Бесславная гибель гигантов советского автопрома — ЗИЛ, АЗЛК, РАФ


В этой публикации мы главным образом затронем проекты Завода имели Лихачева, однако им не ограничимся и изучим самые причудливые технические решения, не нашедшие серийного применения.

Если гражданскую советскую автомобильную промышленность можно считать достаточно консервативной, то в деле строительства армейских вездеходов СССР был, можно сказать, на острие прогресса. В разные годы конструкторы испытывали не имевшие мировых аналогов машины с тремя и четырьмя ведущими мостами, пневмокатками и пневматическими гусеницами, автоматическими коробками передач, газовыми турбинами и авиационными турбореактивными моторами. Мы расскажем о самых ярких опытных разработках, так и оставшихся смелыми идеями.

В условиях «железного занавеса» заводские СКБ часто работали вслепую, используя научно-популярные журналы да блеклые фотографии заграничных новинок. Когда же с этих разработок был снят гриф секретности, стала вырисовываться реальная картина изнурительно трудного и подчас самодеятельного интуитивно-научного поиска технических решений, неумелого копирования и опрометчивой реализации ошибочных идей. Главным продуктом той сумасшедшей деятельности, на которую уходили десятилетия отчаянного труда и тратились гигантские народные деньги, были машины-неудачники, оставшиеся забавными игрушками своих создателей и бесполезным балластом с точки зрения обороны страны.

Ставка на трехосники

Заднемоторный автомобиль на шасси прототипа ЗИС-157. 1956 год

Ставка на трехосники вездеход, зил, краз, прототип

Представителем пламенного поколения советских автоконструкторов являлся Виталий Андреевич Грачев, возглавлявший секретное СКБ Московского завода имени И. А. Лихачева (ЗИЛ). С середины 1950-х его перу принадлежали разнообразные экспериментальные военные машины различных поисковых систем. В отсутствие собственного опыта и знаний по теории транспортных средств высокой проходимости он лихорадочно проектировал и одно за другим испытывал свои творения в попытке интуитивно нащупать истину в море своих фантазий. Одним из направлений работ Грачева стали «легкие» трехосные автомобили, служившие для проверки агрегатов и испытания ряда узлов.

Первой попыткой создания принципиально новой автотехники был макетный образец на пробном шасси будущего грузовика ЗИЛ-157, построенный зимой 1956 года. Его революционная суть заключалась в переносе двигателя из моторного отсека на заднюю часть рамы, чтобы снизить нагрузку на передние управляемые колеса. Как часто бывает, первый блин вышел комом: автомобиль задирал «нос», толкая перед собой кучу снега, потерял управляемость и вообще не смог двигаться по снежной целине.

Летом 1956-го появилась простенькая одноместная тележка ЗИС-134Э3 (она же — Макет № 3) с клиновидным корпусом и тремя ведущими мостами с единой колеей. Эта схема с равномерным расположением мостов по длине автомобиля на долгое время стала главным концептуальным направлением развития всех последующих опытных машин Грачева. Ее испытания принесли неоднозначные результаты, предоставив своим создателям полную свободу действий и фантазий.

Легкий экспериментальный вездеход ЗИС-Э134 Макет № 3. 1956 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Испытания заднемоторной тележки на полигоне НИИАП в Бронницах

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

На следующий год на шасси грузовика ЗИЛ-157 по схеме с равноудаленными мостами был построен опытный вездеход ЗИЛ-157Р с передними и задними управляемыми колесами. На нем стояли 104-сильный двигатель, система подкачки шин и гидроусилитель рулевого механизма, а широкопрофильные или арочные шины позволяли автомобилю преодолевать рвы шириной 2,5 м.

Опытный грузовик ЗИЛ-157Р с равнорасположенными мостами. 1957 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Бортовой 2,5-тонный автомобиль ЗИЛ-157Р на шести арочных шинах

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

В тех же испытаниях принял участие сходный по концепции 140-сильный плавающий снегоболотоход ЗИЛ-136 с несущим корпусом и водометным движителем. На нем впервые для трехосных машин ЗИЛ был применен упрощенный вариант бортовой трансмиссии с боковым расположением ведущих конических передач и карданных валов. В задней части машины помещались 140-сильный бензиновый мотор и коробка передач от легкового автомобиля ЗИС-110. Вездеход снабжался системой изменения давления в шинах и гидроусилителем рулевого механизма, эластичными 20-дюймовыми или арочными шинами, но какая-либо подвеска на нем отсутствовала. На испытаниях он показал удовлетворительную проходимость, но имел плохую управляемость.

Экспериментальный плавающий вездеход ЗИЛ-136. 1957 год (из архива 21 НИИЦ)

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Машина ЗИЛ-136 с несущим безрамным корпусом и арочными шинами

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

В 1957 году был построен также экспериментальный образец трехосной бронемашины БТР-Э152В, конструктивно сходной с двумя предыдущими образцами. Ее оборудовали передними и средними управляемыми колесами, пневматическим усилителем рулевого механизма от грузовика ЯАЗ-214 и гидроамортизаторами на всех мостах. Машина могла передвигаться передним или задним ходом с одним или двумя поврежденными колесами среднего моста. У второго образца с гидроусилителем рулевого механизма управляемыми были колеса переднего и заднего мостов с расширенными сверхмягкими шинами.

Главным же достижением Грачева в секторе трехосных машин стали очередные прототипы сухопутных и плавающих грузовиков серии 132.

