981-1989). В первую очередь она предназначалась для использования в Вооруженных силах. Грузоподъемность машины составляла 5 или 7 тонн в зависимости от исполнения.

КамАЗ — король дорог

Эту машину можно по праву назвать королём российских дорог. КамАЗ-5320 — это основной советский грузовик-тягач, предназначенный для гражданских перевозок. Впервые модель сошла с конвейера Камского автомобильного завода в 1976 году и стала первой моделью, выпушенной под маркой КамАЗ.

Прототипом для будущего 5320-го послужил ЗИЛ-170. На базе КамАЗ-5320 выпустили:

— седельный тягач — КамАЗ-5410; — самосвал — КамАЗ-5511; — удлинённый бортовой грузовик — КамАЗ-53212; — шасси КамАЗ-53213; — а также семейство двухосных аналогов.

На машину устанавливался V-образный восьмицилиндровый дизельный двигатель Ярославского моторного завода объёмом 11 литров и мощностью 210 или 180 л.с. Максимальная скорость — 85 км/ч, а расход топлива — 35 литров на 100 км.

Фото с интернет-ресурсов

КрАЗ-255

Тяжелый полноприводный грузовой автомобиль, производимый на Украине в г. Кременчуге с 1967 по 1994 год. Грузовик получил народные прозвища «лаптежник» и «крокодил». Автомобиль в 1975 году получил Государственный знак качества СССР.

КрАЗ-255 имеет трехместную кабину с деревянным каркасом и металлической обшивкой. Полноприводное шасси и мощный дизельный V-образный 8-цилиндровый двигатель ЯМЗ-238, мощностью 240 л.с. обеспечивали грузовику феноменальную проходимость при грузоподъемности в 7.5 тонн. В рулевом механизме был применен гидроусилитель поршневого типа.

Из дополнительного оборудования имелись: предпусковой подогреватель, система централизованного регулирования давления в шинах и лебедка. Запас хода грузовика при наличии двух топливных баков по 165 л каждый составляла 750 км. Максимальная скорость — 70 км/ч.

На шасси КрАЗ-255 для военных нужд делали автомобиль перевозки понтонов, тяжелый механизированный мост, экскаватор, стреловой подъемный кран, опреснительную станцию, радиолокационный радиовысотомер, топливозаправщик, автоцистерну и даже мобильный банно-прачечный комплекс. Для гражданской эксплуатации на базе КрАЗ-255 изготавливали вариант для Крайнего Севера, модификацию с раздельным (двухконтурным) приводом тормозов, седельный тягач и лесовоз. До 1993 года всего было выпущено 160732 экземпляра этой модели, около 30 тысяч из которых было отправлено на экспорт в страны Азии и Африки.

Второе дыхание

Отпраздновавший недавно юбилей в 50 лет Брянский завод в 90-е годы, как и многие другие производители, находился в подвешенном состоянии. Однако сегодня военные грузовики России продолжают пополняться продукцией и этого завода. Неплохие показатели имеет сделанный в Брянске автомобиль «Вощина-1». Грузовик имеет блокировку и межоосевого, и межколёсного дифференциала и любопытную систему регулировки давления в шинах.

Пользуются спросом и новые БАЗ — модели 6306 и 6402. Для военных шасси завод предложил БА3 69506, оснащенный 300-мощным двигателем ЯМЗ 238 и мостовой схемой раздачи мощностей трансмиссии. Новые образцы военных грузовиков разрабатываются на основе уже стандартизованных семейств. Наглядным примером служат унифицированные на 80% модели грузовых автомобилей «Урал» и «КамАЗ».

Урал 375

Опыт современных боевых действий доказывает необходимость создавать высокозащищенные и высокомобильные автомобили. Дополнительная броня была успешно реализована на авто «Урал 4320». Кабина «Урала» оснащена наружной броней и броневыми накладками. Также установлен фальшборт для защиты задних колес и защита радиатора. Дополнительно установлена защита крыши и пола кабины и двигателя за счет бронирования элементов оперения и капота. При остеклении лобового стекла и дверей применяется 33-х миллиметровое бронированное стекло.

