Я готовился ко сну, когда в дверь кабины с зашторенными окнами постучали. «Браток, не помешаем? — Внизу стояли двое мужичков. — А что это за тягач? Первый раз видим, и морда такая агрессивная». Это новейший Ford Cargo 1846T из Турции! О его дебюте уже рассказывалось в АР №20, 2012, а я участвовал в пробеге первых четырех машин, пришедших в страну: водил экземпляры и с «ручной» коробкой передач, и с роботизированной, ночевал в кабине, сломал пепельницу, обломал пластиковый обвес шасси… В общем, рассказать есть о чем.
Если бы гаишники остановили нашу колонну и заглянули в путевые листы, а еще лучше — в полуприцепы-рефрижераторы, то несказанно удивились бы. Зачем в «рефах» лежит по 13,5 тонны песка в мешках на европоддонах? Кто-то заказал доставку мороженого песка? Пришлось бы проводить «рекламную акцию» — рассказывать, что песок служит балластом, а мы испытываем новейшие Ford Cargo! Поскольку «cargo» в переводе с английского — «груз», то это — груз надежды. Надежды российского подразделения Ford Trucks на то, что новая модель изменит положение марки на рынке.
Турецкая мелодрама
«Новый Ford Cargo, говоришь? — скептически хмыкнул водитель Cargo позапрошлого поколения, с которым я разговорился на стоянке. — Небось такой же по качеству, как и мой! Его выпустили в 2008 году, но купили «с площадки» только в 2011-м. Пробег — около ста тысяч километров, а проблем полно. На первой же неделе работы отказал ПГУ (пневмогидравлический усилитель сцепления), проводка на шасси гниет…»
Те Cargo начали завозить к нам в 2007 году: перед кризисом рынок распухал как на дрожжах, грузовики буквально отрывали с руками — и Ford начал поставки доселе неизвестных у нас недорогих Cargo турецкого производства. Ажиотаж был таким, что мы не успевали удалять в интернет-форуме Авторевю «спам» в виде рекламных объявлений настырных продавцов Cargo!
Ford Cargo предыдущих поколений: вначале у машин были «маленькие глазки» (слева), но после обновления фары стали более крупными (справа)
Слева — «китаец», справа Ford Cargo… Для фирменного сервиса — несерьезно
0 / 0
Мне довелось водить самый первый экземпляр, пришедший к нам (АР №10, 2007), и на фоне тягачей-«европейцев» он выглядел несерьезно: слабый фордовский двигатель, плохо отрегулированный привод коробки передач, ржавеющее шасси, тесная кабина, хлипкая электропроводка, полукустарно встроенный ретардер. А результаты наших зимних испытаний (АР №5, 2009) показали, что кабина холодная, подвеска тряская, двигатель прожорливый, а прямо во время испытаний отказали АБС и ASR. Покупатели самосвалов вдобавок жаловались на очень низкое расположение радиатора. Знакомый продавец европейских грузовиков, стоило ему упомянуть о Cargo, живо отреагировал: мол, мы брали одну машину в трейд-ин, и владелец жаловался, что на ее фоне КАМАЗ кажется отличным!
В общем, те Cargo основательно подпортили имидж марки. Правда, по данным Форда, за последние три года качество Cargo улучшилось в 2,5 раза, а количество обращений покупателей на сервис за первые три месяца эксплуатации уменьшилось в девять (!) раз. Однако молва водителей и транспортников — страшная вещь: помнится, после серьезных проблем с первыми Iveco, пришедшими в Совтрансавто в восьмидесятых, итальянцам потребовалось больше десяти лет, чтобы вновь вернуть доброе имя на российском «дальнобойном» рынке.
Неудивительно, что проведенные в 2011 году серьезные модернизация и адаптация Cargo к нашим условиям не помогли увеличить послекризисные продажи в России: 2010 год — 305 экземпляров, 2011 — 343 машины, 2012 — всего 270 машин.
Да и сами фордовцы понимали, что нужен другой Cargo. Совсем другой. И он появился в конце прошлого года — в виде тягача Cargo 1846T.
Ссылки
- История Ford Cargo
| Ford Motor Company | |
| |
| Грузовики / SUV’ы / Кроссоверы |
|
| 1910—1929 |
|
| 1930—1949 |
|
| 1950—1959 |
|
| 1960—1969 |
|
| 1970—1979 |
|
| 1980—1989 |
|
| 1990—1999 |
|
| 2000—2009 |
|
FORD OTOSAN CARGO
Фирма Ford, конечно же, не могла упустить такой обширный рынок, как Турция и близлежащие страны: ведь по площади это почти пол-Европы. Ее приход в Турцию датируется 1927 г., когда здесь была начата сборка легендарной модели «Т». Постепенно налаживались связи, шла конкурентная борьба с другими фирмами. Она шла с переменным успехом, пока Ford не объединился в 1959 г. с KOC Holding, что дало жизнь фирме Otosan, производящей легковые автомобили и легкие грузовики Ford, которые продавались не только в близлежащих странах, но и шли на экспорт в Европу и даже Северную Америку.
