Тест-драйв одного из трёх сохранившихся автомобилей
Даниил Минаев, фото автора и Дениса Орлова
Согласно официальной версии времён СССР, первым советским автомобилем считался АМО Ф-15, десяток которых собрали в 1924 году на заводе в Тюфелевой Роще накануне очередной годовщины Великого Октября. Однако дотошные специалисты по автомобильной истории давно оспорили фактор советского первенства полуторатонного лицензионного FIAT 15 Ter. Но сегодня не об этом. Негоже спорить с тем, что АМО Ф-15 – один из символов той суматошной эпохи и времени надежд. Просто нам достался на тест-драйв один из трёх сохранившихся автомобилей!
АМО Ф-15 – двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности. При движении по шоссейным дорогам он мог перевезти до 1,5 т, по грунтовым до одной тонны. Машина со сравнительно небольшими габаритными размерами (5150х1700х2422 мм) и массой (в снаряжённом состоянии 1920 кг, полная масса 3420 кг).
Полуторка… В истории грузовиков малотоннажные и развозные автомобили играют немалую роль. Строго говоря, без них никогда не появились бы все прочие грузовые: ведь прежде чем отправиться в дальний рейс, сначала нужно было построить сеть автодорог и создать более мощную, тяжёлую, крупногабаритную и надёжную технику. У меня сегодня кумачовый АМО примерно 1929 года выпуска (год установлен примерно по номерам рамы и двигателя). Грузовик из коллекции, принадлежавшей заводу ЗИЛ.
Машина неплохо сохранилась: её нынешнее состояние характеризуется не столько как отреставрированное авто, а скорее, раритет, доживший до наших дней, благодаря бережному хранению и своевременному текущему ремонту. И сегодня я попробую воспроизвести эпизод летнего рабочего дня одного из первых советских шоферов – термин «водитель» тогда ещё был не в тренде.
Подготовка к работе
Для начала надо всё внимательно осмотреть и понять, как, с чем тут обращаться. Но меня тянет в кабину. Повинуясь порыву, тяну внутреннюю и единственную дверную ручку, открывая крохотную левую дверцу-калитку (правой, со стороны водителя, нет вовсе). Попробую освоиться на рабочем месте. Кожаный диван, спинка которого почти вертикальная, не предполагает каких-либо регулировок, рулевое колесо норовит уткнуться в живот. Да, при такой посадке даже условно отдалённые рейсы в соседнюю губернию дадутся с трудом! Но ничего. Зато какое красивое деревянное рулевое колесо с шестигранной медной заводской эмблемой в ступице!
Органы управления и контрольно-измерительные приборы вполне понятны, особенно тем, чей первый автомобиль был выпущен в ХХ веке. Этот АМО Ф-15 поздних выпусков, а согласно историческим документам, рычаги КП и стояночного тормоза в разные годы производства меняли своё положение, иной был и бензобак, и электрооборудование тех первенцев – участников праздничной демонстрации 1924 года. Но предмет сегодняшнего теста, главный герой, и именно об этой версии советского грузовика пойдёт речь.
На рулевой колонке два усика: левый – воздушная заслонка карбюратора (в просторечье «подсос»), правый – ручной привод дроссельной заслонки (в народной интерпретации – «ручной газ»). Раньше на руле была ещё рукоятка опережения зажигания, но она, к сожалению, потерялась.
Рычаг стояночного тормоза даже некоторых современных долгожителей конвейера ничем не отличается от того, который установлен в АМО Ф-15. Рычаг механической 4-ступенчатой КП тоже традиционный, вполне понятна и схема переключения передач: первая – на себя, вторая – от себя, третья – влево и назад, четвёртая – влево и вперёд. Задний ход блокируется кнопкой от случайного включения. Нажав её, переводим рычаг вправо до упора, затем назад. Гениально!
На приборном щитке указатель давления масла, амперметр, пара контрольных ламп – ничего лишнего. Педальный узел был бы абсолютно традиционным: слева сцепление, справа – тормоза, если бы не хлипкое колёсико педали газа посередине. Но внешний вид привода дроссельной заслонки и иная высота педальки точно не позволят её перепутать с тормозами! С органами управления разобрались, пора готовиться к пуску двигателя.