Оригинальный БТР-Э152В с 14-местным бронекорпусом (из архива 21 НИИЦ)

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Ключевые моменты

В техническом задании от 29 августа 1956 г., утверждённом Министерством автомобильной промышленности СССР, заводу им. И.А. Лихачёва предписывалось разработать проект нового двухосного грузового автомобиля ЗИЛ-130 с приводом на заднюю ось для перевозки грузов по дорогам всех категорий, а также для буксировки прицепов общего назначения по дорогам с твёрдым покрытием.

Необходимость создания нового семейства грузовых автомобилей диктовалась несколькими обстоятельствами. Ранее выпускаемый заводом четырёхтонный ЗИЛ-164 морально устарел, народному хозяйству СССР требовались грузовые автомобили большой грузоподъёмности. Кроме того, ЗИЛ-164 становился неконкурентноспособным на внешнем рынке.

Техзадание, с одной стороны, предусматривало создание на базе основных агрегатов нового грузового автомобиля ЗИЛ-130 одиночных модификаций сельскохозяйственного автомобиля-самосвала и длиннобазного автомобиля для перевозки крупногабаритных грузов с малой плотностью. С другой стороны, при проектировании необходимо было обеспечить возможность создания и автомобиля-тягача для эксплуатации с прицепом на дорогах с твёрдым покрытием, и шасси самосвала для работы с экскаватором на строительных площадках. Одновременно на базе широкого использования узлов и деталей двухосного автомобиля предусматривалась разработка трёхосного грузового автомобиля ЗИЛ-131 в двух модификациях – тяговой и транспортной.

Нужно отметить, что грузовик разрабатывали и осваивали во время хрущёвской «оттепели» – в период большого оживления и подъёма в жизни советского общества. Опыт этой масштабной, удачной и во многих аспектах пионерской работы «зиловцы» использовали в последующих проектах, в частности при создании семейств автомобилей КамАЗ-5320 и ЗИЛ-4331.

Главным конструктором грузовика ЗИЛ-130 и его производных (моделей и модификаций) был Анатолий Маврикиевич Кригер, переехавший в Москву с Горьковского автозавода в июле 1954 г. А уже в 1956 г. появились первые опытные образцы «стотридцатых». На сохранившихся фотографиях этих образцов можно обнаружить вариант автомобиля, очень похожий на тот, который встречается на российских дорогах и сегодня.

Американский Dodge СЗ-ТА8 1956 года выпуска, панорамное ветровое стекло которого стало прототипом для ЗИЛ-130, ЗИЛ-131, ЗИЛ-133 и их производных

Опытные образцы ЗИЛ-130 родились одновременно с пояснительной запиской к проекту автомобиля, на целый год раньше утверждения посадочного макета. Такую быстроту можно объяснить двумя причинами. Во-первых, завод в течение нескольких лет проводил работу по модернизации автомобилей ЗИС-150, а потом и ЗИЛ-164, что позволило создать солидный творческий задел по агрегатам. Во-вторых, концепция будущего автомобиля, вероятно, была ясна главному конструктору изначально. За время своей длительной командировки в Соединенные Штаты он имел возможность ознакомиться с производством автомобилей, а знание языка позволяло ему следить за развитием их конструкций по технической литературе.

Не случайно среди возможных прототипов рассматривался и серийный грузовик Dodge СЗ-ТА8 1956 г. выпуска. Последнее обстоятельство было особенно важно с точки зрения поиска дизайнерских решений кабины проектируемого грузовика ЗИЛ-130. Кабина воспринималась создателями как сложный и необходимый агрегат автомобиля, а не как вынужденная деталь рабочего места водителя.

Первый опытный образец ЗИЛ-130. Автомобиль узнаваем в последующих вариантах и модификациях во всех элементах формы, кроме облицовки

В принятой компоновке автомобиля ЗИЛ-130 критичным стал размер между осью передних колес и задней стенкой кабины. Его величина (1650 мм) вполне соответствовала аналогичным параметрам американских автомобилей середины 1950-х годов: International R135 (1955 г.) – 850 мм; REO F22R-1 (1956 г.) – 1635 мм. У отечественного ЗИС-150 (1948 г.) эта величина составляла 2025 мм. Максимально возможное уменьшение данного размера обеспечивалось благодаря короткому бензиновому двигателю типа V8. Немалую роль сыграло уменьшение длины кабины, её ещё больше сместили на двигатель, но для этого в нижней части торпедо (моторном щите) сделали нишу. Таким образом, по компоновке автомобиль ЗИЛ-130 можно назвать короткокапотным.

Весьма обязывающим, и не только с точки зрения внешней архитектуры, оказался выбор формы ветрового окна, которая выполнена в виде глубокой панорамы, выходящей на боковины, как у автомобиля Dodge СЗ-ТА8. Это обстоятельство обеспечило прекрасную обзорность, близкую к таковой при компоновочной схеме «кабина над двигателем» и позволило следовать свежим тенденциям моды середины 1950-х годов, что придавало «сто тридцатому» в течение 40 лет неповторимую индивидуальность.

