МАЗ 6440 – экспериментальный седельный тяга от Минского автомобильного завода, применяемый совместно с полуприцепом МАЗ 975830. Автомобиль дебютировал в 2011 году на Международном салоне TIR. Премьера, состоявшаяся в августе, не стала неожиданностью. Разговоры о создании современного тягача МАЗ с капотной компоновкой велись давно.
Причин отказа от стандартной для Минского автозавода схемы построения было несколько. Капотная конструкция обеспечивала повышенной уровень пассивной защиты для водителя. Ужесточение требований к безопасности в Европе требовало серьезных шагов от Минских разработчиков. Капотная компоновка также позволяла вынести кабину за переднюю ось и улучшить условия работы. Упрощался доступ к основным узлам, что положительно сказывалось на ремонтопригодности машины. Все это привело к созданию принципиально нового для Минского автозавода продукта.
Примечательно, что спустя год после показа новинки, которая так и не попала в серийное производство, состоялась презентация обновленного МАЗ 6440 с более стильным дизайном и повышенным уровнем комфорта. Колесная база увеличилась на 1 метр, что сказалось на габаритах кабины и на внутреннем пространстве. Спереди появился бампер сложной конфигурации, добавивший машине стильности. Разработчики полностью пересмотрели радиаторную решетку и форму оптики. Рестайлинговый МАЗ 6440 ничем не уступал иностранным конкурентам.
Характеристики автомобиля были на высоком уровне. Модель предназначалась для протяженных рейсов и сложных маршрутов (междугородние и международные направления).
Полноценное производство МАЗ 6440 так и не началось. Пока перспективную новинку можно увидеть исключительно на Минском автозаводе.
Двигатель
В движение МАЗ 6440 приводился дизельным двигателем ММЗ Д-283.4, созданным на основе конструкции агрегата Ярославского моторного завода. Силовая установка имела 8 цилиндров и V-образную компоновку. Среди других особенностей мотора значились массивной интеркулер и турбонаддув.
Характеристики двигателя ММЗ Д-283.4:
- рабочий объем – 18 л;
- номинальная мощность – 441 (600) кВт (л.с.);
- экологический класс – Евро-4.
ММЗ Д-283.4 имел задел для улучшения конструкции под соответствие требованиям Евро-5.
Параллельно Минский автозавод прорабатывал возможность оборудования автомобиля другими агрегатами. Рассматривались модели на базе собственных образцов и применение иностранного двигателя Mercedes OM457LA.
МАЗ 6440 оснащался 2 топливными баками по 500 л каждый.
Погонщик зубра
«Настрой кресло, как тебе удобно. В нём куча регулировок…», «С «автоматом» умеешь обращаться?..», «Сильно не разгоняйся, пожалуйста…» «Да понял, я понял! Ну, дайте же, наконец, проехать!!! Вот уж не думал, что буду испытывать такое желание сесть за руль МАЗа, пусть и новинки, но ведь МАЗа!
Тягач реально притягивает к себе. Необычностью, новизной… не знаю, но точно манит. А в кабине возникает только одно желание – «в руль» и побыстрее. «Покатушки» в пассажирском кресле или сидя на нижней полке «спальника», конечно, познавательны, но не для меня.
Сев за руль, адаптируешься почти мгновенно. Еще бы, АКП – это вам не кочергой шуровать, и привыкать к очередной заумной схеме переключения не надо. Нажал на кнопочку, и понеслись. Габариты машины чувствуются хорошо. Понятное дело, со скидкой, что перед тобой длинный капот – два метра головной боли при маневрировании в городе и ровно столько же дополнительного жизненного пространства при движении по трассе. Кому как больше нравится.
Позабавил тот факт, что на скорости 80 км/ч постоянно бросаешь взгляд на спидометр. По ощущениям машина плетется не больше 60 км/ч, и всё время хочется прибавить газу.
