История автомобилей Tatra серии Т-138 в СССР

Об истории модели. Модификация «Т2-148»

Чехословацкая «Татра» (в начале ХХ века – «Копрживницка Возка») входит в тройку старейших в мире производителей автомобилей, которые продолжают работать. Штаб-квартира и головное предприятие фирмы расположены в городе Копрживнице, в Моравско-Силезском крае Чехословакии. Машиностроительное предприятие функционирует с 1850 года, а свой первый автомобиль «Татра» выпустила в 1897 году.

Самосвал «Татра-148» стал дальнейшим развитием модели «Татра-138». Модернизация 138-й «капотной «Татры» началась в 1967-м году.Первые прототипы 148-й модели появились в 1968 году, а ещё через год они были представлены уже официально.

«Татра-148» имеет одинаковые с предшественницей кабину и крылья. Однако капот у неё другой, с расширенной передней частью, для увеличения притока воздуха. Сообразно капоту, «вырос» вперёд и бампер. Фланцы полуосей стали из шестигранных круглыми, а количество шпилек, прикрепляющих полуоси к ступицам, увеличилось с 6-ти до 10-ти.

Ещё больше изменений было сделано внутри машины. Прежде всего, двигатель «Tatra Т2-928-1» был в значительной степени модернизирован. Увеличившийся рабочий объём обеспечил прирост мощности на 32 лошадиные силы и довёл данный показатель до 212 л.с. При этом снизился уровень шума, вибрации и вредных выбросов двигателя в атмосферу. Повысилась и скорость движения автомобиля. Кабина водителя, хоть и осталась прежней, была снабжена лучшей шумоизоляцией и общем уровнем комфорта.

В 1969–1971 годах грузовики «Tatra-148» начали производить параллельно с «Т-138», и за это время их выпустили 577 единиц. В 1972 году «Татра-148» окончательно заменила предшествующую модель на заводском конвейере.

Серьёзной модернизации данный самосвал подвергся в 1979 году. В его конструкцию было внесено более восьмидесяти изменений, немалая часть из которых – на основе анализа опыта эксплуатации в суровых условиях Сибири, Дальнего Востока, Крайнего Севера. В процессе этой модернизации был расход дизтоплива был снижен; уровень шума в кабине – уменьшен; было обеспечен стабильный запуск мотора при 20-градусных морозах;внедрены воздухоочистители с масляной ванной, новый генератор. Кресло водителя обзавелось пневматической подвеской.

Передний мост был снабжён усовершенствованными карданными шарнирами и удвоенным уплотнением ступиц. Торсионы из нового материала, с иными типом крепления значительно повысили степени надёжности и долговечности данного узла, который подвергается значительным нагрузкам.

Вместо двух гидроцилиндров подъёмника начали устанавливать один, увеличенного диаметра, с более долговечными манжетами и шаровыми опорами. «Татра Т2-148» (заводской индекс после модернизации 1979 года) комплектовалась новым кузовом полезным объёмом 9 кубометров, с бортами из нового отштампованного металла, с обрамлением большей жёсткости. Внешне автомобили «Т2» стали отличаться изменённой конфигурацией отверстий в облицовке капота.

Каждый год объёмы производства «Татры-148» увеличивались, причём огромными темпами. Так, по решению СЭВ, предприятию были выделены средства для реконструкции и увеличения ежегодного производства грузовиков «Татра» до 15 тысяч единиц (что более чем в два раза превышало текущие возможности завода). Благодаря этому, 8 января 1982 года в Копрживнице праздновали выпуск 100-тысячного автомобиля марки «Татра-148». Этот же год стал последним в эпохе капотных чехословацких грузовиков: 14 декабря 1982 года с конвейера сошла последняя, 113 647-я «Tatra Т2-148», уступая место новой безкапотной «Татре-815».

Универсальность, надёжность, высокая проходимость данной модели была многократно подтверждена эксплуатацией в суровых природно-климатических условиях – на освоении нефтегазовых месторождений, строительстве крупных электростанций (в том числе и АЭС), автомобильных и железнодорожных магистралей. «Татра-148», наряду с «Magirus-Deutz», «IFA W50»,стала одной из немногих моделей грузовиков импортного производства, которые массово поставлялись в Советский Союз и показали себя у нас с наилучшей стороны.