Урал - модель 4320

Такой же подход к защите разработан для автомобилей ЗИЛ 4320, КамАЗ 43101 и других. Повышение живучести военных грузовиков достигается использованием бронестекол, пулестойких топливных баков и боестойких шин, изготавливаемых из лучших современных материалов. Интересные разработки продвигает в парк армейских грузовиков России КРАЗ. Модель с номером имеет трёхосную тележку соединённую с осью кабины, т.е. формулу «3+1». Грузовик приводит в действие 400-хсильный мотор ЯМЗ-7511.10.

Ещё по теме: Вездеход «Лось»: от проекта к результату

Ютербогский фестиваль военной техники (2013 год):

КЗКТ 8014

Курганский завод многоосных тягачей имеет славную историю почти в полвека. В Советские войска продукция из Кургана начала поступать в 1963 году — первопроходцем стал четырёхосный тягач «Ураган», построенный на базе МАЗ-537 — собственной разработки завода. Для замены того же МАЗ-537 в 90-е годы КЗКТ разрабатывает модельный ряд «Русич», первый грузовик которого носил идентификатор 7428. Отличительные черты нового грузовика — трансмиссия на гидромеханике и мощнейший двигатель ЯМЗ-64011 (650 л.с.)

Пережив в 90-е непростые времена и переименование в АО «Русич», компания смогла вернуться в список основных поставщиков российской армии. На основе унификации тягачей 7428, выпускаемых заводом с 1990 г разработана гамма шасси КЗКТ 8003 (6х6), КЗКТ 8005 (8х8) и КЗКТ 8014 (10х8) грузоподъемностью до 13, 27 и 40 тонн соответственно. Прочие технические характеристики КЗКТ-8014:

  • Колесная формула — 10х8;
  • Масса в снаряженном состоянии – 26 тонн;
  • Грузоподъемность – 40 тонн;
  • Емкость топливных баков – 900 литров;
  • Мотор — 4-тактный V-образный или рядный дизельный двигатель с мощностями 470 и 475 л.с.;
  • Максимальная скорость – 60км/ч;
  • Количество мест в кабине — 2.

Грузовики предназначены для использования транспортировки различных комплексов вооружения, а также тяжелого нефтегазового оборудования и платформ. Силовые агрегаты ТМЗ и Cummins имеют большой запас прочности, а пять осей грузовика позволяют пробираться по самому жестокому бездорожью. Развивается и коммерческое использование балластных тягачей «Русич».

Многоцелевое шасси КЗКТ-8014 (10х8)

Грузовой броневик «Тайфун»

В июне 2011 г в Бронницах были представлены новейшие бронеавтомобили семейства «Тайфун», не уступающие, а по некоторым аспектам и превосходящие иностранные MRAR. Тайфун – первая созданная с «нуля» разработка, а не модификация. Проектом занимаются заводы Урал и КамАЗ. Бронемашина разрабатывается по нескольким направлениям – 3-хколёсные формулы (6х6, 4х4, 2х2) и 3 модификации кузова (капотные, бескапотные рамные и бескапотные корпусные).

Броневик на базе КамАЗ — 63968 «Тайфун»

Предполагается, что машина будет доставлять воинские части к месту боевых действий и участвовать в них. Масса авто в снаряженном виде – девять с половиной тонн, полная масса – семнадцать тонн. Расход топлива – 35 литров. Тайфун может проехать без дозаправки около 630 км. Максимально развиваемая скорость – 80 км/ч. Тайфун спокойно преодолевает склоны с 23º уклоном и броды до 1.75 метров глубиной (водитель при этом уже сидит по пояс в воде)

Ещё один представитель «Тайфун» на базе Урал-63095.

Бронетранспортер ДТ-30ПМ «Витязь»

В 1986 году на вооружение был принят гусеничный бронетранспортер ДТ-30ПМ «Витязь». Модель Витязь является единственным транспортом, который способен преодолеть бездорожья Крайнего севера, Сибири и даже Арктики. Кроме того они могут прекрасно работать и на высокогорье и в местах с повышенной влажностью. Максимально развиваемая скорость на суше – 45 км/ч, на плаву – 5км/ч, мощность двигателя – 800 л.с., запас хода – 700 км. Масса транспортера в снаряженном состоянии — 29 тонн, грузоподъемность — 30 тонн, вместимость — 5 человек.