Опытный образец автомобиля ЗИЛ-130 1957 года с изменённым оперением

В то же время значительно усложнилась конструкция кабины, на её изготовление потребовались дополнительные затраты металла. Но считать выбор главного конструктора случайным нельзя. Грузовиков с прямой вертикальной стойкой передка и панорамным стеклом ветрового окна было в то время предостаточно. Dodge СЗ-ТА8 оказался одним из первых. В числе других можно упомянуть Ford C-серии 1956 г. с кабиной над двигателем и за двигателем; GMC серий от 350 до 630 1957 г. с такими же компоновками; капотные GMC B5000 1960 г.; Dodge C- и D-серий 1956–1958 г. (бортовые, седельные тягачи, самосвалы и пикапы); автомобили International, Chevrolet и некоторые другие. Американские грузовики Dodge СЗ-ТА-8, International Р-185 и REO F22-R1 приняли участие в сравнительных испытаниях с опытными образцами третьей серии ЗИЛ-130, завершившихся в декабре 1960 г. По их результатам семейство «сто тридцатых» рекомендовалось для государственных испытаний.

Применённое на ЗИЛ-130 панорамное стекло было сразу же опротестовано военными. Важным этапом создания кабины стало утверждение посадочного макета 19 января 1957 г., когда макета внешней формы как такового ещё не было. Единственным принципиальным решением стало увеличение ширины кабины на уровне плеч до 1600 мм. У ЗИС-150 данный размер составлял 1530 мм. Углы наклона стёкол дверей к вертикали уменьшили, основание кабины сохранили. Это потребовало почти полной переделки плаза и чертежей. Обычно форма кабины (в профессиональной среде её правильно называть кузовом) предъявляется в макете, в котором легче устранить отмеченные недостатки. В данном случае внешний вид кузова-кабины демонстрировался и утверждался «вживую», на опытных образцах автомобилей ЗИЛ-130 и ЗИЛ-165 (ЗИЛ-131).

Один из опытных грузовиков ЗИЛ-130 1957 года с разделённым на две половины ветровым стеклом

Важное событие произошло 9 декабря 1957 г. В протоколе, утверждённом начальником Автотракторного управления Министерства обороны СССР (АВТУ МО) генерал-полковником Коровниковым и министром тракторного и сельскохозяйственного машиностроения СССР Хламовым, сказано: «Рассмотрев образцы автомобилей… по внешнему виду и основным размерам кабины … утвердить предлагаемую кабину и рекомендовать заводу начать подготовку производства по указанной кабине». Из текста протокола следует, что Коровников согласился, что у армейского автомобиля ЗИЛ-131 будет панорамное стекло.

Предостережение старшего военпреда завода инженер-полковника Семенченко в адрес научно-технического комитета АВТУ МО, что «панорамное лобовое стекло неприемлемо для армейского автомобиля, поскольку это связано с большими трудностями его замены, а также сложностями транспортировки гнутого стекла», учтено не было. В протоколе значилась запись: «Панорамное стекло утвердить с разрезкой по середине». Несколько позднее заказчик согласился на замену материала панорамных многослойных стёкол типа триплекс на закалённый вариант (сталинит). В связи с чем прекратили подготовку производства триплекса на , а почти готовую линию демонтировали.

Оперение автомобиля ЗИЛ-130, реализованное на макете, в значительной степени повторило вариант 1957 года, однако решётка радиатора оказалась неудачной и подверглась полной переделке

Вопрос о форме и конструкции ЗИЛ-130 решался 6 мая 1958 года. К тому времени полноразмерный макет кабины был готов, а оперение ЗИЛ-130 было представлено лишь на его правой стороне. Именно эту компоновку и приняли для серийного производства. Протокол подписали 20 главных специалистов и утвердил главный инженер ЗИЛа К.В. Строганов. Внешний вид ЗИЛ-131 был согласован главным конструктором А.М. Кригером и главным технологом П.А. Цветковым 21 июня 1958 года. Оперение ЗИЛ-131 выполнили с левой стороны макета. Исполнителями обоих макетов стали художники-скульпторы А.М. Першин и В.И. Есаков и старший конструктор А.П. Черняев.

Опытный образец грузовика ЗИЛ-131 1957 года с полностью унифицированными кабиной и оперением с ЗИЛ-130 по всем основным штамповкам. В дальнейшем от этого решения отказались

Остаётся добавить, что макет оперения выполнялся для автомобиля с рядным верхнеклапанным 6-цилиндровым двигателем. После переориентации на двигатель типа V8 длину оперения сохранили. Что касается облицовки радиатора ЗИЛ-130, принятой для производства, то её форма по заданию А.М. Кригера была окончательно определена ведущим художником Т.П. Киселёвой.

Вопрос о совершенствовании внешней формы кабины и оперения возник очень скоро – в начале 1963 года – за полтора года до начала конвейерного производства. Постановлением Московского совнархоза от 08.02.1963 г. предписывалось силами специального художественно-конструкторского бюро (СХКБ) при Московском совнархозе лёгкого машиностроения модернизировать кабину и унифицировать оперения ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131.

Вариант оперения ЗИЛ-131, расположенный на макете справа, полностью обновили по сравнению с версией 1957 года

Пикантность ситуации заключалась в том, что совнархозовские художники-конструкторы оказались вчерашними «зиловцами». Их усилиями, например, был создан автобус ЗИЛ-118 «Юность», завоевавший 12 призов на автобусной неделе во французской Ницце в 1967 году. К сожалению, предложения совнархозовцев, реализованные в макете 1:2,5 и соответствующих рисунках, на ЗИЛе не были приняты. Несколько позднее, в конце 1964 года, в экспериментальном цеху по эскизным чертежам КБ кузовов изготовили опытный образец кабины 3ЭЗИЛ-130 с новым оперением. Для облегчения доступа к двигателю разъём капота с крылом был понижен на 100 мм, количество болтов крепления оперения к кабине уменьшили с 18 до 6.

