Прицеп самосвал мод. СУ7.2N объемом 24 / 30.8 м.куб

Общее описание прицепа

ОдАЗ-9370 создан для перевозки грузов по тем дорогам, где разрешена нагрузка на ось в 6 тонн. Его передвижение осуществляется в составе автопоезда, в качестве тягача обычно выбирают седельный КамАЗ-5410.

Сцепное устройство выполнено в виде съемного стержня шарнира диаметром 5,08 см, закрепленного в специальном углублении. Механическая опорная конструкция из двух элементов имеет двухскоростной режим подъема.

Седельный тягач КамАЗ-5410 с полуприцепом ОдАЗ-9370

Двухосный полуприцеп состоит из металлической платформы, шасси, тормозной системы и электрооснащения. Сварная рама имеет 2 лонжерона, соединенных поперечинами. Сзади она оборудована крюками для перевозки. Панели бортов и поверхность пола изготовлены из гофрированного листа.

Конструкция балансирной подвески – две продольных рессоры полуэллиптической формы, которые опираются на балки осей. Она стандартизована с задней подвеской КамАЗа-5320.

Тормозная система с пневматическим приводом сопряжена со всеми колесами, как и стояночный механизм. Электрооборудование представляет собой однопроводную систему с постоянным током и напряжением в 24В.

Полноценное производство

История зарождения предприятия неразрывно связана с развитием угледобычи на территории Тульской области. Подмосковный угольный бассейн начали активно разрабатывать в послевоенное время по причине медленного восстановления Донбасса, шахты которого были затоплены или взорваны в начале войны при отступлении советских войск.

Здесь, возле деревни Скуратово, в 1948 году организовывается Трест «Скуратовуголь» с первыми шахтами, вокруг которых выстраивается целая инфраструктура в виде рабочих посёлков (Центральный, Южный, Октябрьский, Новоскуратовский и др.). С этого года начинают свою работу и районные электромеханические мастерские, которые послужили основой для становления будущего завода. В мастерских ремонтировали электродвигатели, насосы и шахтное оборудование, а впоследствии они были переквалифицированы на ремонт автомобилей. В 1955 году были переименованы в Центральные авторемонтные мастерские (ЦАРМ) с подчинением Автоуправлению комбината «Тулауголь». В первое время они занимались капитальным ремонтом самых массовых в то время грузовиков ГАЗ-51 и их агрегатов. В 1960 году ЦАРМ переименованы в Скуратовскую авторемонтную базу (АРБ) Управления автотранспорта Тульского совнархоза. В это же время сданы в эксплуатацию вновь построенные корпуса в самой Туле: шиноремонтный цех (на Шоссейной ул.) и цех по ремонту автобусов (на Оборонной ул.). Последний представляет для нас особый интерес. Именно здесь развёрнуто полноценное производство новых кузовов, предназначенных для замены старых (утильных) при капремонте автобусов на шасси ГАЗ-51. Необходимость в таком ремонте была более чем острой. Дело в том, что шахтёров возили на работу и обратно со смены в посёлки на автобусах. Поскольку шахт было много, и все они рассредоточены на большой территории в северо-восточной части области, парк машин был огромным. Более того, в своё время именно для шахтёров в городе Щёкино Тульской области на местном деревообделочном заводе начали выпускать автобусы ПАЗ-651. Выпускали их в большом количестве, а срок их службы ввиду особенностей конструкции (наличие цельнодеревянного каркаса кузова) был всего около 3–5 лет. То есть к 1960 году первые выпущенные сотни автобусов оказались безнадёжно ушатанными. С восстановления щёкинских «коробочек» и началась деятельность нового цеха. За основу автобусных кузовов для ремфонда взяли техническую документацию с ЩДОЗа. Правда, конструкцию немного упростили, аннулировав запасную дверь в задке и рейсоуказатель над ветровыми стеклами. На выходе потребитель получал автобус с новым кузовом и капитально отремонтированными агрегатами шасси. Надо отметить, что оптовая цена нового кузова, по данным 1973 года, составляла 1528 руб., при этом в эту стоимость входили комплект сидений, остекление, наружная и внутренняя покраска, а также… отопитель, которого на штатных автобусах ПАЗ-651А и его курганских клонах не было в принципе.

