Максим Шелепенков, фото автора
Скажу честно, на выставке «СТТ-2014», я не оценил потенциал представленного на стенде MAN четырёхосного карьерного самосвала с колёсной формулой 8х8. Подумал, что к нам привезли из Европы очередной экзотический грузовик. Но в пору было удивляться самой Европе, потому что, оказывается, эту модель создавали специально для России и в тесном сотрудничестве с российскими специалистами.
Мюнхенский дебютант
На самосвале, представленном на «СТТ», интригующе выглядел шильдик на двери – TGS 50.480. Он недвусмысленно намекал на допустимую полную массу самосвала в 50 тонн! Раньше у MAN Truck & Bus AG такой машины в строительной гамме не было!
Правда, на выставке «Bauma-2013» всему миру была продемонстрирована новинка – 50-тонный карьерный самосвал MAN TGS 50.440 8×4 WW с приводом только на задние оси. Он создавался специально для работы в карьерах, т. е. для эксплуатации в условиях больших нагрузок, при этом обеспечивая большую грузоподъёмность в сравнении с шоссейными аналогами. Первый выставочный экземпляр отправился на испытания на медный рудник в Чили.
Сложность задачи состояла в том, что для самосвалов с такой нагрузкой требуется особо усиленная рама, а MAN, как известно, серийно не выпускает рамы грузовиков с двойными лонжеронами. В арсенале компании есть только усиленная рама с максимальной толщиной стенок 9,5 мм. Но практически эта же рама используется и при изготовлении всем известной серии 4-осных грузовиков от MAN, с полной массой 41 тонна (44 т – для специальных дорог), она работает на пределе. А тут 50 тонн! Для 50-тонника пришлось применить комплексное решение: в передней части раму дополнительно усилили внутренними накладками, а в средней и задней частях роль усилителя решили возложить на особое конструктивное исполнение подрамника кузова. И, действительно, усиленный подрамник даже внешне отличается от привычного и выглядит крупнее.
В ходовой части для 50-тонника решили использовать заднюю тележку с 16-тонными мостами и 20-тонными трапециевидными рессорами, практически это аналогичный осевой агрегат от 40-тонного трёхосного самосвала MAN TGS 40-й серии – этот тип шасси уже довольно долго существует в арсенале компании и неплохо себя зарекомендовал. Таким образом, в сравнении с 41-тонным дорожным прототипом, где используются 13-тонные оси, задняя тележка карьерного самосвала имела усиленное исполнение как самих осей, так и всех компонентов подвески, включая упругие и направляющих элементы: рессоры, реактивные штанги, стабилизаторы и т.д.
Если с задними мостами для 50-тонного самосвала заминки не возникло, то на передок подобрать передние оси в подходящем исполнении оказалось не просто из-за особенностей их конструкции и мест крепления к раме. В результате передок чилийского четырёхосника оказался ниже задка на 75 мм, из-за чего вся машина приобрела явный деферент на нос.
Тем не менее презентация 50-тонника на выставке в Мюнхене произвела фурор. Потенциальные клиенты со всего мира специально ездили в Германию знакомиться с ним, в том числе и из России. Данный самосвал вызвал интерес у российских клиентов, занимающихся как строительством, так и работающих на добывающих производствах. За счёт относительно невысоких эксплуатационных затрат такая машина позволяет повысить рентабельность ряда работ. Но в силу особенностей климата и площадок, на которых работает эта техника, вместо 8х4, продемонстрированного на выставке «Bauma-2013», для российского рынка более востребованной стала модификация с полным приводом.
Кабина MAN TGL-12.180
Кабина у MAN TGL-12.180 – необычно большая для развозного грузовика. Её размеры потребовали некоторых корректив в конструкции подвески «развозника». Спереди установлены мощные сайлент-блоки, для подъёма кабины используется гидронасос и силовой цилиндр, замок кабины оборудован гидравлическим приводом. По бокам кабины выполнены глубокие и очень вместительные ниши, для шоферского инструмента, противооткатных башмаков и всего прочего нужного «хозяйства». Решётка радиатора и сам радиатор расположены низковато – явно в расчёте на эксплуатацию только по асфальтированным дорогам хорошего качества.
Интерьер кабины выполнен без претензий на какую-либо роскошь или супер-комфортность. Он предельно лаконичен, скромен и упорядочен. Это добротно и по-немецки основательно исполненная кабина грузовика, в которой все детали точно и аккуратно подогнаны друг к другу; пластик – хоть и не самый первосортный, но достаточно хорошего качества; органы управления на своем месте и имеют максимально выверенное и удобное расположение.