Ещё по теме: Автомобиль ЗиЛ 157 — знаменитый грузовик с полным приводом

По сути эта машина являет ответом американским разработкам, правда Россия, как обычно, идёт собственным путём: удачные проекты с сочленённой гусеничной базой можно пересчитать по пальцам, и уже поэтому ДТ-30 является уникальной машиной. Грузовик способен преодолевать водные препятствия глубиной до 180 см. При этом модификация амфибия (приставка «П» в названии) способна перемещаться по любой поверхности, будь то вода, снег, камень.

Двухзвенный транспортер Витязь предназначен для перевозки военной техники, вооружения, баллистических ракет и личного состава.

Плавающий транспортер ПТС-4

В ближайшее время на вооружение поступит плавающий транспортер ПТС-4. Плавающий транспортер предназначен для перемещения крупногабаритных грузов, бронированной техники и личного состава через водные преграды. Предыдущая модель (ПТС-3) имела уникальную установку для самоокапывания и с небольшой скоростью (12-15 км/ч) могла перевозить через водные препятствия до 16 тонн груза.

ПТС-4 основан на элементах российского танка Т80: торсионы, траки, гусеницы, а коробка передач и фрикционы взяты от Т72. Транспортер оснащен танковым двигателем в 840 л.с. На ПТС -4 установлена зенитная установка калибра 12,7 мм с дистанционным управлением. Новая модель будет оснащаться зенитным пулемётом с запасом на 400 выстрелов, управляется пулемёт дистанционно.

Плавающий транспортер ПТС-4.

Погрузка техники на транспортер ПТС-4.

Транспортер создан Конструкторским бюро машиностроения корпорации «Уралвагонзавод». Полный вес машины – 33,1 т., максимальная скорость по суше/воде – 60/15 км/ч. Длина транспорта – 8,3 метра, ширина – 3,3 метра, дальность хода – 600 км.

МАЗ-200

Этот советский грузовой автомобиль массово производился с 1951 по 1965 год на Минском автомобильном заводе. В основе конструкции лежал американский аналог компании GMC. В результате серийного производства всего было выпущено 230 000 экземпляров МАЗ-200 всех модификаций.

Опытные образцы ЯАЗ-200 были изготовлены на Ярославском автозаводе и имели фигурку «медведя» на капоте и горизонтальные брусья на радиаторной решетке, а «МАЗовские» грузовики имели выштамповку на боковинах капота в виде фигуры «зубра» и вертикальную решетку.

Изначально на МАЗ-200 устанавливали двигатель ЯАЗ-204 мощностью 110 л.с., но в дальнейшем он был модернизирован до мощности 120 л.с., а в 1962 году — до 165 л.с. Кроме того на МАЗ-200 впервые в СССР были применены синхронизаторы на всех передачах переднего хода, высшая ускоряющая передача, насос-форсунки и тахометр. Кабина автомобиля изготавливалась на деревянном каркасе с обшивкой деревянной «вагонкой», с последующей отделкой поверх листами из чёрной жести с окраской в защитный цвет.

Одновременно с гражданской версией производилась военная с колесной формулой 4х2 с высокими бортами, откидными скамейками и тентом для перевозки людей. Кроме того, имелись варианты седельного тягача (МАЗ-200В), на базе шасси изготавливались автоцистерны, топливозаправщики, молоковозы, поливочно-моечные машины, подъемные краны, пожарные машины, рефрижераторы.

МАЗ-500

Этот легендарный советский грузовик начал серийно выпускаться на Минском автозаводе в 1963 году и успешно собирался до 1977 года. Он заменил МАЗ-200, последний экземпляр которого сошел с конвейера в самом конце 1965 года.

МАЗ-500 имел отличную от «200-ой» модели компоновку с кабиной над двигателем, что позволило снизить вес машины, увеличить длину кузова и, соответственно, увеличить грузоподъёмность до 7.5 тонн. Грузовик оснащался дизельным 6-цилиндровым двигателем ЯМЗ-236 объемом 11,2 л и мощностью 180 л. с., а также механической 5-ти ступенчатой коробкой передач с синхронизаторами на четырёх высших передачах и гидроусилителем руля.