Отрывок, характеризующий Tatra 138

Я опять была в «своей» комнате, в своём опасном и безжалостном бытии… А всё только что происшедшее казалось просто чудесным сном, который уже никогда больше в этой жизни не будет мне сниться… Или красивой сказкой, в которой наверняка ждал кого-то «счастливый конец». Но не меня… Мне было жаль свою неудавшуюся жизнь, но я была очень горда за мою храбрую девочку, которой удастся постичь всё это великое Чудо… если Караффа не уничтожит её ещё до того, как она сможет сама защищаться. Дверь с шумом открылась – на пороге стоял взбешённый Караффа. – Ну и где же Вы «гуляли», мадонна Изидора? – наигранно милым голосом спросил мой мучитель. – Хотела навестить свою дочь, ваше святейшество. Но не смогла… Мне было совершенно безразлично, что он думал, и сделала ли его моя «вылазка» злым. Душа моя витала далеко, в удивительном Белом Городе, который показывал мне Истень, а всё окружающее казалось далёким и убогим. Но Караффа надолго уходить в мечты, к сожалению, не давал… Тут же почувствовав моё изменившееся настроение, «святейшество» запаниковал. – Впустили ли Вас в Мэтэору, мадонна Изидора? – как можно спокойнее спросил Караффа. Я знала, что в душе он просто «горел», желая быстрее получить ответ, и решила его помучить, пока он мне не сообщит, где сейчас находится мой отец. – Разве это имеет значение, Ваше святейшество? Ведь у Вас находится мой отец, у которого Вы можете спросить всё, на что естественно, не отвечу я. Или Вы ещё не успели его достаточно допросить? – Я не советую Вам разговаривать со мной подобным тоном, Изидора. От того, как Вы намерены себя вести, будет во многом зависеть его судьба. Поэтому, постарайтесь быть повежливее. – А как бы Вы себя вели, если бы вместо моего, здесь оказался Ваш отец, святейшество?..– стараясь поменять, ставшую опасной тему, спросила я. – Если бы мой отец был ЕРЕТИКОМ, я сжёг бы его на костре! – совершенно спокойно ответил Караффа. Что за душа была у этого «святого» человека?!.. И была ли она у него вообще?.. Что же тогда было говорить про чужих, если о своём родном отце он мог ответить такое?.. – Да, я была в Мэтэоре, Ваше святейшество, и очень жалею, что никогда уже более туда не попаду… – искренне ответила я. – Неужто Вас тоже оттуда выгнали, Изидора? – удивлённо засмеялся Караффа. – Нет, Святейшество, меня пригласили остаться. Я ушла сама… – Такого не может быть! Не существует такого человека, который не захотел бы остаться там, Изидора! – Ну почему же? А мой отец, святейшество? – Я не верю, что ему было дозволено. Я думаю, он должен был уйти. Просто его время, вероятно, закончилось. Или недостаточно сильным оказался Дар. Мне казалось, что он пытается, во что бы то ни стало, убедить себя в том, во что ему очень хотелось верить.

Варианты исполнения грузовика «Татра-148»

Базовые модификации – это самосвалы S1 (с задней разгрузкой) и S3 (с трёхсторонней) При этом основным является вариант S3. Первые годы выпуска самосвалы оснащались кузовами геометрической вместимости 8 кубометров, причём на S3 боковые борта делались из двух половинок, вертикально разделённых и подвешенных на верхних шарнирах.

Удлинённый кузов на «Tatra-148/S3» не оставлял мест для запасного колеса, поэтому его разместили под платформой, на раме, в наклонном виде. Туда же переместили бак гидросистемы и ящик для инструментов.

Уже в начале 70-х, со стартом массового производства, самосвалы«Татра-148»обзавелись новыми кузовами: для S1 – увеличенный до 9 м3, а для S3 – прежнего объёма, но с боковыми бортами горизонтального деления (одна половинка крепилась на верхних шарнирах, а другая – на нижних). В ходе боковой разгрузки нижняя часть борта, сдерживаемая двумя цепями, была продолжением платформы, намного снижая просыпание груза под колёса.

В 1977 г. на S3 перестали ставить инструментальные ящики, а в 1980 г. и S1 перестали ими оснащать. Менее распространёнными, и даже экзотическими вариантами были бортовой грузовик «Tatra-148», а также двух- и трёхосные тягачи («NT 4×4» и «NT 6×6»). На шасси «Татры-148» также выпускались автоцистерны различного назначения, пожарные машины, бетоносмесители, гидронаторы, насосные станции и т.п. спецмашины.

Удачными конструкторскими решениями стали несколько вариантов автомобильных кранов на шасси «Татра-148»: «АД-20», «АД-070», «АД-160». Они обладали большой степенью универсальности и могли использоваться где угодно. В частности, на строительстве небольших зданий – там, где применять башенный кран было бы нецелесообразным.

Экскаватор-планировщик «УДС-110» «золотая ручка».

Большую популярность и всеобщее признание получил экскаватор-планировщик на шасси «Татра-148» (модели «УДС-031», «УДС-032», «УДС-110», «УДС-113»). За уникальные точность работы и расширенные возможности его называли не иначе, как «золотая ручка». Стрела этого экскаватора имела телескопическую конструкцию, ротатор обеспечивал работу и прямой, и обратной лопатой. На ковше предусмотрительно был приварен крюк, что позволяло использовать «золотую ручку» и в качестве автокрана.

Модификации, созданные на основе базовой модели

Базовая модель послужила платформой для нескольких модификаций гражданского и военного назначения. Удачные конструкторские решения и высокая надежность грузовика стали причиной его долголетия на дороге. На шасси Татра 148 было выпушено два варианта автомобильных кранов AD-070 и AD-160. Они использовались на строительстве одноэтажных зданий, где применение башенных кранов было нецелесообразным. Автомобили комплектовались дополнительными упорами, которые предохраняли от опрокидывания при подъеме грузов.

На базовой платформе собрано несколько карьерных экскаваторов с механическим приводом D-031a, D-032a, UDS-110a и UDS-113a. Вместо кузова на них устанавливалась специальная надстройка для рытья котлованов. Управление экскаваторным оборудованием осуществлялось из установленной на платформе кабины. Стрела имела телескопическое строение, а ротатор позволял работать как прямой, так и обратной лопатой. На ковше был приварен крюк, который давал возможность использовать технику в качестве крана.

Выпускалась и пожарная модификация данной модели. Она оборудовалась надстройкой для тушения пожара и позволяла перевозить на бортах личный состав пожарной бригады. Автомобили несли свою службу в противопожарных частях ЧССР.

Военные модификации предназначались для перевозки личного состава либо транспортировки различной техники. Автомобили для людей оснащались брезентовым верхом, который защищал солдат от непогоды и порывов ветра. Под бортами устанавливались деревянные лавочки для сидения. Машина для техники имело платформу ломаного типа с выдвижными аппарелями, по которым можно было загнать транспортируемый объект на борт.