Оперение ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 удалось унифицировать, т. е. сделать пригодным для обеих моделей. Для улучшения уплотнения кабины по контуру проёмов дверей применили внутренние навески, чем обеспечили непрерывность уплотнителей по всему периметру проёма. Проект был инициативой группы конструкторов, основным компоновщиком стал А.П. Черняев. Конструкцию одобрили технологи и главный инженер К.В. Строганов. Однако сборочные линии и конвейеры уже начали своё безостановочное движение. Таким образом, время было упущено.

ЗИЛ-130 и ЗИЛ-131 с частично унифицированными кабиной и оперением

ЗИЛ-130 освоили в серийном производстве в составе целого семейства. Автомобиль украсили новый бензиновый V-образный 8-цилиндровый двигатель ЗИЛ-130, дефорсированный до 150 л.с., гидроусилитель руля и достаточно совершенная по тем временам кабина. Что касается внешней архитектуры, то напряжённая, «надутая» форма основных облицовочных панелей, кроме задка кабины, подчеркивает необходимость обеспечить стабильность штамповки и жёсткость при минимальной толщине. Всё остальное предоставляло свободу выбора художникам и проектантам.

Следует заметить, что минимизированная кабина не была рассчитана и приспособлена для каких-либо трансформаций. Вариант со спальным местом не предусматривался. При внутренней ширине на уровне плеч 1600 мм такой проект оказался нереальным. Такое же положение складывалось с 2-рядной 6-местной кабиной, предназначавшейся для пожарных автомобилей.

В своё время кабина ЗИЛ-130 являлась своеобразным эталоном проектирования такого рода изделий

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

Смелой попыткой создания целого семейства армейских грузовиков нетрадиционной концепции стало производство полноприводных автомобилей ЗИЛ-132, унифицированных с ЗИЛ-131. Их главные нововведения заключались в использовании несущего основания с гладким днищем, бортовой трансмиссии, равномерно разнесенных пар колес с регулировкой внутреннего давления в шинах большого диаметра и полном отсутствии какой-либо подвески.

Зимой 1960 года был собран опытный образец 2,5-тонного капотного грузовика ЗИЛ-132 с кабиной, передней облицовкой и кузовом от ЗИЛ-131. На нем впервые для трехосок установили бензиновый двигатель ЗИЛ-375 V8 мощностью 180 л. с., который потом широко применялся на военной автотехнике. В процессе испытаний на машине монтировали различные виды шин, а в марте 1961-го механическую коробку передач заменили гидромеханической автоматической. Внешне этот вариант отличался установленным на грузовой платформе фургоном для аппаратуры и размещения испытателей. Увы, в сентябре 1962 года при пожаре автомобиль был уничтожен.

Трехосный 2,5-тонный грузовик ЗИЛ-132 с кабиной от ЗИЛ-131. 1960 год

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.) вездеход, зил, краз, прототип

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.)

АЗЛК

История этого легендарного производства началась после Второй мировой войны весной 1945 года, когда было принято решение о постройке завода по выпуску малолитражек. Вначале в 1947 машины производились под маркой «Москвич-400».

При этом основой автомобиля стала известная немецкая модель Opel Kadet образца 1938 года. После двадцати лет успешного производства была произведена реконструкция завода.

Было установлено оборудование фирмы Renault. До начала 90-х годов прошлого века предприятие АЗЛК стало крупнейшим по выпуску машин для населения.

После распада Советского Союза основные рынки сбыта были утрачены и с 2001 года выпуск всех автомобилей был приостановлен. Уже в 2006 году эта советская автомобильная легенда прекратила свое существование с объявлением решения о банкротстве завода.

Сейчас на территории некогда огромного производства гуляет ветер.

Вариант трехосного автомобиля-вездехода ЗИЛ-132 на арочных шинах

Семейство ЗИЛ-132 (1960–1976 гг.) вездеход, зил, краз, прототип

ЗИЛ-132 с автоматичес­кой коробкой и 24-дюймовыми шинами. 1961 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Вспомнили о семействе ЗИЛ-132 только в середине 1960-х, когда СКБ получило заказ на партию плавающих поисково-эвакуационных установок ПЭУ для поиска и доставки возвращаемых космических аппаратов. Тогда на агрегатах первой машины ПЭУ-1 была построена военная амфибия ЗИЛ-132П, которую предполагалось противопоставить плавающим грузовикам Уральского автозавода. Ее новинками являлись торсионная подвеска крайних колес, водоизмещающий корпус на сварной раме, стеклопластиковая кабина и бортовой кузов из алюминиевого сплава.

Опытный четырехтонный плавающий автомобиль ЗИЛ-132П. 1969 год

Вид сзади на водоизмещающий корпус и алюминиевый кузов

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Непривычный вид амфибии ЗИЛ-132П со снятым тентом (из архива автора)

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

На суше машина достигала 75 км/ч, на плаву при помощи водомета — 5–7 км/ч. Для облегчения выхода из воды на берег в ее кузове впервые смонтировали авиационный турбореактивный двигатель ВК-1А, создававший дополнительную тяговую силу.