Базовой моделью стал грузовик с деревянной бортовой платформой. Кроме него модельный ряд включал голое шасси (МАЗ-500Ш), бортовой грузовик с металлической платформой (МАЗ-500В), вариант с удлиненной базой (МАЗ-500Г), комплектации северного и тропического исполнения. Кроме того, были созданы самосвал (МАЗ-503), седельный тягач (МАЗ-504) и лесовоз (МАЗ-509), а также полноприводный вариант МАЗ-505.

А в 1977 году появилась модернизированная версия МАЗ-500А грузоподъемностью 8 т и с еще более длинной колесной базой, но с уменьшенной шириной. В результате грузовик стал вписываться в европейские стандарты и его стало возможным использовать на международных рейсах. За долгие годы эксплуатации МАЗ-500 заслужил статус неприхотливого и «неубиваемого» грузовика. Кроме того, он с успехом использовался и на военной службе.

Отечественные грузовики: техника с русским акцентом

Тому свидетельствуют не только наши наблюдения, но и цифры: в сегменте грузовиков большой грузоподъемности на первые 5 строчек рейтинга, которые занимают КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ и КрАЗ, суммарно приходится чуть более 65% от общего числа грузовой техники. Объездить необъятную страну в поисках истины: почему все же отечественные, мы не решились, потому что, глядишь, к окончанию нашего исследовательского вояжа по просторам Российской Федерации, модельный ряд грузовиков может не только пополниться, но и поменяться. Потому мы ограничились звонками в разные регионы РФ (от Москвы до самых окраин), где отечественные машины применяются на разнообразных объектах и работах. Наши абоненты — автотранспортные предприятия и транспортные компании.

Итак, Смоленск. Обычный, как мы привыкли называть, автопарк, занимающийся перевозками грузов для различных отраслей хозяйства — от продуктов питания в учреждения образования, в больницы, магазины до транспортировки грузов в международном сообщении. На предприятии около 100 единиц подвижного состава, и если представить его в процентном соотношении, то 95% — это грузовики отечественного производства: ГАЗы, ЗИЛы, КАМАЗы. В парке задействован практически весь модельный ряд грузовиков КАМАЗ — от подъемников, самосвалов, топливо- и маслозаправщиков до автофургонов, пищевых автоцистерн, шасси и бортовых платформ.

Там же, на предприятии, нам рассказали, что соседи-коммунильщики, дорожники и сельчане также с успехом используют отечественные грузовики ЗИЛ, потому что среди их моделей есть и автомобили для содержания дорог, и подметально-уборочные грузовики, бортовые автомобили для перевозки сыпучих кормов и даже специализированны авто, которые могут транспортировать инкубационные яйца и цыплят.

На вопрос, почему отечественные автомобили, а не, скажем, раскрученные мировые бренды, на предприятии ответили, что ключевым моментом выбора отечественного грузовика становится соотношение «цена-качество». Ну и конечно, возможность без проблем и переплат приобретать «родные» запчасти. Ведь ЗИЛ сегодня — это не просто завод, выпускающий грузовые автомобили, это холдинг, в линейке производства которого комплектующие к выпускаемой технике — ведущие задние и средние мосты, передние оси, карданные валы, горячие штамповки.

Простота в обслуживании и ремонте стала одним из главных критериев в выборе еще одной марки отечественных грузовиков — КАМАЗ. Смоленское АТП располагает десятком таких машин и ими вполне довольно. Во-первых, при покупке устраивает вполне приемлемая цена. Во-вторых, доступность в обслуживании. В-третьих, их универсальность. Самосвалы КАМАЗ имеют прямоугольную форму кузова, заднюю загрузку и вместимость 20 кубических метров. Идеально для работы как в карьерах, так и на стройках.