Отрывок, характеризующий FIAT 15 Ter
– Да, много, много мы изменились с тех пор, – сказал князь Андрей. – Ну а вы? – спрашивал Пьер, – какие ваши планы? – Планы? – иронически повторил князь Андрей. – Мои планы? – повторил он, как бы удивляясь значению такого слова. – Да вот видишь, строюсь, хочу к будущему году переехать совсем… Пьер молча, пристально вглядывался в состаревшееся лицо (князя) Андрея. – Нет, я спрашиваю, – сказал Пьер, – но князь Андрей перебил его: – Да что про меня говорить…. расскажи же, расскажи про свое путешествие, про всё, что ты там наделал в своих именьях? Пьер стал рассказывать о том, что он сделал в своих имениях, стараясь как можно более скрыть свое участие в улучшениях, сделанных им. Князь Андрей несколько раз подсказывал Пьеру вперед то, что он рассказывал, как будто всё то, что сделал Пьер, была давно известная история, и слушал не только не с интересом, но даже как будто стыдясь за то, что рассказывал Пьер. Пьеру стало неловко и даже тяжело в обществе своего друга. Он замолчал. – А вот что, душа моя, – сказал князь Андрей, которому очевидно было тоже тяжело и стеснительно с гостем, – я здесь на биваках, и приехал только посмотреть. Я нынче еду опять к сестре. Я тебя познакомлю с ними. Да ты, кажется, знаком, – сказал он, очевидно занимая гостя, с которым он не чувствовал теперь ничего общего. – Мы поедем после обеда. А теперь хочешь посмотреть мою усадьбу? – Они вышли и проходили до обеда, разговаривая о политических новостях и общих знакомых, как люди мало близкие друг к другу. С некоторым оживлением и интересом князь Андрей говорил только об устраиваемой им новой усадьбе и постройке, но и тут в середине разговора, на подмостках, когда князь Андрей описывал Пьеру будущее расположение дома, он вдруг остановился. – Впрочем тут нет ничего интересного, пойдем обедать и поедем. – За обедом зашел разговор о женитьбе Пьера. – Я очень удивился, когда услышал об этом, – сказал князь Андрей. Пьер покраснел так же, как он краснел всегда при этом, и торопливо сказал: – Я вам расскажу когда нибудь, как это всё случилось. Но вы знаете, что всё это кончено и навсегда. – Навсегда? – сказал князь Андрей. – Навсегда ничего не бывает. – Но вы знаете, как это всё кончилось? Слышали про дуэль? – Да, ты прошел и через это. – Одно, за что я благодарю Бога, это за то, что я не убил этого человека, – сказал Пьер. – Отчего же? – сказал князь Андрей. – Убить злую собаку даже очень хорошо. – Нет, убить человека не хорошо, несправедливо… – Отчего же несправедливо? – повторил князь Андрей; то, что справедливо и несправедливо – не дано судить людям. Люди вечно заблуждались и будут заблуждаться, и ни в чем больше, как в том, что они считают справедливым и несправедливым. – Несправедливо то, что есть зло для другого человека, – сказал Пьер, с удовольствием чувствуя, что в первый раз со времени его приезда князь Андрей оживлялся и начинал говорить и хотел высказать всё то, что сделало его таким, каким он был теперь. – А кто тебе сказал, что такое зло для другого человека? – спросил он. – Зло? Зло? – сказал Пьер, – мы все знаем, что такое зло для себя. – Да мы знаем, но то зло, которое я знаю для себя, я не могу сделать другому человеку, – всё более и более оживляясь говорил князь Андрей, видимо желая высказать Пьеру свой новый взгляд на вещи. Он говорил по французски. Je ne connais l dans la vie que deux maux bien reels: c’est le remord et la maladie. II n’est de bien que l’absence de ces maux. [Я знаю в жизни только два настоящих несчастья: это угрызение совести и болезнь. И единственное благо есть отсутствие этих зол.] Жить для себя, избегая только этих двух зол: вот вся моя мудрость теперь. – А любовь к ближнему, а самопожертвование? – заговорил Пьер. – Нет, я с вами не могу согласиться! Жить только так, чтобы не делать зла, чтоб не раскаиваться? этого мало. Я жил так, я жил для себя и погубил свою жизнь. И только теперь, когда я живу, по крайней мере, стараюсь (из скромности поправился Пьер) жить для других, только теперь я понял всё счастие жизни. Нет я не соглашусь с вами, да и вы не думаете того, что вы говорите. Князь Андрей молча глядел на Пьера и насмешливо улыбался. – Вот увидишь сестру, княжну Марью. С ней вы сойдетесь, – сказал он. – Может быть, ты прав для себя, – продолжал он, помолчав немного; – но каждый живет по своему: ты жил для себя и говоришь, что этим чуть не погубил свою жизнь, а узнал счастие только тогда, когда стал жить для других. А я испытал противуположное. Я жил для славы. (Ведь что же слава? та же любовь к другим, желание сделать для них что нибудь, желание их похвалы.) Так я жил для других, и не почти, а совсем погубил свою жизнь. И с тех пор стал спокойнее, как живу для одного себя.