В 1961 году АРБ была переименована в Скуратовский авторемонтный завод. Через год предприятие из совнархоза передано в систему Минстроя РСФСР, где вошло в состав транспортного управления Главприокскстроя. С этого момента начинается вторая жизнь завода: теперь он не только ремонтировал технику, но и начал осваивать промышленную продукцию. Первыми стали подкатные тележки для транспортировки длинномерных железобетонных конструкций (балок, ферм). В 1964 году завод изготовил первый полуприцеп ПСК-2 для перевозки сантехкабин. Его преимущество заключалось в возможности перевозки сразу двух сантехкабин, в то время как на практике в те годы их возили поштучно в кузове грузовиков. Кроме того, погрузочная высота у полуприцепа была в 2,5 раза меньше, что предотвращало деформацию груза и его опрокидывание при транспортировке. Опытную эксплуатацию он прошёл в Новотульской автобазе и был рекомендован к производству.

С 1967 года, в соответствии с планом Главприокскстроя Минпромстроя СССР, предприятие начало выпускать различную прицепную технику: балковозы ППКМ-20-15, фермовозы ПФ-8, прицепы-самосвалы Т-165. Последние представляли собой двухосные прицепы грузоподъёмностью 4 т с боковой разгрузкой. Их использовали для перевозки сыпучих и полужидких стройматериалов, они могли работать в паре с автомобилями ЗИЛ-ММЗ или КАЗ-600. За первый год изготовлено 39 таких прицепов, которые успешно зарекомендовали себя в эксплуатации, а потому впоследствии документация на них «гуляла» по многим предприятиям страны.

Модификации

Полуприцеп ОдАЗ-9370 реализуется в 26 странах и пользуется популярностью. Разработчики не устают поддерживать спрос, улучшая и создавая новые решения. Это привело к расширению ассортимента. Заводом-изготовителем предусмотрены разные модификации, каждая из которых обозначается дополнительным индексом:

• 9370-30 – основная комплектация прицепа с бортовой платформой;
• 9370-20 – эта разновидность имеет съемный тент и каркас;
• 9370-31 – в комплектацию входят дополнительные борта;
• 9370-40 – прицеп с безбортовой платформой;
• 9370-1010 – шасси полуприцепа.

У бортовых моделей боковые борта откидываются полностью. Задний может принимать горизонтальное положение благодаря конструкции из удерживающих цепей.

При таком разнообразном выборе будущий владелец получает возможность приобрести именно тот автомобильный прицеп, который наиболее подходит для его деятельности.

Однако

В 2003 году в Туле была организована , которая в феврале 2005 года получила ОТТС на выпуск партии из 30 полуприцепов-автовозов мод. 934822, предназначенных для перевозки в два яруса 7 автомобилей типа «Волга» или 8 автомобилей ВАЗ. Юридический адрес этой компании: ул. Союзная, д. 1. Если посмотреть на карту города, то окажется, что это самый центр, исторический пятачок Тулы возле самого кремля. Естественно, никакое производство здесь располагаться не могло. Можно лишь предположить, что изготовление автовозов (по нашим данным, собран только один) осуществлялось на площадях ЗАО «Скуратовский , но точных сведений по этому поводу нет.

Технические характеристики

Колеса — без дисков, с ободом 178-508 (7,00-20), шины — 260-508Р, с давлением воздуха 4 кгс/см2. Они унифицированы и могут взаимозаменяться с КамАЗом-5410.

Основные параметры ОдАЗ-9370:

ОдАЗ-9370

• полезная нагрузка — 13,7 т;
• вес — 5,4 т;
• полная масса — 19,1 т;
• разрешенная скорость передвижения — 80 км/ч;
• колеса — 8 штук, плюс 1 запасное;
• площадь платформы — 24 м2;
• объем — 13,6 кубических метров.

Габаритные размеры ОдАЗ-9370 в метрах:

• длина — 10,7;
• ширина — 2,5;
• высота — 2,1.

Дорожный просвет полуприцепа с грузом — 26 см. Колесная колея имеет ширину 1,9 м. Высота бортов — 0,6 м. Для поворота на 180 градусов технике достаточно 15 метров, несмотря на ее крупные габариты. При маневрировании тягача может хватить и 10,5 метра.

Видео по теме: Полуприцеп ОдАЗ-9370

Публикации по теме

Лучшие времена

На заводе в 1967 году было изготовлено 189 образцов прицепной техники для перевозки стройматериалов. Первый опыт был оценён министерством, и уже в мае 1968 года вышел приказ Минпромстроя СССР № 100 о создании на заводе конструкторского отдела по разработке специализированного подвижного состава автотранспорта. Этот отдел, что интересно, разрабатывает документацию не только для собственного производства, но и по заказу прочих потребителей. Так, заводчане оказывали техническую помощь автобазе № 1 треста «Приокскстройтрас» в проектировании семейства прицепов и полуприцепов для работы в составе самосвальных автопоездов. В 1967 году было два типа прицепов: г/п 3,5 т и 10 т. Их изготавливали на производственном участке автобазы из списанных самосвалов ЗИЛ-ММЗ-585 и Tatra 111S. В течение II–III кварталов было собрано всего 15 таких прицепов. Через год изготовлен полуприцеп аналогичной конструкции с боковой разгрузкой при помощи двух гидроцилиндров.

