МАЗ-541, аэродромный тягач: технические характеристики, назначение. Гигантский седан из СССР

История автомобиля

Автомобиль, о котором мало кто знает ввиду узкой направленности и ограниченной серии, производился в 1950-х годах на Минском автомобилестроительном заводе. Индекс у машины был «541». В послевоенные годы Советские республики начали вставать на ноги. Одной из отраслей, участвовавших в этом непосредственно, был аэрофлот. И в связи с повышением активности в аэропортах требовались более маневренные, компактные и мощные тягачи для суден.

Особенно это стало необходимо при появлении более тяжелых самолетов Ту-114, Ту-144, ИЛ-18 и Ил-62. Вес новой техники стал непосильным для используемых в то время модификаций МАЗ-535. До разработки МАЗ-541 для транспортировки лайнеров использовались обычные грузовики производства МАЗ и ЯАЗ. Конечно же, главной особенностью было то, что тип корпуса стал седан. Соответственно, это и тот факт, что в весе машина достигала 28 тонн, МАЗ-541 может претендовать на роль самого габаритного и тяжелого седана не только прошлого, но и нынешнего столетия.

Практическое применение

МАЗ-541, аэродромный тягач нового поколения, заменил военные грузовики МАЗ-535, которые использовались в то время для буксировки больших самолетов. Мощности пятьсот тридцать пятых едва хватало для перемещения лайнеров, к тому же высота кузова МАЗ-535 не позволяла автомобилю подъезжать непосредственно под корпус самолета, и приходилось применять дополнительную штангу, чтобы удлинить сцепку.

Новый буксировщик был выполнен с максимально заниженным кузовом типа седан. МАЗ-541, по сути, стал единственным в мире тягачом с внешними характеристиками легкового автомобиля. Однако причислить машину к категории «легковушек» можно было только условно, так как колеса на буксировщике стояли далеко не маленькие. Передние были позаимствованы у грузовика ЯАЗ-214, а задние поставили от МАЗа-525, карьерного самосвала.

МАЗ-541 был полноприводным автомобилем с демультипликатором, благодаря которому передний мост можно было отключать при необходимости. Сцепление колес тягача с дорожным полотном было идеальным, что обеспечивало максимальную тягу.

Внешний вид и салон

Машин было мало, и у всех внешний вид был одинаковый. Оранжевый корпус с белым капотом и крышей. Спереди и сзади были бампера в оранжево-белую полоску, увенчанные фаркопами. Спереди радиаторную решетку украшал логотип завода МАЗ. С обеих сторон было по четыре фары. Стекла спереди и сзади состоят из трех секций. На крыше даже имелось два лючка для проветривания салона.

Из-за разных размеров колес и больших размеров тягач не редко называли «тракторный седан». В салоне было два ряда сидений диванного типа. Несмотря на то, что седан имел четыре двери, доступ во внутрь машины осуществлялся только через передние двери (задние служили для технических целей).

Балластный метод

Доподлинно неизвестно, почему промышленные дизайнеры Минского автозавода предпочли столь смелый дизайн для столь утилитарного автомобиля, но факт в том, что МАЗ-541 получился весьма и весьма необычным, особенно для советской школы автомобилестроения. Впрочем, выдающимся он был не только внешне. Под могучими обводами скрывался дефорсированный танковый дизель В-2, который обладал огромным крутящим моментом и мог передвигать тягач и самолет, которые вместе весили около ста тонн. Тягач МАЗ был построен по балластной схеме — то есть конструкторы намеренно сделали его неимоверно тяжелым — автомобиль весил около 28 тонн. Так тягачу было легче двигать авиалайнеры, пускай даже и со скоростью всего около 20 километров в час.

Технические характеристики

Одним из основных неудобств являлась высота грузовиков, так как они не баловали манёвренностью, да и штанга для сцепления требовалась довольно длинная. Поэтому новый тягач постарались сделать на сколько было возможно низким. Для улучшения точности управления было сконструировано два рулевых поста, спереди и сзади. Задний предназначался для наиболее точной и удобной стыковки с самолетом. Задним ходом подключив сцепное устройство, водитель просто пересаживался за другой руль и продолжал движение в заданном направлении без лишних сложностей.

Стоит отметить, что для лучшего сцепления колеса заднего и переднего моста отличались в диаметре, задние были больше. А передний мост был отключаемым. Двигатель, которым был оснащен МАЗ-541, был Д12-А — он изначально разрабатывался как авиационный. Но, так как таковой не смог соответствовать кондиции, его перепрофилировали в танковый В-2. Двигатель В-2, разработанный на Харьковском паровозостроительном заводе еще в 1932 году, до сих пор применяют как мотор для тяжеловесных тягачей.
Технические характеристики

Ходовая часть

Оба моста работали совместно с рессорной подвеской. Технология была частично заимствована у грузовых моделей МАЗ-525. При движении чувствовалась жесткость из-за плохой гибкости рессорных листов. Однако, увеличивать мягкость было опасно, так как немалый вес тягача маг сломать всю конструкцию. Так как поворотные механизмы были взяты с грузовика МАЗ-535, машиной с таким весом управлять было тяжело. Ко всему этому, еще и вес в 28 тонн давал о себе знать. Работать водителем такого агрегата мог исключительно крепкий и сильный мужчина.

