Запоздалая беспомощность: опытные полноприводные военные грузовики ЗИС

Главная » Нереализованные и малоизвестные проекты гражданской наземной техники » Автомобили для бездорожья. Опытные полноприводные военные грузовики ЗИС

Нереализованные и малоизвестные проекты гражданской наземной техники

boroda 23.03.2019 1065

14

в Избранноев Избранномиз Избранного 7

Процесс разработки более тяжелых полноприводных армейских грузовиков высокой проходимости на шасси ЗИС, в отличие от Горьковского автозавода, принял иной оборот, хотя к началу Великой Отечественной войны несколько готовых образцов колесных вездеходов уже никак не могли улучшить транспортное обеспечение Красной армии.

Экспериментальный полноприводный грузовик НАТИ К-2 с разными средствами противоскольжения

ВМоскве главной преградой на пути к оперативному внедрению перспективной автотехники стал «могучий научный колосс» НАТИ (Научный автотракторный институт), где ученые мужи долго и нудно улаживали споры между сторонниками устаревших полугусеничных машин и принципиально новых полноприводных, работы по которым подчас проводились нелегально.

Опытные полноприводные автомобили НАТИ

Первый этап создания армейских машин с приводом на все колеса базировался на опыте предыдущих работ НАТИ и содружестве с Московским автозаводом, где на базе обычных грузовиков ЗИС-5 и ЗИС-6 были разработаны, построены и испытаны три пробных 73-сильных вездехода К-1 и К-2. Они снабжались практически всеми родными агрегатами, включая двигатели и шины, и от серийных машин отличались лишь установкой двухступенчатой раздаточной коробки и передними ведущими и управляемыми мостами с импортными шарнирами равных угловых скоростей.

Несмотря на мощное противодействие, в 1937-м появился первый и единственный образец К-1(6×6), созданный под руководством главного конструктора А. Н. Островцева на шасси ЗИС-6 и ставший первым отечественным трехосным полноприводным армейским грузовиком. Для передних ведущих и управляемых колес был разработан мост с разъемным картером и главной передачей от полуторки. Снаряженная масса машины составляла 4,5 тонны, скорость по шоссе — 58 км/ч. После испытаний военные, привыкшие к более простой технике, отказались от этой машины, и ее дальнейшие разработки пришлось заморозить.

Второй вариант К-2 (4×4), построенный в 1939 году в двух экземплярах, считался первым советским «тяжелым» двухосным полноприводным военным грузовиком. Опытные образцы К-2 и К-2bis отличались разными главными передачами задних мостов от ЗИС-5 и ЗИС-6 — соответственно шестеренчатой с измененными передаточными отношениями и червячной.

Передние ведущие мосты базовой машины К-2 получили разъёмные картеры от ЗИС-5, главные передачи от ГАЗ-ММ и американские шарниры Rzeppa. Более сложный вариант К-2bis имел суженую переднюю колею, увеличенную высоту и крепления ступиц передних колес на трех болтах вместо шести на модели К-2. Снаряженная масса обеих машин была на 480 кг выше, чем у серийного ЗИС-5, но укладывалась в лимит 3,6 тонны.

После испытаний эти грузовики передали Московскому автозаводу, где их доработали и переименовали в ЗИС-32. Тем временем конструкторы НАТИ уже занимались созданием полноприводной бронемашины.

В сентябре 1939-го на Выксунском заводе ДРО был собран первый советский легкий полноприводный бронеавтомобиль БА-НАТИ (4×4) с задними двускатными колесами, созданный в инициативном порядке под руководством инженера Н. И. Коротоношко. В документации НАТИ он имел индекс БА-8, затем получил броское имя ЛБ-НАТИ («Лаврентий Берия»). Его основанием являлось укороченное шасси ГАЗ-ММ с мотором Dodge в 72 силы и новой «раздаткой». Задний мост заимствовали у ГАЗ-ААА, карданы — у ЗИС-101, передний ведущий мост с шарнирами Rzeppa — у легковой машины ГАЗ-61. Сварной корпус снабжался башней со спаренными пулеметами.

По результатам испытаний ЛБ-НАТИ обеспечивал высокую проходимость, но оказался слишком тяжелым (4,6 тонны), а на большой скорости пулестойкие шины быстро разрушались. Его рекомендовали к доработке с использованием более совершенного шасси ГАЗ-62, на котором через пару лет родился новый полноприводный броневик ЛБ-62.

Подборка военных грузовиков, мощь и невероятные возможности

Монстры на колесах. Ныне мы покажем вам какие самые могучие и потенциально проходимые грузовые автомобили существуют в современном мире. Научные коллективы из разных стран десятилетиями занимались их разработкой и внедрением. Военные спец автомобили, пожарные машины, особые грузовики для перевозки специальных грузов. Вариаций масса и каждая из них уникальная.
Их эволюция началась на заре автомобилестроения, а самые продуманные конструкции дошли до наших дней и используются до сих пор. Приятно осознавать, что одно из самых почетных мест среди грузовиков специального назначения занимали грузовики СССР. Нужда исследования труднопроходимых частей тайги и тундры, освоение крайнего севера и беспрецедентно огромные стройки требовали великих инженерных решений, будто по своим масштабам, этак и по своей технологической сложности. Собственно в подобных условиях были созданы такие автомобили будто МАЗ-7907, КрАЗ-255, различные БелАЗ’ы и цельный ряд многотонных прототипов.

Конструкции некоторых автомобилей включали в себя огромное число осей, двенадцать, шестнадцать и даже более двадцати. Другая спецтехника отличалась своей проходимостью или невероятной грузоподъёмностью. Полная масса МАЗ-7907 составляла 65 тонн!

Мощности у грузовиков для тяжелых условий были подстать их возможностям и габаритам. Современные дизельные моторы российского, американского и европейского производства также отличаются высокими показателями, нередко их мощность превышает 500 л.с.

И этак, посмотрим на самые крутые грузовики последних лет…

ЗИС-32 — уникальный довоенный грузовой вездеход

Армейский 2,5-тонный автомобиль ЗИС-32 (4×4) считался единственным советским довоенным полноприводным грузовиком серийного изготовления. Он разрабатывался под руководством ведущего конструктора автомобилей высокой проходимости и начальника спецотдела Б. М. Фиттермана. Основой машины являлся опытный вариант НАТИ К-2, который при постановке на производство предстояло модернизировать и унифицировать. К кардинальным решениям относилась смутная надежда на закупку в США станков, технологии производства и освоение собственного производства шарниров Rzeppa.

В сентябре 1940-го был представлен доработанный по сравнению с К-2 автомобиль ЗИС-32. В его переднем приводе был использован неразрезной задний мост с шестеренчатой главной передачей от трехтонки и шарнирами Rzeppa. Конструкция получилась массивной и довольно тяжелой, что привело к повышению массы машины и снижению тяговых качеств.

На ЗИС-32 устанавливали обычный 73-сильный мотор ЗИС-5 (по заказу военных — ЗИС-16 мощностью 85–88 л.с.), новую «раздатку», разные кузова и колеса с оригинальными средствами противоскольжения, дополнительные светомаскировочные фары, буксирные крюки и стойку для винтовок в кабине. По сравнению с ЗИС-5 снаряженная масса возросла до 3,7 тонн (на 600 кг), максимальная скорость составила 65 км/ч.

После модернизации опытного образца НАТИ К-2bis с узкой колеёй и более совершенными и дорогими шарнирами Spicer («Спайсер») с игольчатыми подшипниками появился экспериментальный грузовик ЗИС-32С, который в производство не пошел. При этом «обычные» машины с шарнирами Rzeppa («Рцеппа») переименовали в ЗИС-32Р.

Несмотря на утяжелённость, первый «полностью советский» вездеход ЗИС-32 был рекомендован к серийному производству, которое планировали развернуть в октябре 1940-го и на следующий год выпустить четыре тысячи машин. По скорректированному плану решение этой проблемы откладывалось на август 1941-го, что позволило бы доработать машину и создать шлейф разных исполнений.

Индивидуальная сборка автомобилей с разными кузовами и задними инструментальными ящиками началась буквально накануне войны и продолжалась до момента эвакуации завода в октябре 1941-го. Всего вручную было собрано 197 машин, что никак нельзя признать полноценным серийным производством. На фронтах их использовали в основном как артиллерийские тягачи и шасси для легких орудий.

Осенью 1940-го развитием пробной модели НАМИ К-1 стали два трехосных автомобиля-тягача ЗИС-36 (6х6) на шасси серийного ЗИС-6. Первую машину оборудовали 85-сильным двигателем от автобуса ЗИС-16, вторую — опытным шестицилиндровым дизелем Д-7 мощностью 97,5 л.с. Оба варианта снабжались задней тележкой с двойными главными шестеренчатыми передачами, а по переднему мосту и «раздатке» были унифицированы с ЗИС-32.