Еще одна отличительная черта отечественных грузовиков КАМАЗ — сугубо профессиональная. Смоляне перевозят в них в основном сыпучие грузы. Благодаря тому, что их платформа имеет функцию подогрева, они, во-первых, хорошо ведут себя в условиях капризного российского климата, во-вторых, груз к такой платформе не налипает. Да и сконструированы отечественные грузовики с учетом «хороших» дорог России.

Также в парке есть и автомобили для социальных перевозок. Которые приносят не так много дохода, но благодаря которым жители региона вовремя получают на прилавки магазинов хлеб и молоко, другие продукты. Эти перевозки относятся к разряду городских. Здесь незаменимыми помощниками выступают старые добрые отечественные грузовики ГАЗ и ЗИЛ коммерческого образца. Автомобили этих марок представлены на предприятии бортовыми грузовиками и фургонами для перевозки продуктов питания.

Стоит также добавить, что на базе отечественных грузовиков ГАЗ выпускается более 300 наименований различной специальной техники. Это школьные автобусы, кареты «скорой помощи», спецтехника для военных, милиции, спасателей и многое другое.

Важно и то, что ГАЗ производит запасные части и комплектующие к своим автомобилям. Этот производственный спектр включает в себя 5 с лишним тысяч позиций, состоящих из мостов, осей, подвесок, колесных дисков, элементов выхлопной системы, чугунного литья. Сюда же включаются и изделия кузнечного производства.

Следующий звонок — через тысячи километров, в одну из транспортных компаний Нижнего Тагила. Специфический горный регион. Специфическая горнодобывающая промышленность и соответствующие перевозки. С нашим абонентом на другом конце провода мы заострили тему беседы на российских тяжеловесах — «Уралах». И хотя грузовой парк компании представлен отечественными грузовиками разных российских производителей и разного же предназначения, грузовики «Урал» — главные рабочие лошадки предприятия.

«Старая, добрая, проверенная условиями и работой марка», — так лаконично нам дали ответ на вопрос: почему «Уралы»? А если шире, то технические характеристики данного вида техники дают отечественным грузовикам высокую проходимость, большую грузоподъемность, надежность и простоту в эксплуатации и обслуживании.

Также был отмечен один из главных плюсов отечественных грузовиков «Урал» — их высокая проходимость. Когда зима сурова, когда поездки сопровождает бездорожье, когда ландшафт местности — горный, проходимость для автомобиля и водителя жизненно необходимы. Возможность передвигаться в практически экстремальных условиях климата и рельефа обеспечивают отечественным грузовикам марки «Урал» многосильный двигатель, а также ведущие мосты, имеющие специальную конструкцию. Система регулирования воздуха в шинах — централизованная, что также позволяет автомобилю четко работать в условиях плохих дорог и неблагоприятного климата.

В телефонном разговоре нам рассказали такой факт: отечественные грузовики «Урал» спокойно передвигаются по снежной целине с глубиной снега метр и более. Они могут «перепрыгнуть» ров, ширина которого в 1 метр 20 сантиметров! Еще одно препятствие — вертикальную стену высотой более полуметра они также способны преодолеть, как и брод глубиной в 2 метра. Что касается температурного режима работы отечественных грузовиков «Урал», то он колеблется от -50 до +50 градусов по Цельсию.

В нижнетагильской транспортной компании, помимо автомобилей, осуществляющих перевозку грузов, есть целый ряд автотехники, выполненной на шасси «Урал» — это вахтовые автобусы, цистерны и автозаправщики, автомобили техпомощи. В городе отечественные грузовики «Урал» трудятся как пожарные машины, ремзоны на колесах.

Урал-4320

Еще один легендарный советский грузовик повышенной проходимости, производство которого было начато в 1977 на Уральском автозаводе в Миассе. Производство Урал-4320 осуществляется по настоящее время. Грузовик имеет колесную формулу 6х6 и тяговитый дизельный двигатель ЯМЗ 230 мощностью 312 л.с. Грузоподъемность автомобиля составляет 6855 кг. Полная масса буксируемого прицепа составляет 11 500 кг.

В 1996 году был начат выпуск облегченного двухосного (4х4) 4,2-тонного грузовика Урал-43206, конструктивно полностью идентичного трехосному Урал-4320. Кроме того, на совместном производстве СП «УралАЗ-ИВЕКО» на модель 4320 мелкосерийно устанавливают бескапотную кабину типа Iveco «P».