Также различными мелкими сериями выходили бортовые грузовики, бетономешалки, бензовозы, мобильные буровые установки и другие всевозможные модификации. Всего за 10 лет было выпущено около 11,5 тысяч автомобилей на шасси Татра 148, из которых примерно половина пошла на экспорт.

Цена Татра 148 зависит от года выпуска, пробега и функционального оснащения. В среднем на рынке предлагают варианты от 800 тысяч до 2,5 миллионов рублей.

Особенности конструкции

Главной особенностью «Татры-148», как и других грузовиков чехословацкого производителя, является хребтовая рама уникальной конструкции. В основе машины — трансмиссионная труба-хребет, внутри которой находится тонкий вал (заменяющий вал карданный), и к которой прикреплены, с помощью специальной полурамы, двигатель с коробкой передач. Эта оригинальная конструкция позволяет устанавливать мосты разрезные, с независимой подвеской, что даёт невероятно большой диапазон перемещения полуосей в вертикальной плоскости.

Хребтовая труба сделана из рессорной стали, обладает огромной прочностью на изгиб и жёсткостью на кручение, что даёт облегчение надстройке и подрамнику, а также позволяет грузить машину «с существенным плюсом» (что все годы в СССР охотно и делали).

Данная конструкция предоставляет возможность делать любой размер колёсной базы и любое количество мостов. Можно выбирать колёсную формулу 4х4, 6х6, и так далее, вплоть до 12х12. Минус такой конструкции – её дороговизна, по сравнению с обычной рамой-«лесенкой». И, если при социализме «Татра» имела возможность выпускать до 15 тысяч грузовиков в год, то сегодня, при своей цене, эти машины превратились в «штучный товар» для богатых нефтяников.

Передняя подвеска «Tatra-148» является торсионной, а задняя выполнена на продольных полу-эллиптических рессорах. Разъёмные картеры ведущих мостов перекочевали из конструкции «Татры-813». Привод к задним мостам дополнили межосевым дифференциалом.

70-е годы. Караван «Татр-148» в Магаданской области.

Межосевой дифференциал на «Татре-148», как и классические межколёсные, был оснащён принудительной электропневматической блокировкой, но имел раздельные кнопки включения и выключения. А для управления блокировкой межколёсных дифференциалов нужно было постоянно удерживать одну единую кнопку. Качающиеся полуоси мостов после модернизации 1979 года в значительной степени усилили, поэтому в реальной эксплуатации количество их поломок (случавшихся у «138-х», как правило, работавших с перегрузками) было сведено практически к нулю.

Вторая основная особенность конструкции – это дизельный мотор не жидкостного, а воздушного охлаждения. Несмотря на значительную мощность и большой крутящий момент!

Двигатель «Татры-418»

Только «Татры», да ещё активный участник строительства БАМа – самосвал «Магирус-Дойтц» из всех серийных тяжёлых грузовиков в мире оснащались мощными дизелями без жидкостной системы охлаждения. В условиях сильных морозов это стало существенным преимуществом.

Грузовик «Татра-148» оснащали восьмицилиндровым дизельным двигателем «T 2-928-1», мощность которого составляет 203 лошадиные силы, при частоте вращения 2000 оборотов в минуту. Расположение цилиндров – V-образное, под углом 90 градусов относительно друг друга. Рабочий объём силового агрегата – 12,667 литров. Максимальный крутящий момент достигает отметки 810 Н*м, при частоте вращения 1200 оборотов в минуту. Двигатель имел воздушное охлаждение, многолопастной турбиной.

Ёмкость топливного бака составляла 500 литров. Средний расход дизтоплива находился в пределах 30-35 литров на 100 километров пути. Максимальная скорость движения, установленная производителем, составляла 80 км/ч.

Используемый двигатель

Модель «Татра 148» оснащается очень мощным 8-цилиндровым двигателем, который обладает отличными рабочими параметрами:

• максимальная мощность — 212 л. с.;
• максимальная скорость – 71 км/ч;
• крутящий момент при 1 200 об/мин – 830 кг×м;
• объем камеры сгорания – 12,67 л.

Также двигатель на рассматриваемой модели отличается удачным расположением. Габаритные размеры подкапотного пространства, а также система крепления позволяют выполнять ремонт и текущее техническое обслуживание с максимальным удобством.

Тип двигателя – V-образный. Расположение цилиндров относительно друг друга – 90°. Именно это является одной из причин высокой мощности рассматриваемого мотора. Работает он на дизельном топливе.

Солярка может использоваться даже не очень высокого качества – никакого вреда мотору это не нанесет.

Рассматриваемый двигатель отличается следующими характеристиками, отличающими его от моделей-предшественников:

• существенно снижен расход топлива;
• возможен быстрый пуск двигателя при температуре -20° С;
• уровень вибрации и шума в кабине снижен до минимума;
• использованы воздухоочистные фильтры на масляной ванне.

Также, несмотря на год выпуска, уровень выброса вредных для человека веществ в атмосферу довольно мал.

Важной особенностью мотора ДВС данного типа является воздушное охлаждение, реализованное при помощи вентилятора. При этом жидкостное полностью отсутствует, несмотря на очень большую мощность и крутящий момент.

Даже с учетом этого, двигатель отлично себя показывает при эксплуатации в районах с высокой среднегодовой температурой. Перегрев мотора практически исключен.