Испытания 180-сильного автомобиля-амфибии ЗИЛ-132П на Москве-реке

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Первое применение вспомогательного газотурбинного силового агрегата

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

По этой же схеме в 1974 году собрали сухопутный бескапотный пятитонный грузовик ЗИЛ-132Р, задуманный как многоцелевой армейский автомобиль высокой проходимости и маневренности, способный впоследствии заменить серийный ЗИЛ-131. Его новыми узлами стали форсированный до 165 л. с. двигатель от автомобиля ЗИЛ-130, алюминиевая рама, вентилируемые дисковые тормоза, полноценная независимая рычажно-торсионная подвеска всех колес и гидравлическое следящее устройство для синхронного поворота задних колес. На испытаниях он развивал скорость 68 км/ч и преодолевал броды глубиной 1,3 м.

Прототип пятитонного бескапотного грузовика-тягача ЗИЛ-132Р. 1974 год

Разворот автомобиля ЗИЛ-132Р с крайними управляемыми колесами

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Испытания бортового грузовика ЗИЛ-132Р на пересеченной местности

Несмотря на достаточную мощность, по эксплуатационным качествам грузовик почти не отличался от ЗИЛ-131 и был условно одобрен военными с условием внесения серьезных доработок, что повлекло бы за собой существенную переделку всей конструкции.

В конце 1975 года этот автомобиль появился в облике сельскохозяйственного грузовика ЗИЛ-132РС с мотором ЗИЛ-375 мощностью 180 л. с., который через год переделали в седельный тягач ЗИЛ-132РВ для работы в составе автопоездов полной массой 19 т. Он прошел испытания в 21 НИИИ, где буксировал активный полуприцеп ЗИЛ-137Б без привода колес, оснащенный макетным оборудованием транспортных машин ракетных комплексов. Несмотря на улучшенные показатели по сравнению с активным автопоездом ЗИЛ-137, дальнейшие работы по военному применению машин 132-й серии были прекращены.

Опытный многоцелевой трехосный седельный тягач ЗИЛ-132РВ. 1976 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Пятиосный автопоезд с габаритно-весовым макетом транспортной машины

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

ЗИЛ-157: эпоха расцвета и стагнации

Годы застоя

Фактически вся производственная жизнь «Захара» делилась на три периода: первый — с 1958 по 1961 год, второй продолжился до 1978 года, третий, заключительный, — до 1992 года.
В первозданном виде это была машина, способная на грунтовке брать на борт до 2,5 тонны груза, при этом на дорогах с твердым покрытием этот показатель увеличивался до 4,5 тонны. «Колун» был способен также тащить за собой прицеп массой до 3,6 тонны. Мотор на грузовике монтировали от предшественника ЗИС-151, только с новой алюминиевой головкой блока и усовершенствованным карбюратором. Это позволили поднять мощность до 104 л. с. при контрольном расходе топлива в 42 л на 100 км. Расход бензина был меньше, чем у более тяжелого ЗИС-151, но по причине сокращенного запаса топлива на борту запас ходе упал до 510 км.

Несмотря на то, что Гран-при в Брюсселе ЗИЛ-157 получил как грузовик для сельского хозяйства, основным потребителем в первые годы была Советская Армия. Одним из вариантов военного исполнения был машина с индексом Г, оснащенная экранированным оборудованием. Также армия получала шасси ЗИЛ-157Е, подготовленное для монтажа спецоборудования и надстроек. Были варианты с дополнительной коробкой отбора мощности, предназначенные для работы надстроек. Также в производственной гамме присутствовал и седельный тягач ЗИЛ-157В, который мог тащить полуприцепы до 11 тонн. Интересно, что все седельные тягачи на базе «Колуна» в обязательном порядке комплектовались лебедками самовытаскивания – это была страховка на случай увязания тяжеленного состава в грязи. ЗИЛ-157В и его поздние модификации под индексами КВ и КДВ были, по сути, штучным товаром – выпуск ограничивался 300 экземплярами в год.

ЗИЛ-157: эпоха расцвета и стагнации

Кроме этого, как уже упоминалось в первой части рассказа, на агрегатах «Захара» собирали амфибию ЗИЛ-485А и БТР-152В1. Реклама, которую грузовик получил в 1958 году в Брюсселе, привлекла внимание зарубежных заказчиков и на конвейере появились экспортные модификации ЗИЛа – для стран с умеренным климатом (вариант 157Э), с жарким (157Ю без «печки» и предпускового подогревателя) и влажным тропическим (157Т с герметичной проводкой).

ЗИЛ-165 — один из опытных предшественников ЗИЛ-157

Пожарные машины на базе ЗИЛ-157 в различном исполнении
Также на базе 157-го ЗИЛа появилась пожарная машина ПМЗ-27, разработанная в городе Прилуки Черниговкой области. Если внимательно посмотреть на фотографии машины, то можно увидеть задние двери второго ряда оригинальной конструкции. До этого на пожарные машины просто устанавливались штатные передние двери. Естественно, такая конструкция оказалась очень живучей и перекочевала на ЗИЛ-131 и ЗИЛ-130. На базе пожарной ПМЗ-27 были разработаны вариант для жарких стран, а также первый в СССР аэродромный вариант с литерой А, отличающийся лафетным стволом на крыше. Он позволял начать тушение самолета еще до остановки машины. В ПМЗ-27 были предусмотрены емкости под 2150 литров воды и 80 литров пенообразователя, а кабина вмещала 7 человек личного состава. После небольшой модернизации пожарную машину на базе ЗИЛ-157 в начале 70-х годов сняли с производства, заменив более совершенной 131-й машиной.
«Колун» на испытаниях и в серийных вариантах