Во время движения всплыла и пара моментов, требующих доработки. Во-первых, кабину, закреплённую на раме через жесткие подушки, ощутимо трясёт даже на довольно гладком асфальте минской КАД. И если в данной комплектации немецкие кресла ISRI частично сглаживают это ощущение, то будь сиденья проще, водителю пришлось бы худо. То же касается и сменщика. Да и лежать на кровати при такой вибрации тоже удовольствие ниже среднего. На заводе об этой проблеме уже знают, так что появление пневмоподвески кабины – дело времени.
А вот со второй проблемой беда. Спидометр оказался абсолютно неприспособленным для нового тягача. Размеченный «всего» до 120 км/ч, он не в состоянии сообщить водителю реальную скорость. Стрелка просто заваливается за число «120» и там замирает, несмотря на продолжающийся разгон. А вам остается только гадать, на какой же скорости вы смогли, наконец, оторваться от преследующего вас Porsche…
А если серьезно, то по «взлетке» Минского автополигона мы гоняли в полном одиночестве. Но возможности двигателя, конечно, впечатляют. Как и тот факт, что на VI передачу КП переходит только когда скорость переваливает за 110 км/ч. Да и подхват при разгоне с места у одиночного тягача явно не грузовой. При этом машина идет «как по рельсам», а в салоне приятная тишина: ни тебе рева мотора, ни скрипа панелей, ни дребезжания здоровенного капота. Можно спокойно разговаривать, не повышая голоса. Главное контролировать эмоции, а то все время норовишь перейти на повышенные тона, а потом и на крик.
В любом случае это однозначный комплимент – эмоции-то положительные. Для машины, которую выгнали за территорию завода во второй раз (первый раз – на презентацию), МАЗ-6440РА вел себя просто замечательно. Ни ручейков вытекающих технологических жидкостей, ни выпадающих болтов и саморезов, даже электроника, которую до конца еще не отрегулировали (некоторые элементы закончили устанавливать за 20 минут до начала тест-драйва), ни разу не «глюканула» А машина ведь даже обкатку толком не прошла.
Устройство
МАЗ 6440 получил колесную формулу 6 на 4. Особой гордостью Минского автозавода было то, что новинка на 75% состояла из белорусских комплектующих.
В плане дизайна тягач выглядел необычно. Ранее минские продукты имели исключительно бескапотную компоновку, потому МАЗ 6440 стал первопроходцев в сегменте капотных грузовых автомобилей бренда. Машина получила броскую внешность. Капот придавал кабине габаритный и массивный вид. Спереди красовались большие «жабры» воздухозабора и объемная радиаторная решетка. Капот изготавливался из пластика, а бампером автомобиль напоминал рестайлинговый МАЗ 5440. По бокам располагалась широкая «юбка», закрывающая топливные баки. Разработчики сделали уникальный продукт, который сразу бросался в глаза на дороге.
Конструктивных новшеств было не так много. В передней и задней части использовалась зависимая подвеска. Рулевые колеса крепились на балке, их управление осуществлялось при помощи шкворневых втулок. Подобная схема была весьма архаичной, но надежной. На ведущих мостах присутствовали пневматические баллоны, но собирались и версии с более дешевой ходовой частью (использовались рессорная и рессорно-балансирная подвески). Дополнительно машина оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости. Ходовая часть отличалась высоким запасом прочности и позволяла перевозить массивные и негабаритные грузы. Отказ от пневматической подвески в передней части был продиктован стремлением удешевить производство и увеличить ресурс работы машины с учетом ее использования на плохих дорогах.
Базовые трансмиссии, применяемые Минским автозаводом, не подошли к агрегату ММЗ Д-283.4. Российские и белорусские заводы предложить коробку передач, соответствующую новому двигателю, не смогли, потому пришлось использовать гидромеханическую КПП Allison 4500R американского производства. 6-ступенчатая трансмиссия передавала усилие мотора на обе задние оси с блокируемым дифференциалом. Следует отметить, что коробки передач Allison ранее применялись на российских автобусах, где хорошо проявили себя в плане выносливости.
МАЗ 6440 оснащался широкой кабиной капотного типа. Сверху над лобовым стеклом устанавливался солнцезащитный козырек. На кабине размещался аэродинамический спойлер, увеличивающий топливную экономичность и дополняющий облик автомобиля.
При создании новинки особое внимание уделялось комфорту водителя. В салоне автомобиля появилась улучшенная передняя панель с центральной консолью закругленной формы и информативной панелью приборов. Для нажатия на кнопку водителю не требовалось подниматься с кресла. Рулевая колонка имела 4-спицевое рулевое колесо и несколько регулировок. На сиденье и дверных картах присутствовали удобные ручки-подлокотники. Водительское кресло регулировалось в разных направлениях и имело пневмопривод. Для пассажирского сиденья предусматривалась ручная регулировка. В салоне присутствовал кондиционер и яркое освещение.
Капотная компоновка позволила сделать в МАЗ 6440 ровный пол, который покрывался износостойким линолеумом. Посадка в автомобиль упрощалась, поскольку модель была ниже, чем большинство аналогов. Другой особенностью кабины стало широкое спальное место с возможностью установки холодильника и TV-тюнера.
Опционально МАЗ 6440 оснащался:
- системой курсовой устойчивости;
- круиз-контролем;
- DVD-проигрывателем;
- электрозеркалами с подогревом;
- климат-системой с электроприводом заслонок;
- дополнительным спальным местом в верхней части.
Капотная компоновка упростила регламентные работы, которые теперь можно выполнять без поднятия кабины, просто отстегнув боковые защелки и отбросив капот.
Экстерьер, интерьер…
При создании капотной машины минчане не стали самостоятельно усложнять себе жизнь, проектируя совершенно новую кабину. Благо опыт таких ведущих мировых компаний, как Volvo и IVECO, перед глазами. Конструкторы МАЗа укрыли двигатель капотом, а за ним водрузили на раму кабину, применяемую сейчас на дальнобойных автомобилях 4-го поколения. Хотя на самом деле кабина лишь внешними очертаниями напоминает известную всем «мод. 6430».
Внутри совершенно новая панель приборов и полностью переработанный интерьер. Выглядит очень приятно, а главное – добротно. Ничего не торчит, заусенцев нет. Перекошенных панелей и щелей на стыках тоже не видно. Прямо серийная продукция с конвейера, а не опытный образец. Из того, что не попало на фото, упомяну люк в потолке и индивидуальную подводку теплого воздуха к ногам водителя и пассажира. Последняя сделана по принципу «грубовато, но действенно», хотя, скорее всего, будет применено другое решение, чтобы не нарушать цельный образ салона.
Внутри можно перемещаться в полный рост всем, кто не выше 179 см. Во время теста мы втроём перемещались по кабине, не стесняя друг друга, как в статике, так и в реальных условиях движения. Можно было бы долго перечислять различные «фенечки» типа поворотных кресел, навигационной системы, климат-контроля и т. д. и т. п., но презентационная машина – это все же не серийный автомобиль, поэтому опции оставим пока в стороне.
Из технической части хотелось бы отметить полностью пневматическую подвеску с двумя «подушками» впереди и двумя парами на каждую из осей задней тележки. Интересно решен выхлоп: чтобы не портить внешний вид, «чемодан» глушителя повернут выхлопной трубой внутрь рамы.
Массивный с виду капот поднимается одним гидроцилиндром, расположенным справа, при помощи электропривода. На случай его отказа предусмотрена и старая добрая «качалка». Откинутая крышка открывает широкий доступ к двигателю, но… Пластиковые крылья (удобные с виду) для того, чтобы встать на них для обслуживания, слишком хлипкие и веса человека килограммов под 100 просто не выдержат – придется проводить их усиление.
А вот от традиционной лесенки на площадку за кабиной с левой стороны нет, не по ошибке, а из соображений безопасности – нечего по проезжей части скакать, 10 секунд потеряешь на обход – на годы жизнь себе продлишь.
Рассказывать про новинку можно очень долго – один 600-сильный двигатель чего стоит. Но статика статикой, а думаю, не менее интересно узнать, как же МАЗ-6440РА ведет себя в динамике.