Трансмиссия, тормозная система

На грузовик «Татра-148» устанавливалась пятиступенчатая механическая коробка переключения передач с синхронизаторами на всех передачах, кроме первой и задней.

В ходе модернизации 1979 года пятиступенчатая коробка переключения передач и 2-х ступенчатая «раздатка» грузовика были значительно усилены, а их передаточные числа изменены.

Сцепление на «Tatra-148» – двухдисковое, сухое, с гидравлическим приводом. Тормозная система машины – пневматическая классического барабанного типа, с одновременным действием на все колёса.

Технические характеристики в цифрах

• Длина – 7,240 м, ширина – 2,5 м, высота – 2,645 м.
• Снаряжённая масса автомобиля – 12 тонн.
• Грузоподъёмность – 16 тонн.
• Ширина между колесами (от наружного края шины) – 1,966 м.
• Расстояние между передней осью и средней – 3,690 м.
• Длина самосвального кузова – 4,7 м; ширина – 2,25 м.; высота разгрузочной части – 1,15 м.

Особенности автомобиля

Несмотря на то, что автомобиль позиционируется как техника для перевозки больших грузов, он имеет относительно небольшие габаритные размеры, что делает его эксплуатацию простой и незатруднительной.

Массово-габаритные параметры:

Рассматриваемый грузовик оснащается различной колесной базой. Данная автомашина может иметь колесную формулу 4×4 и 6×6. Это дает возможность подобрать подходящую модель для выполнения какой-либо конкретной функции.

Оснащается «Татра 148» 5-ступенчатой механической трансмиссией. Передаточные числа позволяют передвигаться на одной и той же передаче в самых разных условиях.

Главной особенностью данного грузовика является хребетная рама. Она была разработана именно чехословацкой и впервые использована в 20-х годах прошлого века.

Состоит данная рама из следующих основных элементов:

• трансмиссионной трубы, расположенной в центре;
• тонкого вала;
• независимой подвески. Основным достоинством ее является надежность и использование тонкого вала (им заменен карданный аналог).
  Благодаря высокому запасу прочности такая рама не требует ремонта в течение всего предусмотренного производителем срока эксплуатации.

Сама независимая подвеска состоит из следующих основных частей:

• качающихся полуосей (в количестве двух штук);
• шарнирных механизмов. Единственным недостатком используемой в описываемом грузовике хребетной конструкции является сложность доступа к заключенным в раме деталям в случае необходимости ремонта.
  Для его осуществления потребуется разобрать саму раму на составные части, а это довольно трудоемкая работа.

Знаете ли вы, благодаря каким техническим характеристикам КамАЗа-65116 62 уменьшается расход топлива автомобиля на 15%? В данной статье вы найдёте полезную информацию об особенностях различных модификаций КрАЗ-260.

Запасные части

Несмотря на то, что выпускался грузовик в период с 1972 по 1982 г., приобрести запасные части на него при возникновении необходимости и на сегодняшний день не составляет большого труда.

Это возможно благодаря тому, что компания по производству данных автомобилей существует до сих пор и успешно функционирует, поэтому новые оригинальные детали имеются в продаже в достаточном количестве.

Различного рода грузовики, схожие с «Татрой 148», до сих пор продолжают колесить по дорогам ближнего зарубежья.

Многие механизмы на новых машинах подходят к Tatra 148, то есть в данном случае действует преемственность поколений. Если нет возможности что-либо приобрести именно на модель под маркировкой 148, можно легко подобрать аналогичную деталь от другого типа машин.

Кабина «Татры-148»

Кабина грузовика «Tatra-148» отличается довольно значительным количеством свободного пространства: здесь спокойно могут расположиться водитель и два пассажира. Водительское кресло снабжено спинкой, сделанной с учётом анатомических особенностей человека. После модернизации 1979 года оно было оборудовано пневматической подвеской и набором регулировок. Сиденье пассажирское – это обыкновенный «автодиванчик», набитый плотным поролоном и усиленный горизонтальными мебельными пружинами-«волнами».

Несмотря на массивный капот, обзор с рабочего места шофёра достойный, и не только вперёд, благодаря внушительным габаритным размерам лобового и бокового стёкол и боковых зеркал заднего вида. Хорошей обзорности способствует и достаточно высокое расположение кабины. Для удобства доступа в салон кабина оборудована подножкой и рукояткой для хвата.

Печка «Татры-148» обеспечивает комфортную для работы температуру не менее +18-ти даже при 40-градусном морозе на улице. Некоторая часть автомобилей «Tatra-148», кстати, поставлялись в Советский Союз в специальном исполнении «Arktik» – в двойными стёклами и морозоустойчивыми резинотехническими изделиями. Руль в кабине «Татры» трёхспицевый, большого диаметра, как и на всех тяжёлых грузовиках того времени.

Спального места в кабине не предусмотрено. Как и кондиционера, которыми в ту эпоху оснащались только правительственные автомобили и дорогие машины миллионеров. Внутренняя отделка салона, мягко говоря, не отличается стилем и изяществом. Никаких декоративных элементов – только самое необходимое для работы. Приборная панель – с нужными датчиками и объёмными циферблатами, которые позволяли хорошо видеть все показания. Никакого пластика – здесь господствует металл.

Устройство самосвала

Кабина самосвала Tatra 148 имела капотный тип, что значительно упрощало доступ к деталям силового агрегата. Салон был рассчитан на три человека. Спальное место отсутствовало. Кондиционерами в те времена комплектовались лишь правительственные автомобили, так что в жару можно было спасаться только открытием боковых окон. Также некоторые модели имели люк для дополнительной вентиляции. В холодную погоду комфортную температуру в салоне поддерживал независимый автономный отопитель.