В последние годы дела компании несколько пошатнулись, и FORD был вынужден уступить контрольный пакет акций туркам. Они продолжали выпускать самые современные легковые автомобили, внедорожники и развозные фургоны. Но в этой гамме не было достойного соперника конкурентам в категории грузовых автомобилей. И вот, наконец, на последней выставке EXPO был продемонстрирован турецкий Cargo. Помните, в Европе, да и в других странах выпускался (а кое-где и сегодня выпускается) автомобиль с таким же названием? Он собирался даже здесь в Турции.
После презентации в течение двух месяцев была изготовлена установочная партия из сотни штук для ресурсных испытаний. К тому времени и завод слегка подновили, да и результаты испытаний оказались на редкость удачными за исключением мелочей. И после Нового года турецкий Cargo стал полноценным массовым автомобилем.
Так вот под эту новинку в пригороде Стамбула Кокаэли на одном из фордовских заводов был построен новый цех. Кстати, здесь выпускается около 150 000 автомобилей в год. Это одно из самых крупных автомобильных предприятий в стране. На производстве занято около 4 000 работников, а изготавливают здесь все: от Ford Ka до Ford Transit. Теперь производственная программа расширилась, и новый грузовик пополнил ряды турецких «фордов».
Новое семейство состоит из восьми различных шасси для практически любой области хозяйства, да плюс к тому еще массу модификаций. Конечно, мы не будем детально рассказывать о технике каждого из вариантов, а просто познакомимся со всем семейством. Здесь мы встретим шасси с колесной формулой 4х2 для седельного тягача с короткой базой (3800 мм) и для универсального грузовика с длинной базой (4250 мм), шасси 6х4 для магистральных грузовиков и самосвалов (или для установки другой строительной техники) с базой 6055 мм. А также совершенно необычные, редко встречающиеся шасси, с колесной формулой 8х2. Одно шасси предназначено для цистерн (две передние оси имеют поворачивающиеся колеса) с базой 6805 мм и уж совсем оригинальное – для тяжелого грузовика с тремя осями сзади с базой 3800+1400+1305 мм. У этого грузовика ведущими являются все равно только два задних моста, а средняя ось – подруливающая и имеет односкатную резину. Последний карданный вал – сквозной, через мосты с главными передачами и дифференциалами.
Как видим, семейство большое, и разработчики старались решить как можно больше транспортных задач. Если быть точным, всего в него входит пятнадцать модификаций. Уже созданы: седельный тягач, различные бортовые грузовики, самосвал, пожарный автомобиль и очень емкая двухсекционная цистерна. Предусмотрели вроде бы все, но последнее слово, конечно же, за покупателем. Именно для него создавался автомобиль, поэтому ему и решать его дальнейшую судьбу.
Полная масса для большинства трехосных моделей составляет 25 000 кг, а седельный автопоезд может весить пока до 40 т. В планах . Один из бортовых грузовиков предназначен для буксировки прицепа полной массой до 40 000 кг. Колесный танкер состоит из двух отсеков, в каждый из которых можно залить до 7100 л жидкости. Его допустимая полная масса, как и у четырехосного грузовика, – 32 000 кг. Единственно, вес пожарной двухоски составляет 18 000 кг. Как видим, Cargo представляет собой гамму довольно тяжеловесных автомобилей, предназначенных для работы в тяжелых условиях и с большими грузами.
Следует сказать, что испытатели во время доводки – еще до презентации, безостановочно ездили по дорогам Турции от пять – шесть недель и накатали 1,2 млн. км. При этом поломок было минимальнейшее количество, хотя в день каждый грузовик с полной нагрузкой должен был пробегать до 1000 км.
Кроме того, не без помощи инжениринговой компании LMS автомобили Ford Otosan Cargo подверглись массе стендовых испытаний, краш-тестам, побывали в морозильных камерах и горячих печах. Одним словом, автомобиль перед постановкой на конвейер прошел «огонь, воду и медные трубы». Всесторонние испытания и исследования позволили разработчикам создать действительно надежную и неприхотливую машину. Стендовые работы с новым автомобилем проходили в городе Ломмель (Бельгия), где расположены исследовательские и испытательные лаборатории Ford. Здесь его крутили, ломали и «завязывали в узел», но это пошло ему только на пользу. В общем, всесторонние испытания грузовик выдержал.
А теперь о гордости создателей новинки. Это – семейство дизелей ECOTORQ. Разработка этих двигателей началась еще в 1999 г. В ней принимала участие такая именитая фирма, как Bosch. В общей сложности на разработку всей электроники, управляющей системами новых моторов, было затрачено около $50 млн. Что же это за двигатели? Это дизели нового фордовского поколения, два из которых предназначены для автомобилей Ford Otosan Cargo. Оба имеют рабочий объем 7,33 л, но различную мощность. Один мотор развивает 240, а другой 300 л.с. Оба двигателя имеют систему топливоподачи Common-Rail с давлением впрыска топлива 1400 бар. У первого двигателя максимальный крутящий момент составляет 840 Нм, у второго побольше – 1100 Нм.
Оригинальная форма верхней части поршней не дает топливу оседать на стенках цилиндров. Ведь именно со стенок несгоревшее топливо попадает в отработавшие газы. И такое решение позволяет уменьшить его количество в выхлопе. Но самое главное, за правильной работой всех систем и элементов двигателя следит EDS (Ecotorq Diagnostic System). Она отслеживает буквально все – от усилия на педали «газа» до температуры на улице и в двигательном отсеке. Совместно с другой встроенной системой (ECU), уже не диагностирующей, а управляющей работой всех элементов, EDS способна вмешиваться в работу двигателя независимо от водителя. Они могут самостоятельно дозировать подачу топлива, давление впрыска и многое другое.
Результатом работы этих систем стало следующее: на графиках кривые мощностей у обоих двигателей постоянно растут с увеличением числа оборотов, а максимальный крутящий момент приходится на зону около 1500 об/мин. Такая связь мощности и крутящего момента при сравнительно небольшой частоте вращения коленвала обеспечивает большой выигрыш в экономичности и стабильности работы. Достаточно сказать, что экономия топлива у двигателей ECOTORQ составляет почти 30%(!). Во всяком случае, так утверждают разработчики. Это конечно, впечатляет! Но как будет при эксплуатации – покажет время. Оба двигателя по токсичности выхлопа соответствуют Euro-3.
Двигатели могут агрегатироваться с коробками передач известной фирмы ZF (Zahnrad Fabrik), их четыре модели. Покупателю предложен из трех коробок с ручным и одной с электронным управлением. Две из них имеют по 9 передач вперед и одной назад. Для автомобилей, работающих в сложных условиях, имеется коробка с 16 передачами вперед и двумя заднего хода. Так что есть, из чего выбрать. Передаточные отношения подобраны так, что при переключении рывков не происходит (почти «автомат»).
И, конечно, несколько слов о дизайне. Когда начались так называемые поисковые работы (стадия эскизного проекта), а они проводились силами турков на родном предприятии, стало понятно, что справиться с таким заданием им, к сожалению, не под силу. Пришлось обратиться к итальянцам, как к законодателям моды. Некоторые кузовные «ателье» отказались, а некоторые согласились. Выбор пал на Ghia Design Studio (бывшую Ghia S.p.A.). В течение двух лет шли поисковые работы, было показано 15 различных моделей, из которых выбрали одну, и затем началась работа с прототипами (их было 72 штуки!).
Так что же в результате получилось? Конечно, прежде всего, речь идет о кабине водителя. Дизайнерам Ghia удалось создать самостоятельный образ, совсем непохожий на уже существующие кабины грузовиков или концепты. Оригинально решена облицовка радиатора, непривычно – друг над другом расположены головные фары, причем на больших кабинах их по три, а на маленькой – по две на сторону.
Кабин предполагается три: одна короткая без спальных мест, две другие – со спальными местами, но у одной высокая крыша. По большому счету, у этой кабины есть что-то неуловимое, роднящее ее с семейством южноамериканских VW Constellation. Также две высоты кабины, вертикальное расположение фар и многое другое, даже просто основные поверхности. Ее общая скульптура решена очень красивыми плавными кривыми линиями, которые и создают эффект автомобильной культуры. То есть уже становится понятно, что созданием этого автомобиля занимались не дилетанты, а Профессионалы с большой буквы.
В таком же ключе решен интерьер. Красивая панель приборов отделена от сервисной зоны, все обито легкомоющимися материалами и пластиком. Кресла с высокими спинками имеют массу регулировок. Тщательно подобраны и цвета.
Вот такой новый турецкий автомобиль может скоро появиться и на дорогах Европы, ведь изготавливался он с учетом всех без исключения тамошних норм, да и на наших дорогах тоже. На недавнем 9 автосалоне в Алжире новый Cargo получил несколько наград. Конечно, «автосалон местечковый», но там присутствовали и именитые фирмачи. Пока завод еще не вышел на проектную мощность, но вскоре турецкие Cargo станут все чаще встречаться на дорогах. Сначала турецких. Но это только сначала… Поделиться