Как ни странно, но первая модернизация настигла машину уже на третьем году конвейерной жизни. Сейчас даже иностранные автопроизводители не всегда выдерживают такую периодичность обновления – а тут ЗИЛ в середине XX века. Это было связано с появлением машин 130 и 131 семейств, которые поделились с «Захаром» частью своих агрегатов. Машина второго поколения получила имя ЗИЛ-157К, а также однодисковое сцепление, синхронизаторы на все передачи переднего хода (за исключением первой), ручной барабанный тормоз и амортизаторы на передней подвеске. Это была последняя версия «Захара», выпускающаяся на столичном заводе. С 1977 года (по одной из версий с 1982 года) производством занялся Уральский автомоторный завод в городе Новоуральске. Машина стала называться ЗИЛ-157КД, обрела новый мотор с поршневой от ЗИЛ-130 (110 л. с.) и усиленную ходовую от младшего 131-го брата.

ЗИЛ-157 на испытаниях и в серийных вариантах

Теперь «Колун» мог брать на борт 5 тонн в случае использования на твердых дорогах и 3 тонны на бездорожье. Этот вариант во многом стал самым гражданским среди всех модификаций ЗИЛ-157, так как в армии устаревший грузовик уже не был популярным и машины шли преимущественно в сельское хозяйство. Конструкторский штаб каждый год добавлял «Захару» какие-то нововведения, но назвать их серьезными нельзя. К примеру, в 1981 году были введены фары ФГ1-ЕВ с неразборными оптическими элементами ФГ140 и лампами А-12-45+40 с европейским асимметричным светораспределением ближнего света, а также вместо звукового сигнала С44 устанавливался С311-01. Но вот гидроусилитель в конструкции так и не появился.

ЗИЛ-4311

Примечательно, что вместо поверхностной модернизации заводчане предлагали сделать полноценный фейслифтинг под индексом 4311. «Захар» 2.0 должен был получить новые крылья со встроенными фарами и грузов с увеличенными бортами, больше приспособленными для перевозки сельхозпродукции. Но новая кабина не оправдала ожиданий, так как принципиально не изменилась во вместимости и эргономике, и ЗИЛ-4311 остался в единственном экземпляре.

100 вариантов исполнения

Первоначально ЗИЛ-157 перенял все военные профессии, которые были у предшественника ЗИС-151, но с годами специализация расширилась до 100 с лишним вариантов использования. Машина активно работала в странах Варшавского договора, а также в нескольких десятках дружественных стран, что и объяснило такую широкую военную специализацию. Настоящей армейской классикой стал бортовой «Захар», способный перевозить до 18 человек личного состава, а также буксировать артиллерийские системы. Вторыми по распространенности стали различные кунги, изготавливаемые номерными заводами Министерства обороны. Из них заслуживает отдельного упоминания экспериментальный раздвижной кузов КР-157 переменного объема для размещения командного пункта или столовой. Кузов разработали в 1963 году, но в серийном воплощении подобная техника появилась много лет спустя уже на ЗИЛ-131.
Первые два поколения ЗИЛ-157 стали отличной базой для различных средств связи и управления, в том числе и потому, что грузовик для своего времени хорошо совмещал грузоподъемность и высокую мобильность. Например, на «Захар» с 1977 года устанавливали в кузове КУНГ-2 ультракоротковолновый радиопеленгатор Р-363.

Следующей стезей ЗИЛ-157 стали полевые ремонтные мастерские, первой из которых стала ВАРЭМ (войсковая автомобильная ремонтно-эксплуатационная мастерская). Кстати, первые экземпляры опытных мастерских появились на 38 Опытном заводе в Бронницах за десять лет до появления серийного «Захара» и монтировались на лендлизовских Studebaker US6. Позже появились более совершенные варианты ПАРМ, МТО-АТ и АПРИМ (автономная подвижная ремонтная инженерная мастерская).

Обмывочно-нейтрализационная машина 8Т311

Вода, солярка, бензин, масло и керосин стали важными грузами для множества автоцистерн и заправщиков на базе ЗИЛ-157, которые выпускались буквально по всему Советскому Союзу. А самым экзотичным наполнителем цистерн был воздух в модели ВЗ-20-350, предназначавшейся для заправки бортовых пневмосистем самолетов.

«Захар» появился в армии в эпоху зарождения ракетной техники страны, поэтому взял на себя массу функций обеспечения столь сложного вооружения. Начиная от заправщиков ракетным окислителем типа 8Г17М и заканчивая техникой 8Н215 и 8Н216 для перевозки и проверки кабельного оборудования. Многие кузова просто снимались с устаревших ЗИС-151 и монтировались на новенькие шасси ЗИЛ-157. Также шасси использовались для транспортировки и перезаряжания ракет как противовоздушной обороны, так и оперативного-тактического назначения, в частности, 9К72 «Эльбрус». Естественно, тяжелые и габаритные ракеты монтировались на седельные тягачи ЗИЛ-157В и КВ.

Самыми грозными модификациями ЗИЛ-157 стали системы залпового огня БМ-13НМ (модернизированная «Катюша») калибром 132 мм, БМ-14М калибром 140,3 мм и БМ-24 калибром 240,9 мм.