Сидения были достаточно удобными, чтобы водитель и пассажиры не чувствовали дискомфорт при длительном пребывании в кабине. Внутренняя отделка не отличалась особым изяществом. Декоративные элементы отсутствовали, было только самое необходимое для работы. Приборная панель содержала все необходимые датчики с объемными циферблатами, которые позволяли хорошо видеть нужные показания. Зеркала заднего вида имели широкую поверхность и хорошо информировали водителя об обстановке позади грузовика.

«Татра-148» в СССР. Отзывы современников

Десятки тысяч грузовиков «Татры-148» распространились практически по всем регионам Советского Союза. Их можно было увидеть на крупных стройках и в Москве, и в Ленинграде. Но наиболее массовым их присутствие было, конечно, на севере и в Сибири.

По словам тогдашнего руководителя нижневартовского УМР-2, «водители считают эту машину больше всех подходящей к нашим условиям. Высокая проходимость, достаточный комфорт, надёжность агрегатов и воздушное охлаждение – несомненные её плюсы. Рейсы бывают длинными, морозы за 40, случись что с машиной – не надо сливать воду, и нет опасности разморозить блок».

Именно «Татры-148»стали основными единицами самосвального парка предприятий, осваивавших промышленную добычу нефти и газа на одном из самых больших в мире месторождений – Самотлорском. В этих труднопроходимых, заболоченных местах «Татра» проторила дорогу всем прочим автомобилям к местам добычи ископаемых.

Большой парк «Т-148» на севере поставил вопрос о продлении срока их службы путём капитального ремонта. 16 ноября 1981 г. на Нижневартовском авторемзаводе открыли цех по капитальному ремонту грузовиков «Татра», возведённый вместе с чехословацкими товарищами. В течение 1981–1985 гг. здесь вернули в строй 1213 «Татр-148». Помимо капремонта, завод производил их ТО, ремонт узлов и агрегатов, текущий ремонт.

Наши дни. Самосвал «Татра-148» в Омской области.

Около сотни «Т-148» работало на Хрустальненском ГОКе, в Приморском крае. «Татры-148» этого горно-обогатительного комбината перевозили руду на бункерные площадки обогатительной фабрики, работая с прицепами в составе автопоезда. Здесь «Татры-148» трудились вплоть до эпохи всеобщего развала 90-х годов.

По свидетельствам очевидцев, вес автопоезда порой превышал 50 тонн, а иногда (при неудачной загрузке, когда попадались большие камни) даже весов, рассчитанных на 60 тонн, чтобы взвесить автопоезд, уже не хватало – они зашкаливали. Но ничего, справлялись с таким перегрузом. Здесь часть «Татр-148» переоборудовали под цистерны для доставки мазута и дизтоплива на удалённые рудники, а также в седельные тягачи.

Обширным парком парком «Т-148» располагала Берелехская автобаза №5, в Сусуманском районе Магаданской области. Эти машины обеспечивали удалённые и труднодоступные районы всевозможными грузами, работая в составе автопоезда как с двухосными, так и с большегрузными трёхосными прицепами. Бывшие работники этого автопредприятия также свидетельствуют о регулярной работе со значительным перегрузом и впечатляющей выносливости чехословацких грузовиков.

70-е годы. «Татра-148» в района Самотлорского месторождения.

Даже при полной нагрузке кузова,плюс с более чем 20-тонным прицепом,«Татра-148»спокойно преодолевала затяжные крутые подъёмы (до 30градусов). Без прицепа этой модели вполне были по силам и 45-градусныее подъёмы.

Трудились «Татры-148» и на многих советских «стройках века». В том числе и на строительстве Чернобыльской АЭС. После ввода этой станции в строй несколько десятков «Tatra-148» остались при АЭС, а после аварии вместе с прочей многочисленной техникой пошли на утилизацию как получившие сильнейшую дозу радиоактивного облучения.

В Казахской ССР «Татры-148» даже использовали даже на уборке урожая зерновых. Причём грузовики тянул там за собой состав из трёх прицепов «3ПТС-12», так что полный вес автопоезда доходил до 100 т. На одном карьере на грузовой платформе S3 установили передвижную насосную станцию, для оперативного осушения забоев.

Совсем необыкновенной была работа «Татр-148» на усть-каменогорских рудниках, где они производили перевозки прямо под землёй, по подземным выработкам. И вплоть до краха советской экономики там использовали старые «148-е», так как заменить их более современными «Татрами-815» было нельзя: высота выработок составляла только 2,7 м.

Зная удивительную выносливость «Т-148» к перегрузкам, для повышения грузоподъёмности борта кузовов этих грузовиков наращивались более, чем на треть. И машину, и прицеп «переобували» в шины большей размерности – 12,00-20. По свидетельству современников, в летний период на таких вечно тяжело гружёных автопоездах для лучшего охлаждения двигателя зачастую снимали весь капот целиком и ездили вовсе без него.

Те, кому приходилось осуществлять ремонт «Татры-148», отмечают, что двигатель на ней отличается очень удачным расположением. Габаритные размеры подкапотного пространства, а также система крепления, – всё способствует максимальному удобству ремонта и текущего техобслуживания, все узлы и расходники находится в пределах лёгкой доступности.

Все водители говорят о прочности подвески и ходовой части, универсальности, высокой производительности, превосходной проходимости этой машины: «какие бы ни были буераки, она спокойно к рельефу местности приспосабливалась»,

По нынешним меркам, у «Татры-148» большой расход топлива и очень спартанские условия труда в кабине. Но это по стандартам нашего времени, а для 70-х годов и эти показатели были весьма достойными.