К основным модификациям автомобиля Урал-4320 относятся: длиннобазный вариант, вариант с усиленной передней подвеской, трубоплетевозный тягач, седельный тягач, с колесной формулой 4х4. Эти модификации могут быть выполнены с различными вариантами кабины и оперения. Кроме того, на базе шасси Урал-4320 изготавливают несколько видов бронированных автомобилей многоцелевого назначения. Среди них можно назвать — Урал-4320-09-31, Casspir Mk6, Урал-4320ВВ.

ЗиС-154

Первый серийный послевоенный советский автобус с цельнометаллическим несущим 9,5-метровым кузовом вагонного типа на 60 пассажиров (34 сидячих места). Его производили на московском с 1946 по 1950 год и за это время было изготовлено 1165 экземпляров.

Автобус имел заднемоторную заднеприводную компоновку, пассажирскую дверь в переднем свесе, пневмопривод дверей, регулируемое по трём направлениям водительское сиденье. ЗИС-154 оснащался двухтактным 112-сильным дизелем ЯАЗ-204Д с электротрансмиссией. При полной загрузке автобус весил 12 т, но при этом был способен разгоняться до 65 км/ч. Причем конструкцию ЗиС-154 можно назвать последовательным гибридом: ДВС вращал электрогенератор, а вырабатывающаяся в нём энергия передавалась на тяговый электромотор, вращающий задние колеса. Эта система не требовала наличия КПП.

С эксплуатационной точки зрения ЗиС-154 славился удобными широкими дверными проёмами, очень плавным и комфортным ходом, отличным отоплением, вентиляцией, а также освещением как в дневное время, так и в ночное. Не смотря на удобство и простоту управления, был очень шумным при старте с места, а в салоне на задних рядах рёв дизеля был очень навязчивым, к тому же скорость набиралась очень медленно. Позже на базе ЗиС-154 и грузовика ЗиС-150 изготовили более простой в производстве, но и менее вместительный 8-метровый автобус ЗиС-155.

ЗиЛ-158

Городской советский автобус, производимый на Московском Заводе им. Лихачева и на Ликинском автобусном заводе. Серийный выпуск длился более 13 лет с 1957 по 1970 год и за это время было сделано 62350 экземпляров этой модели.

ЗиЛ-158 был следующей модернизацией ЗиС-155 и отличался удлиненным на 0,77 м кузовом и увеличенной до 70 человек пассажировместимостью. В отличие от предшественника автобус был переднемоторной компоновки с приводом на задний мост через карданную передачу с двумя подвесными подшипниками. Он оснащался модернизированным бензиновым шестицилиндровым двигателем объемом 5.55 л и мощностью 109 л.с., который работал в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач. Максимальная скорость достигала 65 км/час.

Кузов автобуса вагонного типа был оснащен двумя четырехстворчатыми дверями для пассажиров и одной распашной для водителя. Автобус отличался серьезными проблемами с прочностью кузова и из-за этого небольшим сроком эксплуатации (не более 8-10 лет). Самой известной модернизацией ЗиЛ-158 был туристический вариант ЗиЛ-158А и первый советский экспериментальный сочленённый четырёхдверный автобус ЛиАЗ-5Э-676 на базе модели ЛиАЗ-158В.

Была даже изготовлена в оном экземпляре двухвагонная автомотриса РА1 с использованием кузовов и силовой передачи автобуса ЗиЛ-158В. После конца пассажирской эксплуатации многие автобусы переоборудовались в грузовые фургоны, передвижные пункты питания и машины технической помощи.

ПАЗ-672

Легендарный и один из самых любимых народом советский автобус малого класса, который производился Павловским автобусным заводом с 1967 по 1989 год. За это время было изготовлено 288 688 экземпляров. Его обычно использовали для районных и пригородных маршрутов с малым пассажиропотоком. Номинальная вместимость пассажиров оставляет 45 человек, включая 23 сидячих мест. На практике перевозилось до 100 человек.