Процедуры
Обхожу машину по кругу. Накачанные баллоны, комплектные световые приборы, заперты замки бортовой платформы, нет масляных пятен под картерами пожилых агрегатов. Открываю две створки капота типа «бабочка». Справа на меня смотрит магнето, посередине блока на впускном коллекторе расположен однокамерный карбюратор с простеньким воздушным фильтром. С левой стороны я обнаружил маслозаливную горловину и четыре выстроенные в ряд свечи зажигания, ввёрнутые в аккуратные футорки. Масло проверить, воду в радиатор долить. В кабине надо открыть на топливном баке, расположенном за моторным щитом, краник для подачи топлива самотёком, затем поставить КП в положение «нейтраль», воздушную заслонку прикрыть, ручной газ примерно наполовину, включить магнето поворотом изящного флажка.
На дворе лето, +24 по Цельсию, всё готово к запуску. Торжественный момент вращения пусковой рукоятки (электрический стартёр не предусмотрен) требует определённого навыка, не столько физической силы, сколько некоторой ловкости, иначе рукоятка выпадает из храповичного зацепления. В конце концов у меня получилось, и, пустив клубы белого дыма, двигатель благодарно затарахтел. Теперь обратно бегом в кабину, чтобы выставить устойчивые минимальные обороты. Это удалось без особого труда, немного поманипулировав заслонками карбюратора. Ждём прогрева, трогая на ощупь медные переборки довольно крупного радиатора.
Что уж наверняка в двигателе непривычно глазу современного автомобилиста – полное отсутствие ременных приводов. Кругом шестерни, запрятанные в тайне литых крышек, а вентилятор системы охлаждения работает на отсос горячего воздуха от радиатора и установлен прямо на маховике.
Мотор работает как часы ровно, без вибраций, на слух сейчас около 700–800 об/ мин, и как хорошо слышна работа механизма газораспределения! Но никаких стуков, просто можно как на рентгене мысленно вообразить, как ходят поступательно штанги толкателей и покачиваются коромысла, открывая и закрывая клапаны. Ловлю дзэн! Ещё немного подождать и можно начинать движение.
Полёт на скорости 30
Основной принцип обращения с ретротехникой, да и не только, – не спешить при первом знакомстве. Поэтому, выжав сцепление, очень медленно начинаю заводить рычаг несинхронизированной КП в положение первой передачи. Сначала меня напугал скрежет, и я предпринял вторую попытку, с которой пришло понимание необходимых усилий воздействия на рычаг. Удивительно, но слабенький четырёхцилиндровый моторчик позволяет трогаться с холостых оборотов, но для разгона надо плавно давить на газ, и, миновав характерный провал (эй, кто ещё помнит карбюраторы, представьте, что не хватает производительности ускорительного насоса), продолжаем набор оборотов.
Вопреки распространённой практике переключение низких передач трудностей не вызывает, просто надо работать ушами и подгадывать на слух угловые скорости валов. С высокими передачами хуже – сказывается отсутствие синхронизаторов, к тому же достигнув скорости около 25–30 км/ч, грузовик требует контроля за траекторией и приходится крепко держать баранку, одновременно маслая рычагом КП. С достижением высокой для АМО Ф-15 скорости (35–40 км/ч) начинает жутко завывать прямозубая трансмиссия, а механические тормоза приходится давить изо всех сил, чтобы почувствовать установившееся замедление.
Невообразимо, какой в те годы это был тяжёлый труд – отработать в таком режиме 8, 12 и даже более часов! Но всё равно, даже тогда было ясно, что автомобильные перевозки намного эффективнее гужевых. Сегодня сложно представить себе, как такими маломощными, постоянно требующими обслуживания и ремонта грузовичками-трудягами молодая страна в годы первых пятилеток вела гигантское строительство .
Стоимость
Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 году обходились по 18 000 руб. за 1 машину, то машины второго выпуска — уже 12 786 руб.,[1] а третьего — 11 000 руб.
В 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 руб., но в то же время автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну стоил 800-900 руб[3]. Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar Dispatch SA, получившего в СССР обозначение АМО-2, а после освоения производства в СССР — АМО-3.
В 1934 году стоимость 1,5-тонного АМО-Ф-15 с резиной и шофёрским инструментом составляла 6265 руб., а его шасси — 6091 руб. В это же время 2,5 тонный АМО-2 с резиной на 7 колёс и шофёрским инструментом стоил 6068 руб.
Краткий конструкционный экскурс
Поставим АМО на стоянку и очень кратко пройдёмся по спецификации и техническим характеристикам, опираясь на архивные данные производителя автомобиля. У АМО Ф-15 рядный четырёхцилиндровый двигатель с нижним расположением газораспределительного механизма с шестерёнчатым приводом. Цилиндры двигателя отливались одним блоком заодно с рубашкой охлаждения и съёмной головки не имели. При этом сверху блока цилиндров крепилась крышка, после снятия которой можно было очистить рубашку охлаждения от накипи. Блок цилиндров крепится к верхней части алюминиевого картера. Картер снабжён лапами для крепления к раме в четырёх точках. Нижний картер отлит из алюминиевого сплава. Поршни изготовлены из чугуна, шатуны стальные трубчатые. Коленчатый вал стальной, кованый, с наклонными щёчками (на ранних машинах коленвал имел прямые щёчки и вырезался из сплошного куска), установлен на трёх «заливных» коренных подшипниках. Ось коленчатого вала конструктивно смещена на 10 мм по отношению к осям цилиндров.
Рама этого грузовика штампованная из стального листа толщиной 6 мм. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля на продольно расположенных полуэллиптических рессорах: спереди – 7 листов толщиной 7 мм, сзади – 10 листов по 9 мм.
Тормоза с механическим приводом на задние колёса. Стояночный ленточный тормоз действовал на карданную передачу. Первоначально машина не имела электрического стартера, освещения и звукового сигнала. Для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном. В 1928 году АМО Ф-15 получил электрические приборы: стартер, фары, звуковой сигнал. Бортовая сеть однопроводная напряжением 6 В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.
Автомобиль должен преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.
Техническая характеристика автомобиля АМО Ф-15
| Колёсная формула | 4х2 |
| Грузоподъёмность, кг | 1500 |
| Снаряжённая масса, кг | 1920 |
| Полная масса, кг | 3420 |
| Распределение нагрузки снаряжённого автомобиля по осям, кг | 800/1120 |
| Распределение полной массы по осям, кг | 800/2620 |
| Размеры бортового кузова, мм (длина х ширина х высота) | 2400 х 1700 х 600 |
| Год постройки | 1928–1929 (точно не установлено) |
| Двигатель | Карбюраторный, 4 цилиндра в ряд, с нижним расположением распредвала |
| Рабочий объём, cм3 | 4760 |
| Мощность, л.с. | 35 при 1400 мин-1 |
| Максимальный крутящий момент, Н∙м | 185 при 1200 мин-1 |
| Сцепление | Сухое, многодисковое (6 дисков) |
| Главная передача | Коническая, прямозубая |
| Передаточное число главной пары | 5,45 |
| Грузовая платформа | Деревянная, с тремя откидывающимися бортами |
| Объём топливного бака, л | 70 |
| Запас хода по шоссе, км | Около 300 |
| Минимальный радиус разворота (по наружной колее), м | 7,2 |
| Максимальная скорость, км/ч | 50 |
| Коробка передач | Механическая |
| Количество ступеней вперёд/ назад | 4/1 |
| Тормозная система | Механическая, с приводом на задние колёса |
| Шины | Пневматические, камерные, диагональные 880х135 |
Противоречия в источниках
Необходимо отметить, что правильного написания названия этого автомобиля, видимо, не существует. Даже в технической литературе того времени (включая литературу, изданную заводом АМО) встречаются варианты: АМО Ф-15
,
АМО Ф15
, и даже
«АМО» тип Ф-15
[14]. При этом в одной и той же книге[5] могут встречаются разные написания. Вариант написания
АМО-Ф-15
становится общеупотребительным в послевоенной литературе.
В источниках содержатся противоречивые данные по техническим характеристикам автомобиля АМО-Ф-15.
- Встречается значение мощности 36 л.с., в то время, как в большинстве других источников указывается 35 л.с[15].
- Масса автомобиля без груза указывается 1460 кг, 1900 кг, 1920 кг или 2000 кг.
- Длина — 5050 мм, 5110 мм, 4975 мм
- Ширина — 1760 мм, 1700 мм
- Высота — 2250 мм, 2260 мм
- База — 3040 мм, 3070 мм, 3075 мм
Причиной расхождений могут быть как опечатки, так и изменение параметров в зависимости от модификации автомобиля и года его выпуска.
Постскриптум
Через восемь десятков лет основные принципы постройки грузового автомобиля не изменились. Всё та же рама, на которой силовой агрегат, кабина и бортовая платформа. Конструкция многих спроектированных в те времена узлов не претерпела принципиальных изменений. Это касается рессор, шкворневых узлов, сцепления, различных подшипников, барабанных тормозных механизмов, да и сам двигатель внутреннего сгорания сегодня принципиально аналогичен своему прадеду. Да, сейчас технологи используют другие материалы, доступны иные методы расчёта и проектирования, изготовления, сборки, отчего все эти узлы видоизменились, стали сложнее и намного эффективнее и удобнее. Но главный принцип остался!
Наша справка
Автомобиль АМО Ф-15 был разработан на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, сборку которого завод АМО вёл с 1917 по 1919 год. При этом в конструкцию машины внесён ряд изменений. К подготовке собственного грузовика на АМО приступили в январе 1924 года. Конструкторская документация состояла из 163-х полученных из Италии чертежей, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter.
7 ноября 1924 года 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в демонстрации на Красной площади в Москве. 25 ноября три машины из первой десятки отправились с Красной площади в первый для советских машин испытательный пробег по маршруту: Москва – Тверь – Вышний Волочек – Новгород – Ленинград – Луга – Витебск – Смоленск – Рославль – Москва.
За время производства АМО Ф-15 неоднократно модернизировался: в 1927 году внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, изменён рулевой механизм, в 1928 году появились электрические стартер, фары и сигнал. АМО Ф-15 был снят с производства в 1931 году, ему на смену пришёл АМО-3. По разным данным, с 1924 по 1931 год завод АМО выпустил от 6084 до 6465 экземпляров АМО Ф-15.
Машины на шасси АМО-Ф-15[ | ]
С началом серийного производства АМО-Ф-15 на его шасси начали выпускать:[1][3]
- кареты скорой помощи — с 1925 года;
- десятиместные открытые автобусы для южных районов (так называемые «шарабаны») — также с 1925 года;
- автобусы закрытого типа — с 1926 года их стали строить в кузовном цехе АМО, которым руководил И. Ф. Герман (14 местный автобус был показан на первой советской автомобильной выставке 25 сентября 1925 года);
- фургон для перевозки денег — машина, изготовленная БТАЗ №2 была показана на той же выставке 25 сентября 1925 года;
- пожарные машины — в июле 1926 года в ленинградский объединения «Тремасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных «линеек» выпустили в 1927-1929 годах и на самом АМО.
- штабной 6-местный автомобиль — в 1927 году для РККА было изготовлено 9 таких машин (с открытым 3-дверным кузовом с брезентовым верхом).
Кроме того, на шасси АМО-Ф-15 были созданы почтово-пассажирские автобусы, различные фургоны, цистерны и другие специальные автомобили. Шасси АМО-Ф-15 (вернее, его «специальная» модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27. Суммарный выпуск этих броневиков за 1928—1931 годы составил 215 единиц.