Музей завода “Татра” в Копрживнице

Моравский городок Копрживнице лежит в предгорьях Татр рядом с очаровательным Штрамберком. Во времена Австро-Венгерской империи Копрживнице именовался на немецкий манер – Нессельдорф. 164 года тому назад ремесленник Игнац Шустала открыл в Нессельдорфе экипажную мастерскую. О высоком качестве его пролёток и карет вскоре стало известно во всей Центральной Европе. Экипажи Игнаца Шусталы продавались аж в Российской империи. В 1882 году фабрика начинает выпуск вагонов для расширявшейся сети имперских железных дорог. Предприятие получает название Нессельдорфер Вагенбауфабрик. В конце XIX века фабрикант Теодор фон Либиг из Рейхенберга (Либереца) убеждает руководство предприятия заняться самодвижущимися экипажами. Первый автомобиль, созданный в Копрживнице, извините, в Нессельдорфе в 1897 году получил название “Президент”. Странно, почему его не назвали “Император”? Ведь Австро-Венгрия была империей и правил в ней почитаемый народом государь Франц-Иосиф. На этом автомобиле его создатели съездили в Вену со средней скоростью около 22 км/ч. Тот первый самодвижущийся аппарат с двигателем Готлиба Даймлера сохранился до наших дней. Он находится в национальном техническом музее в Праге. В конце прошлого века энтузиасты с завода “Татра” построили его точную копию.

Вскоре появляются следующие модели: “Вицепрезидент”, “Вена” и, наконец, ” тип В”.

Нессельдорфер тип “В” с редким кузовом “тонно”.

Накануне I-й Мировой войны появился вполне современный по тогдашним меркам “тип Т”, построенный к 60-летнему юбилею пребывания у власти императора и короля Франца-Иосифа.

Заговорив о начале автомобильной истории “Татры”, мы незаметно переступили порог автомобильного музея в Копрживнице. Музей занимает современное здание на одной из центральных площадей города.

Спустя несколько лет после празднования юбилея, император Франц Иосиф умирает, а поражение в I-й Мировой войне ставит крест на самой империи. На руинах Австро-Венгрии появляются новые государства. Территория Моравии с городом Нессельдорф входит в состав независимой Чехословакии. Немецкое название исчезает, вместо него появляется чешское Копрживнице. Завод также переименовывают в “Копрживницке возувка”.

В 1919 году на испытаниях модели “U” на узких заснеженных горных дорогах, кто-то из присутствовавших воскликнул: “Чёрт побери, да эта машина просто создана для Татр!” Согласно легенде этим человеком был ни кто иной, как Ганс Ледвинка – один из знаменитых автомобильных конструкторов, оставивший яркий след в истории мирового автомобилестроения. Ганс Ледвинка не получил систематического инженерного образования. Он был талантливым самоучкой с колоссальной технической интуицией. Ледвинка пришёл на “Нессельдорфер Вагенбау” в 1897 году двадцатилетним юношей и успел поработать над созданием “Президента”. Позже он работал на заводе “Штайр”, прежде производившим оружие. Под руководством Ледвинки фирма переориентировалась на выпуск автомобилей.

Первое авто “Штайра ” получило название “Ваффенауто” – “Оружейный автомобиль”. Однако из “Штайра” Гансу Ледвинке пришлось уйти – руководство не разделяло его идей о производстве недорогого “народного ” автомобиля. Ледвинка вернулся в Нессельдорф, ставший к тому времени Копрживнице, и спроектировал там прочную, надёжную и недорогую машину очень прогрессивной конструкции. Ей стала знаменитая “Татра 11” 1923 года.

Внешне автомобильчик выглядит довольно невзрачно. Лишь своеобразный капот, напоминающий утюг, и отсутствие пробки радиатора заставляют задуматься о том, что машинка не так проста, как кажется на первый взгляд. Её конструкция как раз, извините за каламбур, очень проста. Но простота эта гениальна. В основе автомобиля, разработанного Гансом Ледвинкой лежит… продольная труба. В ней помещён карданный вал. Спереди к трубе или “хребтовой раме”, крепится 2-х цилиндровый двигатель воздушного охлаждения, задняя подвеска независимая, с качающимися полуосями. Эти качающиеся полуоси на десятилетия определят своеобразную “косолапость” задних колёс “Татры”.

Из Татры 12 выросла более совершенная Татра 57. Она выпускалась вплоть до войны и, даже после оккупации Чехословакии, на её базе делали штабной “кюбельваген” для вермахта.

Одновременно с “народными” автомобилями завод “Татра” построил не то 22, не то 25 роскошных представительских лимузинов Татра 70. Подобной машиной пользовался первый президент Чехословакии Томаш Гарриг Масарик.

Не стоит забывать и о грузовых автомобилях. Первая грузовая машина Нессельдорфер Вагенбау появилась в 1898 году, год спустя после “Президента”. На ней стоял двигатель Карла Бенца, грузоподъёмность её была около полутора тонн, а скорость – 20 км/ч. Копия этого грузового автомобиля также есть в музее завода “Татра”. В нём видно явное сходство с предшественниками – железнодорожными вагонами.

С тех пор грузовые автомобили всегда входили в производственную программу завода. В 1938 году Татра выпускала 2-хтонный грузовик тип 92-93 и трёхосный автомобиль тип 85. Оба они использовались нацистами во время 2-й Мировой войны.