БМ-13НМ

Кроме всего вышеописанного, платформа ЗИЛ-157 использовалась в интересах войск химической защиты, также в качестве базы для различных эвакуаторов и мостовых парков. А самым, пожалуй, редким вариантом исполнения «Захара» стала подвижная рекомпрессионная станция ПРС-В, служившая в советском флоте и понтонных парках. В кузове были барокамера, аппаратура для заправки баллонов и средства для восстановления здоровья водолазов. Самыми мощными «Захарами» были, бесспорно, шнекороторные снегоочистители с расположенными на грузовой платформе силовыми установками, приводящими одновременно и колеса, и массивный шнек. Одним из таких стал Д-470 или ШРС-А со 130-сильным мотором У2Д6-С2.

В конце коснемся парочки интересных экспериментальных машин на базе «Колуна». Первая из них — это ЗИЛ-157Р от 1957 года, у которого все три ведущие оси были равномерно распределены по длине машины. Это позволяло, по задумке конструкторов, улучшить проходимость за счет лучшего распределения веса. 157Р имел варианты как с арочными шинами, так и с обычными с увеличенным диаметром. При этом задний мост был управляемым и поворачивался в противофазу переднему. Это позволяло при повороте/развороте не пахать несколько колей, а ограничиться одной. Наработки зиловцев по этой машине легли в основу дальнейших экспериментов по экстремально всепролазной технике.

Второй интересный экземпляр датируется 1982 годом и представляет собой гибрид из кабин ЗИЛ-130 и -131 машин с ходовой «Захара». Здесь инженеры из Новоуральска пытались решить проблему неудобной к тому времени и тесной кабины «Захара», но направление оказалось тупиковым; несколько машин ЗИЛ-157КДМ так и остались экспериментальными.

ЗИЛ-157КДМ в различных вариантах
Последние 10-15 лет выпуска ЗИЛ-157 был уже откровенно устаревшей машиной, от которой отказались вооруженные силы, и лишь отсутствие внятной конкуренции заставляло гражданские структуры закупать заслуженного «проходимца». В общей сложности было собрано 797.934 машины. Этот ЗИЛ оставил неизгладимый след в автомобильной и военной истории страны.

Турбина вместо дизеля

Одну из страниц истории советской военной автотехники писали уникальные сверхмощные грузовики с газотурбинными двигателями (ГТД), относившиеся к модной и перспективной тогда тенденции. Впервые такую машину в 1968 году собрал Брянский автозавод. Это было четырехосное спецшасси Э135Г под ракетные системы с газовой турбиной мощностью 395 л. с. Затем под руководством Владимира Владимировича Таболина проектированием такой техники занималось СКБ-2 Кременчугского автозавода с использованием шасси армейского грузовика КрАЗ-260.

Первым в 1974-м появился опытный образец КрАЗ-Э260Е с двухступенчатым 350-сильным ГТД ГАЗ-99Д, обладавшим меньшей токсичностью, повышенной экономичностью и вдвое меньшей массой, чем обычный дизель ЯМЗ-238. Вместе с тем, в рабочем режиме силовой агрегат раскручивался до 33 тыс. оборотов в минуту. Для их снижения в трансмиссию пришлось установить особые сцепление, коробку передач и тяжелый редуктор, снижавшие оборотность до 2 000–2 500 об/мин. Внешне этот автомобиль выделялся широким радиатором и удлиненным прямоугольным капотом. Как показали испытания, слабым звеном автомобиля оказалась именно сложная трансмиссионная цепочка, которая не выдерживала нагрузок.

Под широким капотом грузовика КрАЗ-Э260Е помещалась газовая турбина

Турбина вместо дизеля вездеход, зил, краз, прототип

Двухступенчатая газотурбинная установка ГАЗ-99Д мощностью 350 л. с.

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

В конце 1976 года был собран второй образец КрАЗ-2Э260Е с более компактным и экономичным ГТД ГАЗ-99ДМ в 360 л. с., который умещался в стандартный моторный отсек. По сравнению с серийным грузовиком КрАЗ-260, расход топлива сократился на 40%. Со стороны машина отличалась широкими и высокими выхлопными трубами с обеих сторон автомобиля за кабиной. И снова трансмиссия оказалась неготовой к слишком высоким оборотам: на первых же испытаниях коробка передач «полетела». В начале 1980-х проект был закрыт, но мощнейшие тяговые ГТД продолжали монтировать на многоосные ракетные шасси.

Испытания опытного газотурбинного грузовика КрАЗ-Э260Е. 1974 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Второй вариант КрАЗ-2Э260 с 360-сильной газовой турбиной. 1976 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Спасительные пневматики

Короткий период увлечения советских конструкторов высокоэластичными движителями относился к поисковому этапу создания в 1960-е годы специальной автотехники для достижения высокой проходимости на грунтах с низкой несущей способностью, по заснеженной, песчаной и болотистой местности. Для этой цели на нескольких уникальных опытных образцах двойного назначения монтировали оригинальные пневматические гусеницы или бескамерные пневматические катки бочкообразной формы. В СССР этой темой занимался в основном институт НАМИ и в меньшей степени — СКБ ЗИЛ.

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.)