Но вернёмся непосредственно к заводским производственным достижениям. Скуратовцы освоили в 1968-м производство бортовых полуприцепов ППУ и полуприцепов-плитовозов ППП-1. С 1970 года начат выпуск одноосных полуприцепов-керамзитовозов АСП-14 (ПС-14-22) с самосвальным кузовом. В 1971 году вышли на испытания первые полуприцепы-фермовозы ПФ-20-24, а затем плитовозы ПЛ-14-8 и полуприцепы для перевозки полурам ПО-14-8. В общем, АРЗ к середине 1970-х выпускал множество различных моделей специализированного подвижного состава для перевозки как стройматериалов, так и готовых строительных конструкций. Все они разработаны заводским КБ совместно с тульским институтом «Оргтехстрой». Из-за большого ассортимента различных специальных полуприцепов порой было сложно разобраться в них на бумаге. Ведь кроме Скуратовского завода подобные конструкции выпускали и другие предприятия. Поэтому в 1974 году было разработано и введено положение о порядке присвоения индексов специализированным автотранспортным средствам, создаваемым строительными министерствами и ведомствами. Так появилась целая классификация Госстроя СССР, закодированная в названии изделий. Например, полуприцеп-площадка П-12М теперь именовалась как ПЛ1413, где ПЛ – тип полуприцепа, 14 – грузоподъёмность в тоннах, 13 – длина погрузочной площадки в метрах. По таком принципу присваивались в дальнейшем обозначения всем полуприцепам, в том числе и скуратовским. Среди них полуприцепы: площадки ПЛ0607, ПЛ1408 и ПП1416, фермовозы ПФ1218, сантехкабиновозы ПЭ0911, бортовые ПП0706.

В 1975 году построили новый корпус авторемонтного завода. Здесь разместили три цеха: по капитальному ремонту дизельных двигателей автомобилей IFA, по изготовлению полуприцепов и по ремонту автобусов. Это стало знаменательным событием в истории предприятия, потому что, например, прицепная техника до этого фактически изготовлялась на улице, а производство кузовов на Оборонной улице было выведено в более подготовленные для этого помещения, где удалось добиться мощности по выпуску 60 кузовов в месяц. Всё это привело к тому, что сюда приходили на капремонт автобусы со всей страны. Теперь это были не только щёкинские, но и другие разномастные конструкции на шасси ГАЗ-51. Фактически Скуратовский АРЗ в строительной отрасли стал головным предприятием по ремонту автобусов типа ПАЗ-651. В год в среднем здесь получали вторую жизнь около 450–500 автобусов, причём многие с завидной регулярностью, ибо при ремонте на них ставили такие же весьма недолговечные деревянные кузова. Интересно, что выпуск самих кузовов ГАЗ-651 (так они назывались по документам) на заводе осуществлялся вплоть до 1993 года! Неудивительно, что в Тульской области ещё сравнительно недавно можно было увидеть «бодреньких старичков», а в 1990-х годах они составляли вполне обыденную часть дорожного пейзажа целого региона.

Но вернёмся в 1975 год. Откуда в здешних краях взялись грузовики из ГДР? Оказывается, по линии внешнеэкономических связей наши строительные министерства очень активно закупали самосвальные автопоезда IFA-W50L/K. Учитывая не очень комфортные условия эксплуатации техники в СССР, немцы позаботились о том, чтобы их грузовики ремонтировались своевременно и на высоком уровне. Поэтому было принято решение наладить капремонт дизелей IFA на Скуратовском АРЗ. Для этого было закуплено новое оборудование, была осуществлена подготовка специалистов с привлечением немецкой стороны. В общем, всё по высшему разряду. Но наши не очень любят всё делать по инструкции, да и не всегда вовремя осуществлялись поставки необходимых комплектующих из ГДР. Поэтому в умах родилась идея при выработке ресурса заменять немецкий дизель на отечественный ЯМЗ-204. Опытная эксплуатация таких гибридов была признана удачной, и впоследствии завод занимался подобным переоборудованием.
Технические характеристики прицепной техники

Примечания: п/п – полуприцеп; п – прицеп.