После удачных испытаний зимой 1940–1941 годов ЗИС-36 рекомендовали к производству, но до начала войны организовать его выпуск не удалось. Весной одно шасси отправили на Ижорский завод для монтажа бронированного корпуса, но завершению этих работ также помешала война. С постановкой на производство полугусеничной машины ЗИС-42 продолжение работ по ЗИС-36 стало нецелесообразным.

Легкобронированный автомашина МЗКТ 490100

Еще одна разработка Минского завода колесных тягачей автомашина МЗКТ 490100, классификация MRAP (защищенный от подрыва и атак из засад, миностойкий засадозащищенный) автомашина имеет V-образное днище, привод на четыре колеса и независимую двухрычажную подвеску.

Вес бронеавтомобиля- 10 тонн. Машина защищена будто от взрывов (до шести килограммов в тротиловом эквиваленте), осколков, этак и от пуль, например, автомата Калашникова.

В качестве моторных установок, ставятся двигатели ЯМЗ и Cummins мощностью от 215 до 248 л.с.

Автомашина обладает высокой геометрической проходимостью, способен преодолевать крутые склоны. Помимо этого, МЗКТ 490100 весьма маневренен. Кроме водителя и переднего пассажира броневик может взять на собственный борт до восьми человек.

Благодаря двум 130 литровым бакам, он способен победить до 1000 км без дозаправки, даже двигаясь по пересеченной местности.

За счет компактным размерам (6,40×2,55×2,66 м) подходит для перевозки на всех видах крупных транспортных самолетов.

Еще одинешенек скандинавский грузовик Volvo FMX

На этот один речь пойдет о Volvo. Это не совершенно военный вариант грузовика. Скорее его можно наименовать грузовиком для экстремальных условий эксплуатации. Его главная мишень доставить груз туда, где не проедет 90% других грузовиков. Для повышенной проходимости инженеры применили линия современных технологий. К ним относится целый привод, автоматический контроль тяги, порядок помощи при трогании в крутой подъем и другие электронные помощники и системы.

Даже если Volvo увязла, не пора паниковать, вспомогательные функции для бездорожья, конфигурация привода (6×4) и 507 л.с. смогут скоро вывезти все 27 тонн на твердую землю.

Scania P 440 8×6

Шведский грузовик, разработанный для проведения опасных миссий в районах с ведущимися боевыми действиями. Scania для войны отличается от своих гражданских коллег бронированной кабиной, вооружением на крыше, системой подкачки колес, восемью осями с полным приводом шести колес. Помимо водителя и пассажира, за кабиной предусмотрен бронированный отсек для боец.

К грузовику может быть прицеплен трейлер массой до 22 тонн. Этот автомобиль может перевозить различные грузы, в том числе и топливо.

Другие ключевые данные о P440 8×6: 13 литровый двигатель, 446 лошадиных сил, максимальная скорость 90 км/ч. Для удобства машина идет со стандартной пневматической подвеской и кондиционером.

Особенности конструкции

Топливные баки увеличены либо их устанавливается несколько, ведь техника применяется там, где до ближайшей АЗС водителя могут ожидать несколько часов езды. Особое внимание в полноприводных КАМАЗ и УРАЛ уделено клиренсу, дорожному просвету, ширине колесной базы и ширине колеи. Бездорожье — это отсутствие прямой горизонтальной поверхности для передвижения. Поэтому углы свесов должны быть срезанными, чтобы кабина не «зарылась» в земле при спуске с горы.

Оба грузовика имеют усиленную конструкцию рамы, коробка передач — 16-ступенчатая, механическая. Оба имеют хорошие показатели в прочности и проходимости. Правда КАМАЗ имеет малый угол свеса кабины, чего нельзя сказать об Урале. Машины обладают схожими характеристиками. Также создатели УРАЛов и КАМАЗов стараются оснащать свои грузовики продукцией ведущих производителей автокомпонентов (тормоза, топливная система и т.д.).

Даже при беглом просмотре характеристик становится понятно, что полноприводный гигант (такие автомобили редко делают с короткой базой) подойдет не каждому, вернее, только тем, кому действительно необходимы все мощностные и тяговые характеристики грузовика.

УРАЛ 6370, полноприводный самосвал