Никаких блестящих хромированных ободков, вставок «под дерево» и тому подобных украшений нет и в помине. Но стекло панели приборов снабжено антибликовым эффектом; подстаканники, отсеки для мелких вещей и т.п. элементы представлены в чётном количестве: по два, по четыре и восемь.
Особенного простора в кабине не наблюдается, несмотря на её внешне внушительную величину. Но два человека будут чувствовать себя здесь достаточно комфортно на протяжении долгой рабочей смены. Как уже отмечалось, сиденье водителя ни в чём не уступает креслу флагмана марки – «дальнобойного» тягача TGX.
Вариант кабины со спальником оборудован достаточно просторным для человека среднего или немногим выше среднего роста спальным местом. Длина этой кровати, находящейся сразу за сиденьями, составляет 205 сантиметров, её ширина – 75 сантиметров. Спальное место имеет барьер, как в новых российских железнодорожных вагонах, страхующий спящего человека от внезапного падения. Хотя промежуток между сиденьями, в котором установлен этот барьер, составляет всего лишь около полуметра.
Обзор из кабины превосходный. Стёкла немного захватывают и спальное место, поэтому во время отдыха водителю не требуется вставать для того, чтобы выглянуть на улицу. И панель управления стеклоподъёмниками, а также блокировкой дверей вынесена на консоль между сиденьями.
Шумо- и виброзащищённость кабины средняя или даже немногим ниже средней. Заведённый двигатель слышно очень хорошо. Небольшой радиус поворота позволяет свободно маневрировать в условиях стеснённых пространств, а удобное, среднего размера рулевое колесо отличается замечательной обратной связью. Оно предоставляет ощущение собранного, чуткого и послушного автомобиля, управлять которым практически также удобно, как и обычной легковушкой. Ощущение это органично дополняется а хваткими дисковыми тормоза с очень лёгкой и информативной педалью.
Кроме кабины без спальника и со спальным местом, МАНом предлагается для данной модели и третий вариант – кабины двухрядной. Когда в стандартной «спальной» кабине, позади водительского и пассажирского кресел вместо «кровати» устанавливается ряд дополнительных кресел «для бригады».
Российский след
В силу специфики эксплуатации автомобили такой грузоподъёмности должны быть в состоянии не только выдерживать полную массу 50 т, но и иметь полный привод. Самосвалы часто работают на песчаных отсыпках, а без полного привода на таком слабом грунте делать просто нечего.
Такой машины в портфеле предложений MAN ещё не было, поэтому её предстояло создать в России, опираясь на опыт эксплуатации полноприводных машин в России, а также результаты, полученные при испытаниях 50-тонных самосвалов с колёсной формулой 8х4.
В перспективной машине было решено использовать несколько ключевых систем: в частности автоматическую 12-ступенчатую коробку передач TipMatic в исполнении Off-road; трансмиссию с постоянным, неподключаемым(!) полным приводом; передние мосты без межколёсных блокировок. На первый взгляд не совсем логичная подборка опций имеет чёткое обоснование. Автоматическая коробка передач и постоянный полный привод позволяют машине (и водителю) всегда быть готовым к преодолению сложных участков дороги, а в трансмиссии не создаются ударные нагрузки из-за неправильного подбора передач водителем, а главное – на слабых грунтах не происходит разрыв крутящего момента при переключении передач, по песочку – то, что надо!
От блокировок в передних мостах отказались, так как при их включении сильно ухудшается управляемость, а водители иногда забывают их отключать при выезде на обычную дорогу (контрольный зуммер в кабине отключают, чтобы не надоедал), и… в результате едут прямо, когда необходимо повернуть.
Передние ведущие мосты (второй проходной) для машины 8х8 взяты с допустимой нагрузкой 9 т, а задняя тележка использована такая же, как на чилийской машине, с 16-тонными ведущими мостами. Итого 9+9+16+16 – искомые 50 т!
В качестве обувки для машины подыскали всесезонные шины Michelin X Works XDY 325/95 R24, которые разрабатывали специально для строительных площадок и карьеров, они имеют повышенную устойчивость к повреждениям от застрявших камней. Их протектор максимально защищён от порезов, а прочная центральная часть очень устойчива к износу при длительной эксплуатации на асфальте. Усиленная структура каркаса с более толстыми нитями каркаса (на 30%) обеспечивают большую долговечность покрышек.
Учитывая, что машинам придётся работать в пыльных карьерах, где работа даже в жаркую погоду осуществляется с закрытыми окнами кабины и с включённым кондиционером, для продления жизни последнего и снижения попадания пыли в кабину в обязательную комплектацию машин ввели фильтр-моноциклон для очистки воздуха, поступающего в кабину.