Однако лучшим тяжёлым полноприводным грузовиком стала Татра 111, разработанная в 1942 году Гансом Ледвинкой. Её также отличает хребтовая рама, качающиеся полуоси и V-образный 8-цилиндровый дизель воздушного охлаждения. Татра 111 выпускалась вплоть до 1962 года. Вначале этот автомобиль поступал на вооружение вермахта, но после разгрома фашистской Германии Татра 111 поставлялась в Советский Союз. Первые послевоенные экземпляры Татры 111 поступили в красную армию, а затем их использовали на “стройках коммунизма”.

Однако, главной страстью Ганса Ледвинки были легковые автомобили. В начале 30-х годов он увлёкся аэродинамическими кузовами и заднемоторной компоновкой. Продолжая разработки Эдмунда Румплера и Пауля Ярая, Ледвинка в 1933 году создаёт прототип V 570. Это был скромный автомобильчик с двухцилиндровым мотором объёмом 850 см3.

Для Ледвинки это была лишь проба пера. В следующем году он представляет на Парижском салоне настоящий научно-фантастический роман под заголовком “Татра 77”. Эта машина опередила время минимум на 10 лет. Каплевидный кузов с коэффициентом сопротивления всего лишь 0,21, двигатель V8, расположенный сзади, скорость до 150 км/ч. Позже у автомобиля появилась третья фара, а сзади добавился киль-стабилизатор.

4 года спустя с конвейера сходит легендарная Татра 87. Она была короче 77-й, зато устойчивей на дороге. Её двигатель развивал на 10 л.с. больше предшественницы.

Начало производства Татры 87 совпало с оккупацией Чехословакии фашистской Германией. Нацисты предложили Гансу Ледвинке пост генерального директора завода. Тот, будучи немцем, согласился. В годы войны Татра работала на вермахт, выпуская грузовики и штабные автомобили. Небольшое количество Татр 87 досталось гитлеровским офицерам. После победы машину оценили и советские военачальники. На Татре 87 ездили генерал Ерёменко и шеф сталинской госбезопасности Абакумов. Чешские путешественники Мирослав Зикмунд и Иржи Ганзелка прославили Татру 87, проехав на ней по Африке и Латинской Америке. После подстроенной аварии в Ливийской пустыне, где разбилась их специально подготовленная машина, путешественникам пришлось взять стандартный автомобиль со склада в Каире. Машин там было 3, но за полдня они добрались только до одной. Две остальные остались похороненными под завалами из мешков и ящиков. Автомобиль не подвёл их ни в Нубийской пустыне, ни на Боливийском Альтиплано. Лишь в горах Коста-Рики у них сломалась шестерня первой передачи и часть пути им пришлось проделать в кузове грузовика и на железнодорожной платформе. Эта Татра хранится в Техническом музее Праги, а в Копрживнице представлен серийный автомобиль. После войны Татра 87 выпускалась до 1950 года – ей не нашлось места в плановой экономике социалистической Чехословакии.

После освобождения Чехословакии, Ганс Ледвинка был арестован как коллаборационист. Отсидел в тюрьме 5 лет и после освобождения перебрался в Австрию, где ему предложили пост технического директора на фирме… Штайр. Скорее всего это был знак уважения к его былым заслугам, ведь Штайр к тому времени приобрёл лицензию на производство автомобилей ФИАТ.

Однако технические идеи Ледвинки оказывали влияние на конструкцию Татр вплоть до конца ХХ века. Первой послевоенной моделью стала Татра 600 Татраплан (названная в честь первого пятилетнего плана). Её сделали из “маленькой” довоенной Татры 97.

Татраплан сохранил “фамильные черты” Татры: аэродинамическую форму кузова и расположенный сзади двигатель V8 воздушного охлаждения.

В 1949 году “всё прогрессивное человечество” отмечало 70-летний юбилей “великого вождя” Иосифа Сталина. К этой дате в СССР и “странах народной демократии” изготовили множество подарков “вождю”. Курительные трубки, ковры и вазы нас не интересуют. Но среди подарков было 4 автомобиля, причём 3 из них – чехословацкого производства – Шкода, Татра и Аэро и восточногерманский ЭМВ. В качестве подарка Сталину завод Татра вместе с кузовным ателье Йозефа Содомки приготовил эксклюзивный кабриолет на удлинённом шасси Татраплан. Машину отличал новаторский понтонный кузов очень красивой формы и роскошная отделка. На автосалоне в Женеве (Чехословакия нуждалась в валюте и активно предлагала свои автомобили на западе) кабриолет завоевал 2-ю премию за элегантность. В октябре 1949 года машину разобрали, перевезли в Москву и вновь собрали накануне юбилея Сталина. До 1955 года Татраплан-кабриолет был выставлен в Политехническом музее вместе с прочими техническими подарками вождю. А трубки, кинжалы и шкатулки занимали залы упразднённого в ту пору Музея Изящных искусств. Сталин никогда не пользовался этим автомобилем. Вождь не любил кабриолеты, справедливо полагая их опасными в случае покушения. Недаром он сам и его ближайшие приближённые ездили на бронированных “Паккардах”, а позже -“ЗиСах”. В 70-е годы прошлого века представитель “Мотоков” в СССР случайно узнал о местонахождении уникального подарка Сталину и обменял его на Татру 6о3. По крайней мере так гласит одна из версий возвращения этой машины на родину в Копрживнице.

Однако плановая экономика диктовала свои условия – в 1951 году Татре было велено сосредоточиться на тяжёлых грузовиках, а производство Татраплана передали на завод Шкода в Млада-Болеслав. Именно там в 1952 году сделали спецсерию из 50 Татрапланов для восточногерманской политической полиции Штази.

