Магистральные грузовики Советского Союза. МАЗы

Автомобиль «МАЗ-515Б» на почтовой марке СССР
МАЗ-516

— трёхосный грузовой автомобиль. Отличительной особенностью машины являлась «вывешиваемая» третья ось, которая могла опускаться и подниматься в зависимости от нагрузки. Это позволяло повысить грузоподъёмность автомобиля, не превышая допустимых нагрузок на дорожное полотно, а при следовании порожняком с поднятой осью — повысить манёвренность и снизить расход топлива. МАЗ-516 стал первым советским грузовиком с подобной системой.

Первая партия автомобилей была выпущена в 1969 году. Конструкция МАЗ-516 во многом основана на МАЗ-500 и после перехода завода на выпуск модернизированного МАЗ-500А был аналогичным образом усовершенствован и трёхосный автомобиль, получивший новый индекс МАЗ-516А. Его выпуск начался в 1973 году и продолжался до 1981 года.

Существовала модификация МАЗ-514, отличавшаяся отсутствием вывешиваемого 3-го моста (колёсная формула 6×4), на её базе, в свою очередь, был создан седельный тягач МАЗ-515.

Технические характеристики

Данные для МАЗ-516Б (по источникам НИИАТ[источник не указан 2589 дней

]): Завод-изготовитель: Минский автомобильный завод, г. Минск. Время выпуска: 1968—1975 гг. Габаритные размеры:

• длина: 8520 мм
• ширина: 2500 мм
• высота: 2650 мм
• Число мест: 3
• Грузоподъёмность: до 16500 кг
• Масса в снаряжённом состоянии 8800 кг
• Полный вес 23525 кг
• База 4578 мм
• Минимальный дорожный просвет 270 мм
• Максимальная скорость 95 км/ч
• Расход топлива 30 л/100 км
• Двигатель ЯМЗ-238, дизельный, V-образный, четырёхтактный, восьмицилиндровый, верхнеклапанный
• Объём двигателя 14,8 л
• Степень сжатия 16,5
• Максимальная мощность 240 л. с.
• Сцепление двухдисковое, сухое с пневматическим усилителем выключения
• Коробка передач пятиступенчатая
• Главная передача центральная, одинарная и планетарные редукторы в ступицах колёс
• Рулевой механизм двухступенчатый: винт-гайка на циркулирующих шариках и рейка-зубчатый сектор; с гидроусилителем
• Размер шин 11,20-20

Магистральные грузовики Советского Союза. МАЗы

≡ 22 Май 2017

← Что делал Сталин в первую неделю войны

Цыганская жизнь →

Для того чтобы создать магистральный грузовик, надо сначала его сделать как-нибудь. Только потом, путем проб и ошибок, прийти к намеченной цели. Что, собственно, и сделали 50 лет назад на Минском автозаводе. В 1965 году с конвейера Минского автозавода начали сходить серийные грузовики МАЗ-500. Прогрессивная во всех отношениях машина имела компоновку с кабиной над двигателем, оптимальное соотношение полезной нагрузки к собственной массе грузовика, неплохую топливную экономичность за счет установки двигателя ЯМЗ-236 мощностью 180 л. с. При этом заводу отводится роль в производстве тяжелых дизельных грузовиков, способных работать на дорогах первой категории, допускающих осевую нагрузку 10 т, с возможностью буксировки прицепа. Это полностью соответствовало требованиям ГОСТ 9314-59 для грузовиков, попадающих в группу А с допустимой нагрузкой на одиночную ось до 10 тонн, на спаренную тележку — до 18 тонн.

Опустим то, с каким трудом пробивала себе дорогу на конвейер эта машина, об этом уже и так много было написано, заострим же внимание на двух ключевых моментах, которые повлияли на дальнейший ход событий.

Первое. Это то, что занимавший в тот период пост главного конструктора Михаил Степанович Высоцкий поставил целью каждые пять лет запускать в серию модернизированный автомобиль, каждые десять лет — новую модель. При этом его слова не расходились с делами. МАЗ-500 только встал на конвейер, а заводчане уже начинали прикидывать, с чем они окажутся в ближайшем будущем. Для начала была намечена модернизация выпускаемой модели по результатам отзывов эксплуатационников. Так в портфеле завода уже в то время оказываются наметки будущего МАЗ-500А.