Особенности двигателя

Изначальное предназначение мотора (авиационное) обусловливало широкое использование в его конструкции легких сплавов, что существенно облегчало вес энергоустановки. А непосредственный впрыск горючего, струйное смесеобразование, использование в приводах конических зубчатых передач и наклонных валов, верхнее расположение распредвалов, сухой картер вообще были инновациями, получившими широкое распространение только в самом конце ХХ века.

В целом двигатель отличался высокими удельными параметрами даже по современным меркам, но наряду с этим имел и существенные недостатки, которые, соответственно, стали проблемами «аэродромного седана».

Плюсы и минусы

То, что со временем машина вышла из производства, говорит о том, что минусов стало значительно больше, чем плюсов. Тем не менее, в свое время МАЗ-541 стал революционной моделью в производстве авиационных тягачей.

• Из плюсов, безусловно, наличие двух рулей, позволяющих направлять машину вперед и назад максимально точно. Важно это было во избежание повреждения самолета при транспортировке на посадочную полосу и обратно.
• И сразу минус – гидроусилитель отсутствовал, что делало управление машиной тяжелым физическим трудом.
• Еще одним плюсом являлась высота машины, которая позволяла подбираться почти вплотную к стыковочному фаркопу.
• Несмотря на прогрессивность авто, габариты все равно были большими и обзор был крайне плох. А это уже очередной минус в послужной список.

Из-за этих и ряда других отрицательных качеств тягача, в итоге его сменили другие, более прогрессивные модели. В конце концов прогресс шел и в авиационном производстве – масса суден увеличивалась и потребности менялись, обретая более жесткие требования.

Недостатки тягача

• Нехорошей чертой автомобиля МАЗ-541 было то, что его работа сопровождалась повышенным уровнем шума и выхлопом из клубов дыма. Причиной этому были маслосъемные кольца, установленные на поршнях двигателя. Работали они, мягко говоря, малоэффективно, посему большое количество масла сгорало вместе с топливом, поэтому автомобиль требовал очень много смазочного материала.
• Сложная конструкция приводов двигателя вызвала сложности с его обслуживанием.
• Установленный в моторе топливный насос, создающий высокое давление (ТНВД), имел значительную стоимость, но при этом малую надежность.
• Электростартер имел низкий КПД (передаточное число отличалось от оптимального).
• Новый тягач, конечно, обладал сравнительно хорошим обзором, но огромный капот и корма создавали массу «мертвых зон», затрудняя управление машиной.

Поводим итоги

МАЗ-541 служил Советскому аэрофлоту почти двадцать лет. В начале пятидесятых начались опытные испытания, и в конце семидесятых он был выведен из производства. Представителей модели официально было три. В 1976 году министерство авиационной промышленности заказало еще 10 тягачей для гражданских аэропортов, но те так и не вышли в свет.

Таким образом тройка «541-х» все равно успела внести свой вклад в историю, оставшись рекордсменом по весу среди седанов. А удивляя всех посетителей аэропорта им. Шереметьева своим внешним видом и способностями, прославилась на весь мир. И наконец, оставив нам воспоминания об интересных решениях инженеров Советского Союза.

Советуем Вам прочитать статью: МАЗ – история Минского автозавода

Память

Аэродромный тягач МАЗ-541 остался в истории автомобилестроения как уникальный пример творческой инженерной мысли. Он стал рекордсменом в своей весовой категории, и, по сути, у него не было равных. Вскоре на аэродромах появились новые тягачи, мощные и маневренные, которые выполняли дополнительную функцию заправщика. Но все существующие экземпляры пятьсот сорок первого успешно проработали до конца семидесятых годов.

Долгое время тягач кроме буксировки лайнеров выполнял еще одну функцию, которую можно назвать почетной. Автомобиль встречал международные рейсы в Шереметьево, он как бы представлял «Аэрофлот», а значит, и всю страну. В глазах иностранных гостей МАЗ-541 был еще одним достижением советской авиационной промышленности. Выкрашенная в цвет светлая охра, машина производила непередаваемое впечатление, когда фланировала по просторной площадке, прежде чем подойти к прибывшему из-за границы лайнеру. Иностранцы, сходившие с трапа, старались непременно сфотографировать гигантский легковой автомобиль.

А когда после высадки пассажиров тягач уводил лайнер на стоянку, то это было настоящее театральное действие, и иностранцы, которые уже находились в здании аэровокзала, вновь доставали фотоаппараты, чтобы хоть издали, но запечатлеть незабываемое зрелище.

Масса аэродромного тягача МАЗ-54 составляла немного меньше 30 тонн, однако машина при этом выглядела достаточно элегантно. Необходимую тягу обеспечивал мощный танковый дизель с высоким КПД. Исполинский тягач был настоящим украшением взлетно-посадочной полосы и всех прилегающих территорий аэропорта Шереметьево.

МАЗ-541 фото

Читайте далее:

Опыт, который не закончился ничем

Несмотря на внушительную внешность, аэродромный тягач не пошел в большую серию. Всего было выпущено три (по другим версиям — тринадцать) экземпляров. Опытные экземпляры благополучно отработали десять лет на крупнейших аэродромах страны, после чего навсегда канули в Лету. До наших дней не сохранилось ни одного экземпляра автомобиля. Причиной того, что у МАЗ-541 не было будущего, стала банальная техническая несостоятельность. Автомобиль был построен по устаревшим схемам. В частности, двигатель потреблял огромное количество масла, был невероятно шумным и чрезвычайно сложным в обслуживании.