Однако, уже в 1954 году член политбюро кпч Вацлав Копечка обратился с предложением возобновить выпуск отечественного автомобиля высшего класса. Ведь негоже было стране с такими богатыми автомобильными традициями пользоваться ЗиСами и ЗиМами “старшего брата”. В 1955 году появился самый знаменитый легковой автомобиль восточного блока. Его создал художник-конструктор (сейчас бы сказали дизайнер) Зденек Коварж. Если бы не Ситроен DS, то Татра 603 безусловно стала бы самым ярким автомобилем 1955 года. Подобно Ситроену, она продержалась на конвейере 20 лет вплоть до 1975 года. Хотя массовым её производство назвать было сложно. В день выпускалось лишь…. два автомобиля Татра 603. Машину несколько раз демонстрировали на международных выставках. Находилось немало желающих купить её, но… Татра 603 была зарезервирована исключительно для партийных бонз “стран народной демократии”. Конечно, она была куда скромнее Чайки, но у советской Волги выигрывала по всем показателям, кроме массовости. В музее представлена поздняя 4-х фарная версия начала 70-х годов. Ранние Татры 603 подобно довоенным предшественницам имели три фары под общим стеклом.

20 лет для любой машины – очень большой срок. На заводе в Копрживнице несколько раз пытались модернизировать 603. Но дальше прототипов дело не пошло. Плановой экономике ни к чему было что-то менять. Разнарядки спущены сверху, а все автомобили и так уже расписаны по заказчикам.

Главной задачей народного предприятия оставалось производство грузовиков. Помимо Татры 111 выпускалась и небольшая полноприводная машина Татра 805. Её часто использовали как шасси для всевозможной спецтехники. В заводском музее представлена пожарная машина.

Самыми знаменитыми Татрами 805 стали так называемые “красная” и “синяя” машины. Завод изготовил два экспедиционных фургона для азиатского этапа кругосветного путешествия Зикмунда и Ганзелки. Оба были серебристого цвета, но один с красными, а другой с синими бамперами, воздухозаборниками и полосами вдоль окон. На этих машинах Зикмунд и Ганзелка вместе с Ольдржихом Халупой, инженером завода Татра и врачом Робертом Витом совершили путешествие по Ближнему Востоку, Южной и Юго-Восточной Азии, а вернулись через территорию СССР. Путешествие длилось с 1959 по 1964 год.

В 1959 году на смену Татре 111 пришла новая, ещё более мощная и грузоподъёмная Татра 138. Её строили более 12 лет. Пять с половиной тысяч этих машин было поставлено в Советский Союз. В музее представлен не банальный самосвал, а экспедиционный автомобиль, продолживший традиции кругосветных путешествий Ганзелки и Зикмунда.

В 1966-67 годах чехословацкие студенты совершили на нём автомобильное путешествие по Африке. Машина стоит в музее в том виде, в каком она вернулась из экспедиции: с царапинами, вмятинами и прочими боевыми шрамами, доставшимися ей за долгий путь по африканским дорогам и бездорожью.

Рядом с ним стоит пожарная Татра 148 с польскими номерами. Польша закупала Татры даже в большем количестве, чем Советский Союз.

В 1982 году вместо устаревшей Татры 148 капотной компоновки появилась Татра 815 с кабиной над двигателем. Эти самосвалы до сих пор встречаются на российских дорогах. В заводском музее представлены более экзотические экземпляры. Это мощные экспедиционники, несущие на хребтовой раме жилые и научные модули.

Бело-синюю машину построили для очередного кругосветного путешествия.

Соседняя белая машина совершила традиционный для Татр рейд по Африке.

Нельзя не вспомнить и о спортивных победах на знаменитом ралли-рейде “Париж-Дакар”. Пилот заводской команды Карел Лопрайс пять (!) раз побеждал в этой труднейшей и опаснейшей гонке на своей боевой Татре 815.

Увлёкшись грузовиками, мы совсем забыли о представительских легковых автомобилях, остановившись на Татре 603. В середине 70-х годов чехословацкая “летающая тарелка” выглядела уже не футуристично, а старомодно. Ещё в конце 60-х годов знаменитое итальянское кузовное ателье “Виньяле” начало разработку облика новой Татры, получившей индекс 613. Её внешний вид соответствовал тогдашней моде и вкусам номенклатурных заказчиков. 613-я была известна и в СССР: кгб использовал её в качестве “догонялки”, а среднекалиберные партийные бонзы зачастую предпочитали Татру отечественной Волге ГАЗ 24.

613-й был отпущен долгий автомобильный век – с 1973 по 1996 год. В отличие от предшественницы, эту машину в модификации “Специал” можно было купить на Западе, выложив кругленькую сумму от 50 до 70 тыс.$ На базе “Специала” построили несколько правительственных кабриолетов. Один из них стоит в заводском музее.

Мы с Вами прошлись по залам музея Татры, заодно вспомнив историю знаменитой марки. Фирма прекратила выпуск легковых автомобилей в конце прошлого века. Их производство стало нерентабельным.

Музей Татры понравился мне гораздо больше музея Шкоды, где из-за пресловутой “этажерки” было очень сложно рассмотреть и сфотографировать интересные авто. Возможно, сыграли свою роль и книги М.Зикмунда и И.Ганзелки, прочитанные в молодости. Однозначно рекомендую его к посещению всем ценителям автостарины. А о музее автозавода “Шкода” в городе Млада Болеслав я рассказал в отдельной статье.