Второе, быть может, самое главное обстоятельство. Главный конструктор понимает, что объемы перевозок постоянно возрастают, а с ними и потребность в подвижном составе, как следствие возникнет дополнительная необходимость в водителях. Однако экстенсивный ход развития событий его не устраивает. Решение проблемы он видит в создании грузовиков и автопоездов повышенной грузоподъемности. Именно с их помощью можно обеспечить эффективность перевозок. Поэтому в стратегическом плане упор делается именно на них.

И вот уже к концу 1965 года был разработан не только перспективный типаж, но и созданы прототипы автопоездов повышенной грузоподъемности. Помимо них имелись и поисковые модели.

Первый типаж включал в себя грузовик увеличенной грузоподъемности МАЗ-510 для работы с прицепом, двухосный седельный тягач МАЗ-504В, трехосный грузовик МАЗ-516 повышенной грузоподъемности с третьей поддерживающей задней осью, также для работы с прицепом; трехосный грузовик МАЗ-514 для работы в составе автопоезда и трехосный седельный тягач МАЗ-515 для работы с полуприцепом. Теперь подробнее о самих моделях.

МАЗ-510

МАЗ-510 с прицепом МАЗ-886 (1965)
Это бортовой грузовик с увеличенной грузоподъемностью для работы с прицепом МАЗ-5210А (5205А) на междугородных маршрутах. Надо заметить, что под этим индексом уже существовали опытные машины, в частности самосвалы с упрощенной одноместной кабиной, которые, правда, так в серию и не пошли. МАЗ-510 часто путают с еще одним представителем многочисленной «мазовской» семьи — длиннобазной модификацией МАЗ-500Г. Машины не столько отличались платформами, сколько имели разную весовую категорию. МАЗ-500Г (г/п 8 т) предназначался для перевозки длинномерных грузов или использования в качестве шасси под установку различных надстроек (по крайней мере, известна одна из его разновидностей — рефрижератор ЧАР-3-500Г). МАЗ-510 (г/п 9 т) отводилась работа в составе автопоезда на междугородных направлениях с полуприцепами, использующими подкатные тележки: двухосный МАЗ-5210А и трехосный МАЗ-5205А.

В первом случае автопоезд был рассчитан на перевозку 24 т (9+15), во втором — 27 (9+18). При этом машину предполагалось оснащать мотором мощностью от 200 до 240 л. с. Поскольку серийного агрегата такой мощности в достаточном количестве пока не было (240-сильный ЯМЗ-238 только-только осваивался производством, к тому же на него в достатке было и других претендентов), то грузовик отложили в долгий ящик. МАЗ-510 вполне можно считать прообразом модернизации второй волны — МАЗ-53352.

МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1973). Именно в таком виде машина попала на конвейер

Только к 1973 году МАЗ-53352 обретает реальные черты. Грузовик оснащается мотором ЯМЗ-238Е мощностью 265–270 л. с., 8-ступенчатой КП и специально для него разработанным прицепом МАЗ-8378. Однако пройдет еще три года, прежде чем данный магистральный грузовик попадет на конвейер (февраль 1976 г.). А спустя год на грузовик поставят кабину от семейства МАЗ-5335. Впоследствии его сменит МАЗ-53361, ныне же эту нишу закрывает семейство МАЗ-5340.

МАЗ-53352 с прицепом МАЗ-8378 (1977)

МАЗ-516

Поскольку дальнейшее повышение грузоподъемности предусматривало применение автомобилей с добавлением осей, в типаж были включены трехосные машины. Однако на первом этапе с ними вновь возникли трудности, в основном «подковерного характера». Оппоненты ссылались на то, что заводу новое направление не потянуть, что трехосники делает КрА3. Никто в расчет не брал, что внедорожный КрАЗ — это одно, магистральный грузовик — совершенно другое. Направление отстоять удалось, но развивалось оно с большими трудностями.

Первым шагом стало использование на «мазовских» грузовиках третьей поддерживающей оси с целью повышения грузоподъемности. Именно таким грузовиком и стал МАЗ-516. В первоначальном варианте он был рассчитан на перевозку 15 т. В составе автопоезда грузоподъемность возрастала до 24 тонн за счет использования прицепа МАЗ-886 (г/п 9 т). Для того чтобы выдержать необходимые эксплуатационные параметры, машину также предполагалось оснащать мотором мощностью 200–240 л. с. МАЗ-516 (1965) с опущенной и поднятой поддерживающей осью

При этом коэффициент использования массы, то есть грузоподъемность в расчете на тонну собственной массы, у него составляла 1600 кг. Весьма достойный показатель для советского автопрома того времени. Третья поддерживающая ось позволяла лучше использовать тяговое усилие, повысить грузоподъемность автомобиля и в то же время снизить осевую нагрузку, что было важно для сохранения дорог. Ось снабдили гидравлическим механизмом подъема с пневматическим управлением из кабины. Поскольку грузоподъемность возросла, а следовательно и расход топлива, предусмотрели и дополнительный топливный бак. При этом решалась еще одна немаловажная задача — экономия топлива и шин при движении порожняком, за счет вывешивания заднего моста.

Первые образцы были собраны уже в 1965 году. В январе же следующего года завод приступил к межведомственным испытаниям этого грузовика. Скорее всего, на испытания ушли машины с моторами ЯМЗ-236. Других-то не было, учитывая все происходящие вокруг коллизии. Естественно, доводка грузовика потребовала некоторого времени. Лишь только к концу 1968-го были устранены все замечания, и машины вновь прошли межведомственные испытания. 1969-й ознаменовался завершением приемочных испытаний и сборкой первой промышленной партии.

Поскольку мощности ЯМЗ-236 было явно маловато для работы с прицепом, то первые МАЗ-516 эксплуатировались как «одиночки» сначала грузоподъемностью 14 тонн, а затем 14,5. Спустя год появился МАЗ-516А, поскольку на конвейер встала модернизированная модель базового грузовика МАЗ-500А, а предсерийный МАЗ-516 уже тогда унифицировали с новой моделью.

МАЗ-516А (1970)

Оставалось дело за небольшим — водрузить новую кабину. Как видите, Высоцкий сдержал данное слово — через пять лет появилась модернизированная модель.

240-сильный двигатель МАЗ-516 грузоподъемностью уже 16 тонн, как и возможность работать с прицепом, обрел только в июне 1973 года. Тогда была выпущена первая промышленная партия МАЗ-516Б. Последнюю модернизацию МАЗ-516 переживет в 1977-м, когда на него установят кабину МАЗ-5335.

МАЗ-516Б с прицепом МАЗ-886Б (1973). В таком виде была выпущена и первая промышленная партия

Небольшой казус вышел с фото первого МАЗ-516. Скорее всего, по ошибке его выдавали за полноценный трехосник МАЗ-514 только по одной простой причине — не была вывешена третья ось. Никто не обратил внимания на то, что первые МАЗ-516 имели уменьшенные борта грузовой платформы, тогда как все МАЗ-514 изначально оснащались полноценными бортовыми платформами.

МАЗ-516Б (1977)

На смену МАЗ-516Б впоследствии пришел МАЗ-6301, сейчас же в заводской программе присутствует МАЗ-6310.

МАЗ-520

Но были и другие вариации на тему трехосника. К примеру, поисковая модель седельного тягача для работы с полуприцепом (МАЗ-5205) полной массой до 25 тонн с двумя передними управляемыми осями. Надо отдать должное, это было модное в те годы течение по созданию грузовиков с двумя управляемыми передними осями. Не обошло оно стороной и МАЗ. Данный седельный тягач, по признанию самих разработчиков, копировали с Mercedes-Benz LP333 и ему подобных.

Целью создания МАЗ-520 было увеличение грузоподъемности автопоезда без увеличения нагрузки на стандартную серийную переднюю ось. Однако при допустимой осевой нагрузке 10 тонн существенно увеличить нагрузку на седло не удалось, в то время как конструкция существенно усложнялась по сравнению с более простым, но и менее грузоподъемным МАЗ-504. Были и другие негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости.

После ряда испытаний заводчане отказались от данного решения как бесперспективного и были правы, поскольку это течение в Западной Европе быстро сошло на нет, во всяком случае, в том его виде, в каком оно было на тот момент.

МАЗ-516 и МАЗ-520 были лишь первыми ступеньками на пути к полноценным трехосным грузовикам большой грузоподъемности. К концу все того же 1965-го они также были созданы: автомобиль с бортовой платформой и седельный тягач.

Трехосная схема с двумя ведущими мостами в задней тележке как нельзя лучше подходила для российской действительности с ее отвратными дорогами и низкой разветвленностью, что в ходе проводимых испытаний только убеждало разработчиков в правильности выбранного пути.

МАЗ-514

Бортовой магистральный тягач МАЗ-514 для работы с прицепом МАЗ-5205А представлял собой трехосный грузовик с приводом на оба моста тележки. В составе автопоезда он мог перевозить до 32 т (14+18) при полной массе 48,7 т. Причем средний мост был проходным. Первоначально предполагалось, что автопоезд будет оснащаться моторами мощностью 240–270 л. с. Однако ярославские моторостроители запаздывали с полноценным освоением ЯМЗ-238, а 236-й был совершенно неэффективен для данного автопоезда.

МАЗ-514 с прицепом МАЗ-886 (1965)

Но, похоже, в январе 1966 года на испытания ушла машина именно с таким мотором. Да и с подвеской было не все так просто. Первоначально задняя тележка имела подвеску типа Timken/Hendrikson. Она оказалась откровенно сырой.

На рубеже 1968–1969 гг. машину существенно переработали. Прежде всего, перекомпоновали шасси. Если сначала расположение топливных баков, аккумуляторов и запасного колеса было сродни МАЗ-500, то на машинах новой серии их поменяли местами. Кстати, это в полной мере касается и хронологии создания МАЗ-516. Впоследствии эта перекомпоновка будет проходить еще не раз.

МАЗ-514 после перекомпоновки шасси (1969)

К 1971 году сложилось окончательное решение по МАЗ-514. На машине уже однозначно стоял мотор ЯМЗ-238 мощностью 240 л. с., но его все равно не хватало для полноценной работы в составе автопоезда. Грузоподъемность автопоезда пришлось понизить до 23 тонн (14+9). Из существенных отличий грузовика стоит отметить наличие 8-ступенчатой КП, проходного среднего моста и балансирной подвески в задней тележке.

МАЗ-514 (1973).Таким его увидели перевозчики после запуска в серию

К моменту выпуска первой промышленной партии в 1974 году его все же удалось снабдить более мощным наддувным мотором ЯМЗ-238Е мощностью 270 л. с. Скорее всего, чего не увидел этот грузовик, так это кабины МАЗ-5335. Завод вовсю уже жил семейством МАЗ-5336.

Один из вариантов МАЗ-514 с полуприцепом МАЗ-5205А на подкатной тележке (1974)

Спустя некоторое время в производственной программе появился МАЗ-6303, ныне ему на смену пришел МАЗ-6312.

МАЗ-515

По большому счету, все то же самое можно сказать и о магистральном седельном тягаче МАЗ-515, поскольку весь цикл испытаний он проходили вместе с МАЗ-514.

МАЗ-515 с опытным полуприцепом МАЗ-941 (1965)

Автопоезд был рассчитан на перевозку 30 тонн при собственной массе 46,7 т. Первоначально для него предполагалось использовать трехосный полуприцеп 2,5-ПП, но на испытания машина отправилась с прототипом полуприцепа МАЗ-941. Мотор для данного тягача закладывался на уровне 320 л. с. Но одно дело закладывать параметры, другое — иметь в наличии необходимые агрегаты. Скорее всего, только в начале 1970-х машина приобрела реальные очертания, впрочем, так же, как и МАЗ-514.

К моменту выпуска первой промышленной партии, уже под индексом МАЗ-515Б, его снабдили наддувным мотором ЯМЗ-238Н мощностью 300 л. с. Это было несколько меньше, чем закладывалось первоначально. Потому грузоподъемность автопоезда снизили до 25 тонн.

МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1973). В таком виде машина и попала к перевозчикам

Несмотря на то, что машина стала выпускаться серийно, продолжались работы по компоновочным решениям (топливные баки, аккумуляторные батареи, выносной воздушный фильтр, ресиверы). Пробовали играть с установкой новомодной светотехники, оснащением кондиционером и т. п. В 1974 году на выставке, посвященной 60-летию отечественного автопрома, был показан тягач с кабиной от МАЗ-5335. И это за три года до постановки семейства МАЗ-5335 на конвейер!

Один из вариантов МАЗ-515Б (1973)

Кстати, дальнобойным «пятисотым» значительно усовершенствовали и интерьер кабины. Новая панель приборов, подрессоренные, с регулировкой по высоте сиденья; мягкая обивка с термошумоизоляцией, противосолнечные козырьки, обеденный столик, шторы на окнах, спальные места с индивидуальными приборами освещения, отопитель, поручни — все было призвано обеспечить комфортные условия в длительных поездках.

«Выставочный» МАЗ-515Б с полуприцепом МАЗ-941 (1974)

С переходом на новое семейство МАЗ-5336 на конвейер впоследствии встал МАЗ-6422, ныне его сменил МАЗ-6430.

МАЗ-504В

Пока дорожная сеть, точнее, ее качество, оставляли желать лучшего, объективно трехосные машины были предпочтительнее. Но с улучшением обстановки, а также выходом на международные перевозки возникала потребность в двухосных магистральных тягачах.

МАЗ-520 с опытным полуприцепом МАЗ-5205 (1965)

Первоначальным типажом такая машина была предусмотрена — МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205 грузоподъемностью 18 тонн. Его предполагалось оснащать мотором ЯМЗ-238А мощностью 215 л. с. Однако неизвестно, был ли собран такой автомобиль в 1965 году.

МАЗ-520 в ходе дорожных испытаний (1965)

Лишь в 1969 году этот индекс снова всплыл в заводской документации. Грузоподъемность автопоезда подняли до 20 тонн, попутно установив более мощный мотор — ЯМЗ-238 (240 л. с.). Около трех лет продлились разного рода испытания, и только в конце 1972 года автопоезд встал на конвейер. Была выпущена первая промышленная партия. Однако на международных направлениях ему работать было не суждено — не хватало ни мощности, ни грузоподъемности. Все ограничилось междугородными перевозками.

В 1977 году тягач модернизировали, заодно установив кабину от семейства МАЗ-5335. В этот же период была попытка улучшить характеристики тягача разработкой МАЗ-5428. Преемник имел более высокую мощность за счет установки наддувного мотора ЯМЗ-238П мощностью 280 л. с. и 8-ступенчатой коробки передач. Была увеличена и нагрузка на седельно-сцепное устройство. Полная масса автопоезда возросла до 33 тонн. Но это не спасло положение дел. Машина так и осталась опытной.

МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-5205А (1970)

К тому же на заводе полным ходом шли работы над новым семейством МАЗ-5336. Уже через год появился трехосный магистральник нового поколения МАЗ-6422. На подходе была и двухосная модель МАЗ-5432, онато фактически и сгубила МАЗ-5428. Кстати, эту ветвь вполне можно назвать родословной нынешних магистральных тягачей МАЗ в лице модели МАЗ-5440.

Самое время подвести итог. Главный конструктор МАЗа Михаил Степанович Высоцкий практически сдержал свое слово, естественно, с поправкой на случившуюся стагнацию в советской экономике. Он со своим коллективом 50 лет назад создал на МАЗе магистральное направление и ровно через 5 лет после постановки на производство МАЗ-500 осуществил его модернизацию (МАЗ-500А). И хотя в 1975-м мы не увидели новой модели (некоторые из прототипов семейства МАЗ-5336 датированы 1973 г.), в 1977-м на конвейер встала переходная модель МАЗ-5335, а действительно новая машина в лице МАЗ-6422 в 1978 году начала свой разбег.

МАЗ-504В с полуприцепом МАЗ-9397 (1977)

А уже далее начала работать школа. Благодаря ей появилась «Перестройка» и ряд других прототипов. Начиная с МАЗ-500, минчане создали три поколения кабин, пусть и не мирового уровня, но вполне приличных, и это достойно уважения.

Метки: автомобили • грузовик • интересно • история • магистраль • советский союз • транспорт

Комментарии:

Комментарии для сайта Cackle

Модификация «Б»

Как выглядит седельный тягач МАЗ-515Б? Фото советского грузовика читатель может увидеть ниже.

В чем отличия этой модели от базовой, заметно сразу. Во-первых, этот грузовик получил другую решетку радиатора. Такая же устанавливалась на обновленный «головастик». Решетка радиатора стала пластиковой. Изменилась и головная оптика. Так, фары стали более прямоугольными и были перемещены в металлический бампер. Также в бампере появились противотуманные фары и два буксировочных «клыка». На крыше по-прежнему размещаются габаритные огни. Форма зеркал тоже не изменилась. Среди прочих отличий данной модификации стоит отметить новый топливный бак. Так, вместо двух маленьких, на модификации «Б» устанавливался большой бак с левой стороны на раме. Этот седельный тягач производился серийно с 77-го года.

Другие интересные факты

Среди таковых стоит отметить:

• Герой нашего обзора был гоночным автомобилем главного героя в кинопленке «Мировой парень».
• выпустила масштабную модель опытного экземпляра МАЗ-515 и серийного седельного тягача 516. Кстати, включая автомобиль из фильма «Мировой парень».
• В 74-м году на выставке, которая была посвящена шестидесятилетию советского автопрома, был представлен тягач МАЗ-515Б, который получил кабину от модели 5335. Все бы ничего, но сама модель 5335 была запущена в производство только через три года после презентации трехосного МАЗа.

Опытные варианты и прототипы

Изначально в качестве опытного образца позиционировалась машина с габаритами МАЗ-504В. Она способна была агрегировать с полуприцепным устройством типа 5205 грузоподъемностью 18 тонн. В качестве силовой установки предполагалось использование нового двигателя ЯМЗ-238А мощностью 215 лошадиных сил. Доподлинно неизвестно, был ли реализован указанный проект.

После этого рассматриваемая идея с таким индексом проявилась только в 1969 году. Согласно документации показатель грузоподъемности автопоезда вырос до 20 тонн, а обновленный мотор ЯМЗ-238 получил мощность в 240 «лошадей». Примерно три года длились соответствующие испытания, а в 1972 году производство указанного грузовика стало на конвейер. Разработчики выпустили первую опытную партию машин. Тем не менее на международные направления автомобиль так и не попал. Связано это было с недостаточной мощностью и грузоподъемностью. Сфера эксплуатации ограничилась междугородними перевозками.

Очередной этап модернизации седельного тягача провели в 1977 году. В оснащении появилась кабина серии 5335. В тот же период проводились попытки усовершенствования грузовика на базе МАЗ-5428. Последователь должен был получить большую мощность (280 л. с.) за счет двигателя с наддувом типа ЯМЗ-238П, агрегировавшим с восьмиступенчатой коробкой переключения передач. На сцепное приспособление нагрузка также увеличилась, составив в полном объеме с тягачом 33 тонны. Задумка не была реализована, оставшись в опытных разработках прототипов.

Кроме того, на комбинате активно шли работы по конструированию серии МАЗ-5336. Вскоре появился новый трехосный магистральный тягач семейства 6422. Не за горами была и двухосная модификация 5432, которая и стала основным препятствием для выхода в свет версии 5428. По большому счету указанная вариация стала прародителем современным седельных тягачей в соответствующем сегменте (МАЗ-5440).

Стоит отметить, что главный конструктор Минского завода Михаил Высоцкий остался верен своей программе, с некоторой поправкой на экономические преобразования в Советском Союзе. Вместе с коллективом он создал на комбинате отдельное направление, касающееся разработки и создания магистральных грузовиков с повышенной грузоподъемностью. Семейство МАЗ 500-й серии — дополнительное тому доказательство. И пусть в 1975 году не было создано абсолютно новой модификации, комбинат выпустил переходную версию 5335, а уже в 1978 году с конвейера сошла новая вариация 6422. Последователи Высоцкого также активно взялись за разработку начинаний Михаила Степановича. В результате появились оригинальные модели типа «Перестройки» и аналогов. Начиная с 500-й версии, на Минском заводе создали три поколения кабин с вполне неплохими характеристиками, что достойно уважения.

Внешность

Этот трехосный тягач был построен на базе двухосного «седельника» МАЗ-500. За столь характерную форму кабины и фар, в кругу водителей «пятисотый» получил название «головастик». Сам дизайн кабины не менялся. В таком виде она перешла и на грузовой автомобиль МАЗ-515. Так, спереди у автомобиля имеется железная решетка радиатора с «двухэтажными» прорезями для притока воздуха на радиатор. По бокам – галогеновые стеклянные круглые фары. Внизу располагаются поворотники, а также габаритные огни. Бампер – металлический, с крюком по центру на случай буксировки на жесткой сцепке. На крыше – три габаритных огня. Кабина была со спальником. Однако стенка спальника не была глухой. От солнечных лучей кабину закрывали шторки. Кстати, на задней стенке тоже были прозрачные окна.

Колеса построены по типу «КамАЗовских». Это можно увидеть по характерной форме ступиц. Вообще, на советских грузовиках было минимум пластиковых деталей. Даже корпус воздушного фильтра был железным, не говоря уже о крыльях. Нужно сказать, что металл на этих грузовиках не ржавел. То ли качество покраски такое, то ли сам металл хороший. Сейчас, конечно, редко можно встретить трехосный грузовой автомобиль МАЗ-516. Но о качестве металла и покраски можно судить по «пятисотому» МАЗу, ведь конструкция здесь была практически такой же.

Кабина

Так как кабина устанавливалась от «головастика», внутри здесь все то же самое. Это огромный руль без возможности регулировок, а также плоские тканевые сиденья. Панель приборов – железная, все указатели – стрелочные. Кабина рассчитана на трех человек. Также имелась одна спальная полка. Лобовое стекло состоит из двух частей. Посередине – перегородка.

В кабине минимум электрики. Нет даже радиоприемника. Но нужно сказать, что МАЗ-515 и его серийная модель 516 получили несколько доработок. Так, кабина была утеплена, появилась мягка обивка, поручни, сиденье получило регулировку по высоте. В некоторых случаях устанавливались:

• Шторки на окнах.
• Индивидуальные приборы освещения.
• Обеденный столик.
• Дополнительный отопитель.
• Противосолнечные козырьки.
• Кондиционер.

Это позволяет обеспечить комфортные условия для работы водителей на дальних рейсах. Среди прочих моментов стоит отметить великолепный обзор. МАЗ-516 не имел капота, как КрАЗ, а посадка была максимально высокой. Наличие мертвых зон сведено к минимуму. Но боковых зеркал всего два.

Другие системы двигателя

В отличие от пятисотой модели, на этом седельном тягаче использовался двигатель с турбонаддувом. Это позволило значительно увеличить мощность и крутящий момент при сохранении рабочего объема. Так, на ярославском моторе применен центробежный компрессор с лопаточным дифузором и центростремительная радиальная турбина. Система смазки – смешанного типа. Смазывание осуществлялось разбрызгиванием, под давлением. Охлаждение поршней – струйное. В качестве очистительных элементов применялись три масляных фильтра:

• Тонкой очистки. Представляет собой центробежный элемент с реактивным приводом.
• Грубой очистки. Содержит в себе фильтрующий элемент из стальной сетки.
• Фильтр турбокомпрессора. Он отличается наличием сменных очистительных элементов.

Теперь о системе охлаждения. Она была классической – жидкостной, закрытого типа. Тосол принудительно циркулировал по системе посредством помпы. Также в системе охлаждения применены два контура. Один – малый, второй – большой. Во время прогрева, тосол циркулирует по первому контуру, минуя основной радиатор охлаждения. Так машина быстрее набирает рабочую температуру, что актуально в зимнее время. А когда мотор прогрелся до 80 градусов, открывается термостат и жидкость начинает циркулировать по большому кругу, охлаждаясь при этом в основном радиаторе. Как отмечают отзывы, система эта довольно надежная. Пятисотые МАЗы никогда не закипали и могли эксплуатироваться как на юге, так и на Крайнем Севере.

В качестве пускового устройства использовался стартер постоянного тока с электромагнитным приводом, последовательного возбуждения. Максимальная мощность стартера составляет 8,1 кВт или одиннадцать лошадиных сил. Генератор – трехфазного типа, с синхронным двигателем переменного тока. При этом номинальное напряжение генератора составляет 14 Вольт. Ток, что вырабатывает устройство – 85 Ампер.

Что представляет собой МАЗ-515?

Все испытания этот грузовик проходил параллельно с 514-й версией. Вес МАЗ-515 составил 46,7 тонны с расчетным параметром грузоподъемности 30 т. Седельный тягач предполагалось сопоставить с трехосным полуприцепом 2,5-ПП, однако на тестирование авто отправилось с аналогом типа 941. Силовой агрегат предполагался силой не менее 320 «лошадок». К сожалению, в наличии подобных моторов не было. Поэтому реальный прототип указанной версии был разработан только в начале семидесятых годов ушедшего столетия.

Серийная стартовая партия вышла под индексом 515Б, оборудовалась мотором ЯМЗ-238Н с поддувом мощностью 300 лошадиных сил. Поскольку рассчитывали на несколько больший уровень, грузоподъемность машины уменьшили до 25 тонн. Невзирая на то что авто МАЗ, фото которого представлены в статье, начало выпускаться серийно, работы по улучшению компоновки не прекращались.

Разработчики модернизировали топливные резервуары, АКБ, воздушные выносные фильтры и ресиверный механизм. Кроме того, велись работы по улучшению световых приспособлений, оснащению кабины кондиционером и прочими устройствами для комфорта и удобства обслуживания. К примеру, в 1974 году на почетной выставке представили тягач с кабиной типа 5335. Примечательно, что случилось это за три года до серийного выпуска МАЗ-5335.

Стоит отметить, что у рассматриваемого МАЗа передние рессоры усилили, в кабине поставили обновленную приборную панель, регулируемые с рессорами кресла, провели мягкую отделку с термической и шумовой изоляцией нового поколения. Кроме того, в оснащении рабочего места появились шторки на окнах, обеденный столик, козырьки против солнечного света, обогреватель, поручни. После перехода на семейство 5336 в серию начали выходить последователи под индексом 6422 и 6430.

Авто МАЗ-520

У минских автомобилестроителей были и другие наметки по поводу «трехосников». Например, поисковая версия для агрегации с прицепом 5205. Ширина МАЗа осталась прежней, а полная масса возросла до 25 тонн с учетом веса пары фронтальных управляемых осей. Подобная конструкция стала законодателем моды в соответствующем сегменте. Рассматриваемый магистральный тягач частично скопирован с немецкой модели Mercedes-Benz LP333.

Основная задача, стоявшая перед создателями 520-й серии, — это повышение параметров грузоподъемности автопоезда без увеличения усилий на штатную переднюю ось. Тем не менее при допустимой 10-тонной нагрузке на один элемент значительно повысить аналогичный показатель на седле не совсем удалось. При этом конструкция автомобиля значительно стала сложнее по сравнению с простым и практичным аналогом модификации 504. Также наблюдались некоторые негативные моменты, касающиеся развесовки и управляемости транспортного средства.

Проведя несколько этапов испытаний,, конструкторы отказались от дальнейшей разработки в этом направлении, не видя перспектив развития. Они оказались правы, так как за рубежом подобные исследования также быстро нивелировались, по крайней мере, в том виде, в каком они позиционировались на тот момент.

Вам будет интересно:Экскаватор ЭО-5126: краткое описание, параметры

Грузовики МАЗ-516 (фото см. ниже) и МАЗ-520 стали первым этапом на пути к полноценным трехосным тягачам, способным транспортировать большие по массе грузы. Они были сконструированы в 1965 годы в виде бортового платформенного автомобиля и седельного тягача. Схема с тремя осями на паре ведущих мостов сзади прекрасно подходила к отечественным дорогам с низкой разветвленностью и плохим качеством, что в ходе тестирования дополнительно убедило конструкторов в правильности принятого решения.