Автобус оснащался 8-цилиндровым V-образным двигателем мощностью 115 л.с. и ходовой частью от грузовика ГАЗ-53, а также рулевым управлением с гидроусилителем.

Первая модернизация ПАЗ-672 прошла в 1969 году, в результате которой был герметизирован кузов, увеличен ресурс двигателя повышена надёжность гидроусилителя руля и тормозов. Поэтапно с 1978 года производилась установка новой светотехники, соответствующей правилам ЕЭК ООН: сначала установили задние фонари, оставив передние указатели поворота без изменений, а затем автобус оснастили новыми передними указателями поворота, совмещёнными с габаритными огнями.

Из различных модификаций ПАЗ-672 можно назвать — модернизированный в 1973 году ПАЗ-672Б, ПАЗ-672М с одной пассажирской дверью и туристический ПАЗ-672Т. Также выпускали прогулочно-экскурсионные версии, горный вариант, с дизельным двигателем и газобаллонным оборудованием, в тропическом и северном исполнении, полноприводный и грузовые изотермические и рефрижераторные фургоны.

Первый грузовик из XIX века

Первым в мире грузовым автомобилем с двигателем внутреннего сгорания можно считать машину, построенную в 1896 году на предприятии Готлиба Даймлера. Пионером российского грузового автомобилестроения стала модель, выпущенная на фабрике Петра Фрезе в 1901 году. И только в 1923 году известный изобретатель Карл Бенц создал первую грузовую машину с дизельным двигателем.

Грузовиками собственной разработки Российская империя могла обеспечить потребность рынка не более чем на 2%. На российских дорогах доминировали французские, английские, немецкие и американские марки. Большинство из этих машин собирали у нас — в те времена, как и сейчас, широко применяли «отвёрточное» производство.

Несмотря на рост количества грузовых автомобилей в стране и расширение области их применения, использование машин было крайне ограничено. До 1921 года грузовики работали не больше 10 дней в месяц, при этом их грузоподъёмность использовалась на 35%, для обслуживания одной машины нужно было пять человек. Особенно тяжело было с ремонтом автомобилей, так как ещё не было специализированных мастерских с квалифицированным персоналом.

КАвЗ-685

Капотный автобус малого класса, созданный на шасси ГАЗ-53, и рассчитанный на полную вместимость в 28 пассажиров. Его производили на Курганском автобусном заводе с 1971 по 1984 год, а потом в виде различных модификаций вплоть до 1993 года. Он предназначался для пассажирских перевозок в сельской местности и отличался увеличенными габаритными размерами салона, более современным дизайном, имел улучшенные тягово-динамические показатели, повышенную надёжность и увеличенные межремонтные пробеги.

Оснащался V-образным карбюраторным 8-цилиндровым двигателем ЗМЗ-53А (4,3 литра, 115 л. с.), который работал в паре с 4-ступенчатой КПП. Автобус имел теплый, хорошо вентилируемый, неплохо освещенный пассажирский салон с удобными мягкими сиденьями и частично отделенное от пассажирского объема место водителя. Начиная с 1975 года КАвЗ-685 оснащали двухконтурной тормозной системой с двумя гидровакуумными усилителями и аварийным сигнализатором тормозов.

С 1984 года стала выпускаться модернизированная версия автобуса — КАвЗ-3270 на базе шасси ГАЗ 53-11, отличавшаяся внешней формой и интерьером. Кроме того, выпускались версии для работы в северных регионах и в горных условиях. Межремонтный пробег КАвЗ-685 составлял в среднем 260 тысяч км. Автобусу также был присвоен «Знак качества».

ЛАЗ-695Н

Городской высокопольный советский автобус среднего класса был разработан и производился на Львовском Автобусном -ой серии разных модификаций выпускались с 1956 по 2010 год. При проектировании конструкции был учтен опыт создания «Мерседес Бенц 321», а внешний стиль выполнен в духе «Магируса».

Модификация ЛАЗ-695Н выпускалась с 1974 и до конца выпуска всей серии в 2010 году. Этот вариант получил новую переднюю панель кузова с более высокими лобовыми стёклами и большим козырьком сверху, а задние и передние двери стали одинаковыми. В качестве тяговой установки в автобусах ЛАЗ-695 применялись 8-цилиндровые бензиновые двигатели ЗиЛ-130Я5 и механическая пятиступенчатая трёхходовая трансмиссия ЗиЛ-130.

На основе ЛАЗ-695Н были сделаны экспортные варианты и автобусы для «Олимпиады-1980» — ЛАЗ-695Р с более удобными и мягкими сиденьями и двухстворчатыми дверьми. Кроме того, на базе ЛАЗ-695Н был создан первый советский серийный автобус с двигателем на газообразном топливе — ЛАЗ-695НГ, использовавший в качестве топлива сжатый природный газ высокого давления.

Автобус характеризовался простотой конструкции и неприхотливостью при эксплуатации на всех категориях автомобильных дорог. Поэтому даже сейчас на постсоветском пространстве можно еще увидеть ЛАЗ-695 различных модификаций. Всего было выпущено около 250 000 автобусов этой серии.

ЛиАЗ-677

Легендарный городской автобус ЛиАЗ-677 серийно производился на Ликинском автобусном заводе с 1967 по 1994 год. Всего за это время было выпущено около 200 000 автобусов всех модификаций. ЛиАЗ-677 был первым советским автобусом с гидромеханической (автоматической) КПП и предназначался в основном для городских и пригородных пассажирских перевозок.

Автобус имел полунесущий кузов с ровным уровнем пола и полной вместимостью в 110 человек. У автобуса было три двери, две из которых пассажирские. Оснащался двигателем ЗиЛ-375Я7 объемом 6,962 л и мощностью 180 л.с. В качестве освещения на всю длину салона были установлены два плафона в виде коробов из матового оргстекла. Имелись аварийные выходы в окнах, в крыше вмонтированы три вентиляционных люка и раздвижная форточка в правом окне кабины водителя. С 1979 года все автобусы окрашивались в единый охровый цвет.

Основная модификация появилась в 1982 году в виде модели ЛиАЗ-677М, у которой светотехника была приведена в соответствие с правилами ЕЭК ООН, а также устанавливали задний и передний металлические бамперы.

Кроме того были изготовлены модификации для пригородных перевозок с четырехрядной планировкой сидений, экскурсионная версия, варианты для районов с холодным климатом, газобалонный автобус на сжиженном нефтяном газе и даже передвижная телестанция. В 1972 году на Международной ярмарке в Лейпциге автобус ЛиАЗ-677 был отмечен Большой золотой медалью и дипломом I степени.

Урал-375 — вездеход «Обжора»

Перед конструкторами 375-го была поставлена задача сделать новый 5-тонный грузовик повышенной проходимости для нужд Советской Армии и народного хозяйства. Сборку машины наладили на автомобильном заводе в Миассе. Первый серийный грузовик Урал-375 возглавил праздничную колонну автомобилестроителей на демонстрации 7 ноября 1960 года.

Первые модели имели складную тентовую крышу и плоское лобовое стекло, которое откидывалось на капот. Позже машина получила цельнометаллическую кабину. Модель постоянно модернизировали и улучшали. В 1964-ом машина получила индекс Урал-375Д. Благодаря своим техническим характеристикам, особенно высокой проходимости, грузовик стал лучшим в своём классе среди машин того времени. В 1972 году автомобилю присвоили высшую категорию качества. Через год Урал -375Д получил государственный «Знак качества СССР», символ высшего технического совершенства.

Грузовик использовали как основу для установки боевой техники, например, реактивной системы залпового огня «Град» и «Ураган». По достоинству оценили автомобиль и на гражданке: 375-й стал незаменимым помощником для нефтяников и геологов.

На машину устанавливали восьмицилиндровый двигатель ЗИЛ-375 объёмом 7 литров и мощностью 180 л.с. Максимальная скорость — 75 км/час. Грузоподъемность — 4500 кг. Машина получила прозвище «Обжора», так как на первых версиях 375-го расход топлива составлял 65–70 л/100 км, на более поздних снизился до 48–50 л/100 км. Производство Урал-375Д завершилось в 1992 году.

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: