Как устроен гоночный капотник «МАЗа» для ралли «Дакар»
На «Дакаре» 2020 года главным соперником российской команды «КАМАЗ-мастер» является белорусская команда «МАЗ-СПОРТавто». Лидер коллектива Сергей Вязович впервые вышел на старт главного ралли-марафона планеты на новом капотном грузовике. И сегодня в рамках спецпроекта G-Energy
и «Чемпионата» мы подробно расскажем о мазовском капотнике.
История спортивной команды «МАЗ-СПОРТавто» началась в 2010 году. За 10 прошедших лет белорусы выступили в десятках ралли-рейдов по всему миру, включая легендарный «Дакар» и возрождённый «Шёлковый путь», выставляя на старт бескапотные грузовики МАЗ-5309RR. Но в 2018 году известная модель начала новую жизнь уже как МАЗ-6440RR — новейший гоночный грузовик капотной компоновки.
Восемь лет беспрерывной эволюции МАЗ-5309RR привели к тому, что бескапотная модель превратилась в капотную как ответ на набирающую обороты тенденцию по переводу ралли-рейдовых грузовиков на новую компоновку. Такой подход имеет вполне практическое объяснение: во-первых, капотный грузовик имеет более выгодную для гоночной машины развесовку (конкретно в МАЗ-6440RR 4850 кг приходится на переднюю ось и 4750 кг — на заднюю, а это практически идеальный баланс 50:50!), а во-вторых, расположенная не над передней осью кабина существенно повышает комфорт экипажа. В результате менее уставшие гонщики более сконцентрированы и допускают меньше ошибок, что не может не сказаться на итоговой позиции в гонке.
На «Дакар» может поехать кто угодно. Даже ты. Объясняем, что нужно сделать
Как выбрать машину, к каким непредвиденным расходам нужно быть готовым и кто решит, готовы ли вы к «Дакару».
По своим габаритам белорусский капотник соответствует бескапотной машине: 7-метровый грузовик шириной 2,5 метра и высотой 3,4 метра с колёсной базой 4,3 метра имеет массу 8,5 тонны, как того требует технический регламент «Дакара», без учёта топлива и экипажа (заправленный под завязку грузовик с запасными колёсами, пилотом, штурманом и механиком в кабине тяжелее на тонну).
Машина получила новую более лёгкую и прочную сварную раму, а внешние панели кузова сделаны из стеклопластика. За ними, как у всех гоночных грузовиков, скрываются радиаторы, компоненты систем охлаждения и вентиляции, топливный бак, запас моторного и трансмиссионного масел, технических жидкостей, пара запасных покрышек, огнетушители, домкрат, сэндтраки, инструменты, запчасти — всё, что необходимо экипажу на дистанции ралли-рейда.
Что касается кабины, то она взята от серийного грузовика МАЗ-5440 и доработана (установлен каркас безопасности, обязательный в гонках), а капот заимствован у другого седельного тягача — МАЗ-6440РА. Белорусский капотник выглядит скорее как увеличенный в размерах внедорожник для ралли-рейдов, чем традиционный грузовик. При этом яркий дизайн подкреплён отнюдь не рядовыми техническими характеристиками.
Под капотом модели МАЗ-6440RR трудится 12,5-литровый 6-цилиндровый турбодизель Caterpillar C13. Агрегат, подготовленный чешской гоночной командой Buggyra, носит название Gyrtech G-13. Мотор для новинки был доработан, и его мощность выросла с 930 л.с. у бескапотника до красивых круглых 1000 л.с. Крутящий момент составляет 4500 Н·м, и грамотно распоряжаться ими в условиях гонки позволяет автоматическая коробка передач Allison 4000 Series — к слову, на «Дакаре»-2020 белорусы впервые сделали ставку на коробку-автомат.
Очевидно, что если бы не ограничение максимальной скорости на уровне регламента, то МАЗ-6440RR смог бы спокойно ехать и быстрее 140 км/ч (разгону 0-100 км/ч за 9 сек позавидуют иные легковушки), не теряя при этом в своих ходовых качествах. Да и подвеска могла бы быть более энергоёмкой, если бы её ход принудительно не был ограничен 30 сантиметрами.
Есть блокировка межосевого дифференциала, межколёсные блокировки и пониженный ряд, которые придут на помощь, если ситуация на дистанции станет совсем критической и будет риск застрять. Но обычно пилоты белорусских грузовиков обходятся без этих «помощников» — дорожного просвета в 34 сантиметра хватает.
Насчёт надёжности в команде спокойны, даже учитывая тот факт, что капотник выступает в гонках всего год. Дело в том, что на новый автомобиль перекочевал целый ряд компонентов, которые уже были проверены на прежних моделях. В частности, речь про австрийскую раздаточную коробку ZF-Steyr, обеспечивающую постоянный полный привод, финские мосты Sisu, бельгийские рессоры Weweler Colaert, голландские амортизаторы Reiger Racing и французские покрышки Michelin.
В целом белорусский грузовик по уровню технического оснащения не отстаёт от конкурентов: все ведущие ралли-рейдовые команды, создавая свою технику, используют комплектующие одних всемирно известных производителей. Вместе с тем мазовцам будет что ответить на традиционные упрёки – мол, да что в вашем грузовике вообще белорусского. Капотник разработан и построен силами специалистов МАЗа, при этом рама, кабина, платформа, кронштейны, панели и силовые каркасы сделаны в Беларуси. А часть решений, которые реализованы в гоночной машине, в будущем могут найти своё воплощение и в серийной продукции МАЗ, так что ралли-рейдовый грузовик служит ещё и испытательным стендом.
В трансмиссии и двигатели «МАЗ-СПОРТавто» заливает масла G-Energy, которые команда уже успешно протестировала в экстремальных условиях ралли-рейдов по всему миру. На дистанции «Дакара» белорусскую команду сопровождает мобильная лаборатория «Газпромнефть-Смазочные материалы», специалисты которой за время «Дакара» отбирают сотни проб масел и смазочных материалов, анализируя их состав и предоставляя команде информацию о состоянии узлов и агрегатов машины. Всё это позволяет уберечь капотный и бескапотный грузовики от поломок и дать им возможность продемонстрировать весь свой потенциал.
Вот к каким выводам на экваторе «Дакара» пришли специалисты мобильной лаборатории G-Energy: «Косвенно можно сделать вывод, что пятый этап был самым тяжёлым для техники из всех прошедших дней. Сам профиль спецучастка и характер дорожных условий был тяжёлым: агрегаты грузовиков испытывали дополнительные эксплуатационные нагрузки как от сложных условий окружающей среды (запылённость и температура воздуха), так и от езды по тяжёлому бездорожью: частые переключения передач при смене темпа движения, нагрузки на трансмиссии и двигатели при езде по вязким сыпучим покрытиям, уклонам и спускам с них. Это мы увидели по интенсивности изменения исследуемых характеристик работавших масел. Тем не менее, изучив протоколы исследований отобранных проб, мы сделали вывод, что в этих экстремальных условиях масла G-Energy сохраняют необходимые свойства и обеспечивают нормальный уровень работы узлов и агрегатов».
Кстати, завтра на «Дакаре» пройдёт первая часть марафонского этапа. Согласно правилам, на бивуаке обслуживать технику смогут только сами боевые экипажи, в то время как механикам и инженерам (включая специалистов мобильной лаборатории G-Energy) доступ запрещён. Между тем на спецучастке потребуется максимум выносливости от людей, техники и смазочных материалов, ведь маршрут пройдет сквозь дюны и сплошные пески. Анализ смазочных материалов после таких сверхнагрузок будет очень показательным и для , и для .
Чем «Дакар» интереснее Формулы-1. Пять аргументов
Сорри, Формула-1, но в январе придётся подвинуться.
Два года работы — и капотный грузовик для ралли-рейдов из перспективной идеи превратился в реальный МАЗ-6440RR. Боевое крещение на «Шёлковом пути» — 2020 машина прошла с честью: Вязович до схода лидировал в гонке. К «Дакару» 2020 года белорусский коллектив внёс в автомобиль доработки и устранил выявленные слабые места. В Саудовскую Аравию «МАЗ-СПОРТавто» отправился, чтобы показать, что белорусский алый боевой «зубр» способен навязать борьбу и бело-синим российским «скакунам», и чёрно-красным голландским «мамонтам».
Автор фото в материале — ООО «Газпромнефть-Смазочные материалы».
Польский дебют
Спортивная эпопея команды Камского автозавода началась с дебюта на польском «Ельч-ралли» (Jelcz Rally) в сентябре 1988 года. В окрестности города Вроцлав парни с камских берегов приехали на двух КамАЗ-4310С (спортивный), подготовленных за предыдущие два месяца под крышей Научно-технического центра, директором которого был С.С. Якубов. Именно поэтому за точку отсчёта рождения команды взят июль. Это были серийные бортовые грузовики с колёсной формулой 6х6 и постоянным приводом. Под крышей НТЦ их оборудовали каркасами безопасности, более жёсткими рессорами и дополнительными амортизаторами. Двигатель за счёт увеличения подачи топлива и настройки турбокомпрессора форсировали до 290 л.с. Для повышения надёжности был применён гаситель крутильных колебаний и модернизированы системы смазки и охлаждения.
За два дня предстояло преодолеть 800 км по бездорожью, плюс слалом. И хотя новичков ещё никто не воспринимал всерьёз, они выдержали предложенный экипажами, выступавшими на чешских LIAZ и Tatra, темп. Нашу команду представляли Равиль Нургалеев, Евгений Доронин, Владимир Гольцов и Фирдаус Кабиров. Экипаж Нургалеева – Доронина лидировал, однако незадолго до финиша съехал в кювет, второй экипаж, вызволяя их, потерял время, тем не менее, они заняли II и IV места. С тех пор на всех трассах челнинских гонщиков отличала не только взаимовыручка, но и джентльменское отношение к соперникам.
Надежда на победу
Наивным может показаться вопрос: реально ли восстановить посреди пустыни весящую 800 кг коробку передач? «Мы и не пытались снять КП, – рассказывал Кабиров, как будто такие ремонты дело самое обыкновенное, – просто разрезали её сваркой, выбросили повреждённые детали 4 передач из 8, соединили оставшиеся, заварили картер – и в путь, к побережью, вместе с подоспевшей на помощь машиной Московских». К сожалению, металл не всегда выдерживает… А команду, покорившую спортивный Олимп, уже не устраивали почётные вторые места. Вот и после очередного 21-го «Дакара» – тоже далеко непростого и, к сожалению, в очередной раз отмеченного вооружёнными нападениями на караван ралли, руководитель команды Семён Якубов выглядел скорее расстроенным. Естественно, ведь ему лучше других известен потенциал машин и команды. «К сожалению, не обошлось без досадных случайностей. У нас (Якубов ехал штурманом в экипаже Виктора Московских) полетела полуось.
Третью гонку едет эта полуось. А больше двух гонок вообще ничто не должно использоваться. Мы уже везли чехам 43 минуты. Потом пошли пески, на очередной дюне мы сели задним мостом, полезли наверх и на гребне встали. Выскочили из кабины, подкопали, трапы подложили… Включаем – не едет. Что делать?! Включаю передачу – задние колеса не крутятся. Ну, думаем, мост кончился. Володя Чагин со злости лопату в песок воткнул: «Ну, опять мимо!» Такое настроение было – не передать. Ладно, думаю, давай ещё раз проверим. Включаем все блокировки: одно колесо крутится, одно нет. Задняя правая полуось короткая. Час 24 минуты меняли – ремонт серьёзный. Лопрайс в этот день отыграл у нас где-то минут 50. Да и в начале гонки тоже не всё шло гладко: меняли колёса, потом ещё в Москве заправились топливом неудачно. Грязь попала и топливный насос начал барахлить. Вроде всё нормально. Потом пошли пески – мощность упала, насос не тянет и машина не едет. В результате сели и два часа откапывались…
А в этот день мы как раз везли два часа Лопрайсу. Это был третий день, когда мы вообще могли гонку сделать и больше не мучиться. Что случилось с Кабировым? Фирдаус на том этапе ехал третьим, следом за нами и Tatra. Пыль сумасшедшая, камни кругом и нигде не объехать. Де Азеведу запутался в нашей пыли и неожиданно встал… Ехали все быстро, Фирдаус въезжает в пыль, ногу на тормозе держит, а тут стоящая перед ним машина. Если бы Tatra ехала, ещё что-то можно было бы предпринять… В семи метрах он его увидел, затормозил, но всё равно крепко ему сзади дал. У Фирдауса вышел из строя ГУР. Провозился, пока варил, опоздал к контрольному времени и получил 4-часовой штраф, хотя до этого у него было лучшее время…» До последнего километра вели борьбу КамАЗы и первыми пересекли финишный створ на берегу Атлантики, в очередной раз подтвердив имидж камазовской марки, хотя и не успели отыграть у «Татры» I место по сумме этапов. С 1999-го начинается череда побед.
Гонка с мощностью
В 1997 году был построен спортивный КамАЗ-49255. Легко сказать «построен», ведь для этого требовалась квалифицированная команда единомышленников-профессионалов. Машина с 12-цилиндровым двигателем ЯМЗ-3Э847 развивала 1050 л.с. Но мотор оказался слишком мощным: выводил из строя КП и редукторы обоих мостов. В итоге было решено вернуться к КамАЗ-49252.
С 1998 года этот автомобиль стал основным «боевым конём» команды. Максимальная скорость машины – около 186 км/ч. Изготовленный в Ярославле на базе двигателя Тутаевского моторного завода V-образный 8-цилиндровый дизель, установлен продольно за кабиной. 17 л рабочего объёма, раздельные головки цилиндров, два мощных турбокомпрессора Holset и промежуточный охладитель наддувочного воздуха. Мощность – 850 л.с. В гонке этот мотор потребляет больше 100 л/ 100 км. Отсюда и запасы топлива – два бака по 420 л каждый.
В развале блока двигателя стоял мощный компрессор, обслуживавший пневмоприводы тормозов, сцепления и систему раздельной подкачки шин. Педали не подвесные, как у обычных КамАЗов, а напольные. В подвеске использовали доработанные гидропневматические стойки от БМД (по две на каждое колесо). Кстати, на КамАЗ-49252 WSK, в 2000 году одержал свою первую из пяти дакаровских побед экипаж Владимир Чагин – Семен Якубов – Сергей Савостин.