В начале 1960-х годов институт увлекся оптимистичной темой пневмогусеничных движителей или пневматических гусениц, за разработками которых постоянно наблюдали военные представители. В 1962-м на первом полугусеничном прототипе С-3 вместо задних колес джипа Москвич-415 были смонтированы так называемые однополостные движители с двумя резиновыми пневматическими камерными лентами, двумя балансирными тележками и тремя двойными катками с ведущими звездочками.

Вездеход С-3 на шасси Москвич-415 с пневматическими гусеницами

НАМИ С-3/С-3МУ (1962–1974 гг.) вездеход, зил, краз, прототип

Полугусеничная машина С-3 форсирует водную преграду. 1962 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Через три года на шасси ГАЗ-69 появился вариант С-3М с усиленными резинокордными пневматическими гусеницами и передними ведущими барабанами. Испытания на асфальтовых дорогах выявили высокую плавность и бесшумность хода, но максимальная скорость движения не превышала 40 км/ч. При ее увеличении машина становилась неуправляемой, гусеницы перегревались и спадали.

Вездеход НАМИ С-3МУ с пневматическими гусеницами от модели С-3М

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Вариант С-3МУ на базе ГАЗ-69М с траковыми пневмогусеницами. 1968 год

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

В 1968 году на базе автомобиля ГАЗ-69М собрали третий вариант вездехода С-3МУ, на котором экспериментировали как с прежними пневмогусеницами, так и с новыми бесшарнирными многополостными с надувными пневматическими траками, соединенными в гусеничную ленту. При этом кузов машины пришлось чуть удлинить и расширить, а на передние колеса смонтировать широкопрофильные шины. На испытаниях вездеход преодолевал мокрую пахоту, грязь и песчаный подъем, но также оказался ненадежным и недолговечным. После таких результатов о превращении хрупких полугусеничных машин в армейские вездеходы речи уже не шло.

Революционный движитель с многочисленными пневматическими траками

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Вездеход С-3МУ с двумя бесшарнирными пневмотраковыми гусеницами

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Вторым спасительным направлением повышения проходимости колесной военной техники на бездорожье, снежной целине или болотам стало краткое и столь же бесперспективное увлечение советских ученых и конструкторов ведущими пневматическими катками.

По хронологии событий в этом секторе и по весовому классу первое место занимал двухосный многоцелевой тягач НАМИ-044, построенный в 1958 году под руководством Николая Ивановича Коротоношко. Легкая и компактная машина первого образца была насыщена такими оригинальными конструктивными решениями, как передняя кантилеверная (консольная) подвеска, бортовая трансмиссия и бортовая система поворота по образцу гусеничной техники. Все эти раритеты не принесли машине успеха, и в 1959 году был собран второй упрощенный вариант НАМИ-044Э. Его оснастили четырехслойными резинокордными пневматическими катками шириной по 1 000 мм и системой изменения внутреннего давления с наружным подводом воздуха к каждому колесу. И эта машина тоже осталась в опытном образце.

Легкий тягач НАМИ-044Э на четырех пневмокатках. 1959 год (из архива автора)

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

ЗИЛ-132С (1964 г.)

Эпопея с высокоэластичными движителями не обошла стороной и СКБ ЗИЛа. Зимой 1964-го оно представило компактный вездеход-тягач ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. Он базировался на укороченном шасси ЗИЛ-157К и снабжался кабиной от грузовика ЗИЛ-164, короткой бортовой платформой и карданно-шестеренчатым приводом обоих мостов.

Макетный вездеход ЗИЛ-132С на четырех пневматических катках. 1964 год

ЗИЛ-132С (1964 г.) вездеход, зил, краз, прототип

Машина ЗИЛ-132С на укороченном шасси ЗИЛ-157К с кабиной ЗИЛ-164

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

Движители представляли собой тонкостенные катки диаметром и шириной по одному метру. Оригинальными конструктивными решениями здесь стали передние неуправляемые колеса с тормозами и задний поворотный мост без тормозов, отклонявшийся в разные стороны при помощи гидропривода. Сравнительно легкая машина развивала скорость до 55 км/ч, но оказалась неустойчивой и трудноуправляемой. По результатам первых же испытаний ее создатели отказались от продолжения дальнейших работ.

Советские экспериментальные вездеходы ЗИЛ, КрАЗ и НАМИ вездеход, зил, краз, прототип

ЗИЛ

Территория бывшего советского автомобильного производителя является на данный момент проблемой московского руководства.

С 2010 года обсуждаются различные версии реконструкции завода имени Лихачева. На базе этого предприятия предлагается реализовать множество проектов, ни один из которых не получил достаточной поддержки.

С закрытия предприятия на его северной стороне не сохранилось вообще никаких зданий. На территории южной части сохранился цех по сборке машин марки Renault. С другой стороны здесь царит запустение.

Земельный участок северной части бывшего завода ЗИЛ был выставлен на продажу. Конкурс выиграла , которая занимается постройкой элитного жилья панельного типа.

Предыдущие владельцы планировали сохранить производство автомобилей, привнеся элементы шоу. Позднее от этой идеи отказались. В конечном итоге было принято решение снести все здания, кроме Весниных построек 20-30-х годов прошлого века, которые расположены вдоль центральной аллеи.

Таким образом, на сегодняшний день существует большое количество предложений от различных инвесторов, каждое из которых могло бы сказаться на дальнейшей судьбе легендарного предприятия. При этом каждый инвестор преследует свой собственный интерес.

Важно сохранить по максимуму материальную субстанцию общей территории завода.

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 4 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: