Копать, строить, буксировать: колесные инженерные машины Советской армии

Уникален автомобиль МАЗ-538; это двухосный колесный тяжелый тягач с полным приводом. Он используется для транспортировки и эксплуатации различных типов навесных приспособлений с пассивными рабочими элементами (ПКТ, БКТ). Еще в июле 1954 года, во исполнение постановления Совмина СССР, приказом директора комбината в Минске было создано отдельное конструкторское бюро. Основной задачей группы во главе с Б. Л. Шапошником стала разработка многоосных тяжелых тягачей со всеми ведущими колесами. Эту дату можно назвать отправной точкой, хотя собственное секретное производство у КБ появилось лишь в 1959 году.

История создания

Стартовым образцом в данном проекте стала машина МАЗ под индексом 528. Она напоминала трактор, стала прародителем колесной серии под номером 538. Тяжелый автомобиль с колесной формулой 4х4 надолго прижился и получил популярность в подразделениях Вооруженных сил СССР.

После выхода распоряжения Инженерного управления Минобороны, разработка тягачей началась в СКБ-1. Проект возглавил В. Е. Чвялев. Особое внимание обращалось на возможность техники работать с разными сменными навесными элементами, дополнительно обеспечивая буксировку прицепных приспособлений. Первые испытания двух экземпляров с бульдозерным оснащением проходили в 1963 году недалеко от Гродно. Машины МАЗ тестирование сдали на отлично, после чего прошли дополнительные технические экзамены, а затем были рекомендованы к постановке на серийный выпуск. В тот же период соответствующая документация была передана в Курган.

Развитие могущества: МАЗ-535 набирает силу

МАЗ-535В с комплексом «Ястреб», в состав которого входил самолет-разведчик Ту-123. 1963 года. Источник: trucksplanet.com

Минский автозавод избавляется от непрофильной техники

В первой части материала речь шла о минском СКБ-1, которое занималось разработкой тяжелой техники в интересах Министерства обороны СССР. Именно здесь и был разработан главный герой нашей истории – МАЗ-535. Однако первенцем конструкторского бюро был совсем не четырехосный балластный тягач, а машина МАЗ-528 (4х4), предназначенная для буксировки прицепов и работы с бульдозерными отвалами. Тягач появился в 1955 году, очень походил на большой трактор и оснащался дизелем ЯАЗ-206 мощностью 206 л. с. Позже этот прототип эволюционировал в средний инженерный колесный тягач ИКТ-С, или МАЗ-538, с мотором уже в 375 л. с. В 1963 году ввиду того, что минчане не справлялись с растущими запросами военных, выпуск машины перенесли в Курган, на завод колесных тягачей имени Д. М. Карбышева (КЗКТ). До этого времени предприятие специализировалось на сельхозтехнике и запчастях для тракторных моторов.

Источник: trucksplanet.com

В 1965 году из Минска навсегда ушел и МАЗ-535 со всеми модификациями. С этого момента в тяжелом военном автомобилестроении КЗКТ отвечал за производство танковых и балластных тягачей, а МАЗу осталась более престижная техника для ракетных войск – уже в начале 60-х в СКБ-1 вовсю шла работа над двухкабинным МАЗ-534. А КЗКТ фактически закончил выпускать вариации на тему 535-й машины только в начале 90-х годов.

В 1960 году МАЗ избавился от производства 25-тонных самосвалов – перенесли производство на Жодинский машиностроительный завод, ставший впоследствии Белорусским автомобильным заводом, родиной всемирно знаменитых БелАЗов. Позволю себе небольшое отступление от основной темы и упомяну, что в советское время экспортные варианты техники нередко просто переименовывали в БелАЗ, настолько высок был имидж машин из Жодино за рубежом. В частности, «ребрендингу» подвергали КрАЗы, предназначенные для Европы.

Источник: Атлас чертежей МАЗ-535 и его модификаций

Пробное шасси МАЗ-535Б с пусковой установкой ракетного комплекса 2К10 «Ладога». 1960 год. Источник: trucksplanet.com

Одноосные тягачи МАЗ-529Б вместе с конструкторским штабом перенесли из Минска в 1960 году на Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования, который мы помним как МоАЗ. Сейчас это Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова, филиал БелАЗа. Все этот говорит о том, что сложно переоценить значимость инженеров и конструкторов Минского автозавода для технического развития транспорта всего Советского Союза. И еще тема навевает грустные мысли: в Белоруссии смогли сохранить все упоминаемые предприятия, а отечественный КЗКТ уже не существует.

Вооруженные силы требуют богатырей

Вернемся к восьмиколесным МАЗам. Первенцами стали модели 535, датируемый 1956 годом, и 535А с усиленной рамой, который выпускали с 1957 до 1969 года. Седельный тягач 535В отличался от артиллерийских балластных тягачей балансирной подвеской задней пары мостов без упругих элементов, отсутствием лебедки и системы подкачки шин, которые были дополнительно усилены под большие грузы. На буксируемом МАЗ-535В двухосном полуприцепе размещали стартовую установку для запуска самолета-разведчика Ту-213 комплекса «Ястреб». Запуск осуществлялся с пусковой установки СТА-30. Моторный отсек и кабина впервые получили частичное бронирование, защищающее от потоков раскаленных газов взлетающего разведчика. В 1960 году проходили эксперименты по монтажу на 535Б опытной пусковой установки Д-110К тактического комплекса «Онега» с ракетой 3М1 массой до 3 тонн. В 1961 году грузовик вез на «спине» уже тактический комплекс «Ладога» с ракетой 3М2, масса которой превышала 3 тонны. Первые пуски с колесного шасси были неудачными, и взамен комплексу приняли на вооружение знаменитую установку 2П16 «Луна» на гусеничном шасси ПТ-76. Естественно, ресурс у гусеничной техники был сравнительно невелик, на большие расстояния комплекс приходилось грузить на полуприцепы колесных МАЗ-535Б. Основными полуприцепом седельного тягача тогда был 25-тонный МАЗ-5248 с четырьмя односкатными колесами.

МАЗ-537В с полуприцепом-контейнером для ракеты комплекса А-35. Источник: drive2.ru

Ракетные автопоезда на Москворецком мосту после парада — тягачи МАЗ-537А с ракетами ГР-1 (справа) и МАЗ-537 с ракетами Р-26. 1965 год. Источник: drive2.ru

Но аппетиты Министерства обороны росли, как и массы перевозимых грузов. Именно поэтому появилась самая распространенная модель в первой волне мазовских тяжелых машин – МАЗ-537. Эта машина в основном предназначалась для перевозки танков и другой бронетехники и служит в этой роли до сих пор. Мощность барнаульского мотора увеличили до 525 л. с., что это серьезно улучшило тяговые возможности машины. Теперь четырехосный тягач мог на низкорамном полуприцепе ЧМЗАП-5247 перевозить 50 тонн, а также до 75 тонн в составе автопоездов со стратегическим вооружением. Именно МАЗ-537 пугал на парадах иностранных атташе межконтинентальной баллистической ракетой Р-9А. Балластный тягач МАЗ-535А проводил подобный фокус с ракетой Р-36. Сейчас 537-й выполняет в армии не только классическую роль танковоза, но служит в РВСН – перевозит компоненты ракетного топлива амил и гептил. Для этого на полуприцепе монтируют две заправочные цистерны ЗАЦ-1 и ЗАЦ-2 Среди немногочисленных модификаций 537-й машины был вариант с литерой Г, оснащенный 15-тонной лебедкой, расположенной позади моторного отделения. Также в Минске разработали МАЗ-537Д с генераторной станцией переменного тока и версию 537Е также с генератором, который питал ступичные электромоторы активного полуприцепа полной массой до 65 тонн. Одним из немногих вариантов использования машин серии Е стал унифицированный транспортно-перегрузочный агрегат транспортно-пускового контейнера для РВСН. Этот 41-метровый исполин состоит из тягача и активного трехосного полуприцепа со всеми управляемыми колесами. Основной задачей этой машины является транспортировка и бескрановая перегрузка транспортно-пускового контейнера. Существует версия аналогичного назначения с пятиосным полноуправляемым полуприцепом – снаряженная масса такого автопоезда переваливает за 125 тонн. Разработаны и собраны даже гиганты-перевозчики с колесной формулой 48х48!

Транспортно-перегрузочный автопоезд 15Т284 с колесной формулой 48х48. Источник: autorambler.ru

Модернизированный транспортный агрегат 15Т145МД для тяжелых ракет общей массой в 125 тонн. Источник: autorambler.ru

Машина для перевозки компонентов ракетного топлива. Источник: fototruck.ru

В производственной гамме был также бортовой МАЗ-537А, который и сейчас можно встретить на военных аэродромах постсоветского пространства. В кузове этого тягача можно было расположить до 15 тонн груза. Если сравнивать машину 535А и 537А, то последний окажется длиннее (вырос с 8780 мм до 9130 мм), шире (с 2805 мм до 2885 мм), ниже (с 2915 мм до 2880 мм) и с выросшей базой с 5750 мм доя 6050 мм. В общем, в ходе модернизации белорусский великан немного подрос почти по всех направлениях. И аппетит у 537 версии вырос до 125 л/100 км, что заставило конструкторов увеличивать емкость топливных баков до 840 литров. Последней версией стал МАЗ-537К, на которой монтировали кран.

МАЗ-537К. Источник: trucksplanet.com

В 1962 году Министерство обороны настаивает на проведении своеобразной отзывной кампании, когда все выпущенные к тому времени МАЗ-535А и МАЗ-537 подвергли модернизации. Среди всего прочего усилили раму, переоборудовали систему подогрева двигателя, заменили штампованные выхлопные коллекторы двигателей на охлаждаемые литые, установили дополнительные масляные фильтры в гидромеханическую трансмиссию, а также заменили на более совершенные подшипники в гидротрансформаторе. Кроме этого, заменили карданные валы от раздаточной коробки к мостам и изменили крепление заднего фланца промежуточного вала к этой же коробке.

Была в истории МАЗ-537 короткая глава с установкой ракетных комплексов различного назначения, причем проходило это в сравнении с новейшим на то время МАЗ-543. В 1962-1963 годах тягач 537Г стал носителем полуприцепа с установкой межконтинентальной баллистической ракеты Р-16, вес которой приближался к 147 тоннам. Всю нагрузку на себя брала двухосная транспортная тележка 8Т139, а задача тягача была в доставке ракеты к стартовому столу. Пытались установить на МАЗ-537 оперативно-тактический комплекс «Темп» (позже «Темп-С») с ядерной головной частью и даже провели сравнительные испытания в 1963 году. Сравнивали с длинным и лучше приспособленным к перевозки ракет МАЗ-543, который в итоге и выиграл.

Минский автозавод с конца 50-х и в начале 60-х постепенно наращивал производство технически сложных машин, которые своими неординарными возможностями завоевали уважение в войсках и получили звучное имя «Ураган». Сейчас машины разных поколений и от разных производителей можно встретить не только на дорогах и на бездорожье постсоветского пространства, но и в Европе — в частности, машины очень любят в Германии и они продолжают военную службу в Финляндии.

Перипетиям постановки первых восьмиколесных МАЗов в серийное производство и последующем переносе в Курган будет посвящено окончание цикла.

Окончание следует…

Источник

Принятие на вооружение

В 1964 году МАЗ-538 приняли на вооружение с серийным обозначением ИКТ-С (инженерный средний тягач с колесами). Сразу же началось его промышленное освоение. Курганские прототипы ничем не отличались от минских аналогов. Вскоре они стали основой для целой линейки самоходных бульдозеров и дорожно-строительной техники, включая путеукладчики и траншеекопатели.

Во фронтальной части лонжеронной рамы клепано-сварной конфигурации установили дизельную силовую установку. Четырехтактный танковый мотор Д 12А-375А обладал мощностью в 375 лошадиных сил и агрегировал с гидромеханической трансмиссией и блокируемым трансформатором, трехрежимной коробкой передач, раздаточным аналогом с возможностью деактивации переднего управляемого моста.

Описание конструкции[ | ]

Кабина и управление[ | ]

Четырёхместная цельнометаллическая стальная кабина с плоской передней облицовкой вынесена на передний свес рамы тягача[3]. Следует отметить, что серийные грузовики того времени (МАЗ-200, МАЗ-525, ЯАЗ-210) имели деревометаллические кабины[9]. Кабина имеет по одной распашной двери по каждому борту, люк и фару-прожектор на крыше, два вентиляционных люка в передней облицовке, а также люки в полу для обслуживания ходовой части. Привод стеклоочистителей и звукового сигнала пневматический. Внутри кабины расположены органы управления основными системами автомобиля и контрольно-измерительные приборы и датчики. Для обогрева кабины может использоваться как водяной отопитель, соединённый с системой охлаждения двигателя, так и независимый бензиновый отопитель О15-Б (ОВ-15) с теплопроизводительностью 1500 ккал/час[9][22][23].

Характерной внешней особенностью некоторых экземпляров МАЗ-535 являлась третья фара с инфракрасным светофильтром, расположенная по центру передней панели кабины и предназначенная для подсветки дороги при использовании прибора ночного видения[2][9][24].

Рулевое управление снабжено гидроусилителем, позаимствованным от МАЗ-525 (1951 год, первый серийный гидроусилитель, впоследствии использованный во множестве моделей МАЗ и БелАЗ)[9]. Рабочая тормозная система однопроводная пневмогидравлическая, все колёса оснащены барабанными тормозными механизмами[3]. Стояночный тормоз ленточный механический в раздаточной коробке.

Двигатель[ | ]

За кабиной располагается моторный отсек. МАЗ-535 оснащён 12-цилиндровым V-образным четырёхтактным бескомпрессорным дизельным двигателем Д-12-А-375 мощностью 375 л. с., который представлял собой одну из модификаций танкового дизеля В-2 с увеличенным моторесурсом[9]. Двигатель такого типа уже устанавливался на карьерный самосвал МАЗ-525[5][9].

Для работы в зимних условиях МАЗ-535 оборудован предпусковым подогревателем двигателя танкового типа, способным за 15 минут нагреть охлаждающую жидкость до 80 °C при температуре окружающего воздуха −40 °C, при этом также разогревается масло[3][9][22]. Для пуска двигателя предусмотрено две системы: электрическая (стартёр СТ-710 мощностью 15 л. с.) и пневматическая (10-литровые баллоны со сжатым воздухом, номинальное давление 150 кг/см², обеспечивает три-четыре пуска)[9][22][24]. Для облегчения запуска двигателя его можно отсоединить от трансмиссии.

Два топливных бака, расположенные после моторного отсека, несут в сумме, по разным данным, от 700 до 760 л топлива. Наиболее подробно объёмы баков приведены в руководстве по техническому обслуживанию: у модификаций МАЗ-535А и МАЗ-535В каждый бак вмещает 350 л топлива, у МАЗ-535Б — 335 л[24].

Трансмиссия[ | ]

Для передачи крутящего момента от двигателя к колёсам на МАЗ-535 впервые в СССР была применена гидромеханическая трансмиссия[3][25]. Она состоит из повышающей передачи, гидротрансформатора, планетарной коробки передач, раздаточной коробки, 4-х ведущих мостов и 8-ми колёсных планетарных редукторов, соединённых 16-ю карданными валами[3][9][22]. Повышающая передача работает как редуктор с передаточным числом 0,733. Здесь отбирается мощность для вентиляторов, компрессора, гидроусилителя руля.

Главным элементом трансмиссии является бесступенчатый четырёхколёсный гидротрансформатор, который позволяет плавно изменять передаваемый на колёса крутящий момент без прерывания потока мощности и защищает двигатель от перегрузок[3][9]. Для сокращения внутренних потерь гидротрансформатор можно отключить (заблокировать) и использовать в режиме гидромуфты.

Установлены семь дифференциалов[9][10][22][26]: два межосевых (между 1-й и 2-й и между 3-й и 4-й осями) и четыре межколёсных (передние — фрикционные муфты, задние — зубчатые муфты свободного хода) на ведущих осях (все 6 самоблокирующиеся) и межтележечный дифференциал с принудительной блокировкой в раздаточной коробке.

Коробка передач имеет три передачи переднего и одну — заднего хода[22]. На второй и третьей передачах возможно заблокировать гидротрансформатор при достижении двигателем эксплуатационного режима (1600—1700 об/мин) для повышения скорости движения, когда не требуется увеличивать крутящий момент. Если при движении на высших передачах встречается непродолжительный подъём или другое препятствие, то достаточно разблокировать гидротрансформатор без перехода на низшую передачу[22][23]. При движении на первой передаче гидротрансформатор не блокируется.

Раздаточная коробка имеет четыре режима[22]: повышающая передача (используется при движении по хорошим дорогам), низшая, низшая с блокировкой дифференциала (в тяжёлых дорожных условиях) и нейтраль, позволяющая включать лебёдку.

Ходовая часть[ | ]

Колёсная формула 8 × 8 / 4. Все представители семейства МАЗ-535 имеют классическую тележечную компоновку[3][27], то есть колёса двух передних и двух задних мостов сближены. Рулевое управление действует на управляемые колёса 1-го и 2-го мостов. Подвеска всех колёс (кроме модификации МАЗ-535В) независимая рычажно-торсионная с гидроамортизаторами[2] (по другим данным, только колёса первой и последней осей снабжались гидравлическими телескопическими амортизаторами двухстороннего действия[9][10][26]). Привод колёс осуществляется качающимися карданными валами от жёстко закреплённых на раме главных передач; в приводе управляемых колёс передней тележки используются шариковые шарниры равных угловых скоростей Bendix-Weiss[3].

Все колёса односкатные с широкопрофильными 12-слойными камерными шинами переменного давления[3][9], управление которым производится с помощью централизованной системы подкачки воздуха. Индивидуальные шинные краны позволяют отключать неисправные колёса от системы подкачки[3][22][24].

Модификация МАЗ-535В в связи с возросшей нагрузкой на заднюю тележку (допустимая нагрузка на седельно-сцепное устройство 12 т) имела балансирную подвеску задней тележки без упругих элементов, усиленную раму, более прочные 16-слойные шины; лебёдка и система подкачки шин не устанавливались[3]. По другим данным, использовались шины переменного давления, причём нормальное давление было повышено с 2,0 до 2,5 атм[7][9][24]. Снаряжённая масса снизилась до 18 500 кг, длина уменьшилась до 8595 мм, дорожный просвет увеличился на 25 мм, угол максимального подъёма снизился до 15 градусов[9].

Электрооборудование[ | ]

Автомобиль был оснащён частично экранированной электросетью напряжением 24 В[9]. В качестве источников электроэнергии использовались четыре аккумуляторные батареи танкового типа и генератор. Основные потребители: стартёр, системы подогрева и охлаждения двигателя, масляный насос, механизм блокировки гидротрансформатора, приборы освещения и контрольно-измерительная аппаратура.

Принцип работы

Крутящий момент передается при помощи дополнительного редуктора через пару гидравлических насосов, которые приводят в действие усилители рулевого управления. Кроме того, в работе участвуют четыре категории деталей для навесных устройств.

Привод лебедки МАЗа-538 осуществлялся путем отбора мощности от коробки. В узле трансмиссии также предусмотрено приспособление реверса, отвечающее за перемещение в одинаковом диапазоне по скорости и усилию в переднем и заднем направлении, без разворота.

Как правило, контролировал работу всех элементов тягача один водитель-механик. Он мог использовать два регулируемых кресла, которые размещались поблизости между собой, обращались в разные стороны. Также в работе помогал переставной руль, пара приборных панелей, двухсторонняя система расположения приборов. Размещались элементы в задней и фронтальной части парной цельнометаллической кабины с круговым обзором.

О рабочем месте

Оно оборудовалось двухсекционным ветровым и задним стеклом несъемного типа (со стеклоочистителями). Также в кабине имелся электрический обогрев, козырьки для защиты от солнечного света, дверные откидные стеклянные элементы. Для защиты деталей предусмотрены чехлы, укрывающие неэксплуатируемые органы управления. Отопление салона осуществлялось от системы охлаждения мотора, в специальном герметичном отсеке размещалась фильтрационная установка, обеспечивающая создание чрезмерного внутреннего давления.

Еще к одной конструкционной особенности тягача относят тип подвески. Этот узел сбалансирован на поперечных рычагах, оснащен гидропневматическими упругими деталями, при этом задние колеса на раме закреплены жестко. Тормоза двухконтурной конфигурации имели планетарные редукторы на всех мостах и систему пневмогидравлики.

Модификации[ | ]

• МАЗ-535
  (1956) — тягач с грузовой платформой (опытные образцы)[3][9]
• МАЗ-535А
  (1957—1964) — тягач с грузовой платформой[2][3][9][22][23]. Усиленная рама, повышенное расположение моторного отсека с двухрядной щелевой системой вентиляции, лебёдка
• МАЗ-535Б
  (1959—1962) — шасси опытных пусковых установок ракетных комплексов «Онега» и «Ладога»[3][13]. Оснащался задними опорами
• МАЗ-535В
  (1959—1964) — седельный тягач[2][9][23], мог работать и с прицепами. Безрессорная балансирная подвеска задней тележки, лебёдка не устанавливалась

Прочие технические характеристики МАЗа-538

Ниже приведены основные параметры тягача:

• Габариты – 5,87/3,12/3,1 м.
• Вес снаряженный/полный – 16,5/19,5 т.
• Просвет дорожный – 48 см.
• База колес – 3,0 м.
• Электрическая часть – 24-вольтное экранированное оборудование.
• Дополнительная комплектация – четыре штатных прожектора на кабине, фронтальные и задние сцепные устройства.

Скорость рассматриваемой машины СССР по шоссе достигала 45 км/ч, преодолеваемые подъемы по крутизне – до 30 градусов, броды – до 1,2 метра глубиной. Усредненный расход топлива составлял порядка 100 л/100 км, запас хода – от 500 до 800 км, в зависимости от эксплуатационных особенностей. Горючее помещалось в пару резервуаров вместимостью по 240 литров.

История[ | ]

Постановлением Совета Министров (ПСМ) № 1258-563сс от 25 июня 1954

года «О создании производственных мощностей и об обеспечении Минобороны СССР артиллерийскими мощностями»[1] на основных автомобильных заводах СССР создавались специальные конструкторские бюро (СКБ) для разработки военной техники[2]. На Минском автомобильном заводе 23 июля того же года согласно приказу директора № 15сс было образовано секретное подразделение п/я Р-6131 СКБ № 1 (СКБ-1), которое возглавил Борис Львович Шапошник, а 1 сентября — закрытый цех опытного производства (ЦОП)[3][4][5].

Одной из первых задач СКБ-1 являлось создание четырёхосных полноприводных (8 × 8) тягачей МАЗ-535

и
МАЗ-536
для буксировки артиллерийских систем и другого вооружения массой 10 и 15 т соответственно[2]. Заказчик предъявлял весьма высокие требования по проходимости (полуметровый дорожный просвет, преодолеваемый брод до 1,3 м, подъёмы — до 30 градусов), запасу хода по топливу, условиям эксплуатации (при температуре окружающего воздуха от −50 °C до +50 °C)[6][7][8].

Разработка МАЗ-535

началась в сентябре
1954
года[7][9]. В мае-июне
1956
года были собраны два первых опытных образца МАЗ-535[3][7][8][9][10]. В ходе испытаний выявилась недостаточная прочность рамы, которая не обеспечивала кинематического согласования многочисленных элементов трансмиссии при воздействии динамических нагрузок[9]. Конструкторы СКБ разработали новую клёпано-сварную раму лестничного типа, изготовленную из стального листового проката и имеющую корытообразное сечение и наклонные Z-образные лонжероны; позднее данная конструкция рамы применялась во всех последующих многоосных машинах Минского автозавода[9].

Летом 1957

года три экземпляра
МАЗ-535А
поступили на контрольные испытания в различных климатических зонах[7][9]. Модифицированная машина получила усиленные раму, кузов и систему вентиляции моторного отсека, а также стала оснащаться лебёдкой[3][9]. Внешне МАЗ-535А отличался двумя лобовыми стёклами вместо трёх и повышенным расположением моторного отсека (так что моторный отсек и кабина имели одну и ту же высоту крыши), который оснащался двухрядным набором вертикальных щелей для забора воздуха вместо откидных бортовых люков[3][8]. Машины МАЗ-535 позднего выпуска в связи с отказом от использования прибора ночного видения получили другую светотехнику: исчезла третья фара в центре кабины, а по бокам кабины стали устанавливать небольшие круглые обтекатели с подфарниками[8].

По результатам испытаний МАЗ-535А в 1957 году был рекомендован к серийному производству[8]. В проектировании МАЗ-535А под руководством Б. Л. Шапошника принимали участие конструкторы Д. Э. Кацнельсон, В. В. Дробышевский, А. М. Печенев, Б. М. Рабинович, А. И. Хренов, А. Х. Лефаров, Г. И. Кеник, К. Г. Кукушкин, Б. Н. Шкирич, И. Л. Шейнкер и другие[7][9]. По мнению некоторых авторов, прототипом компоновочной схемы МАЗ-535 послужил трофейный немецкий бронеавтомобиль Büssing-NAG ARK (8 × 8), имевший блокируемые межосевые дифференциалы и независимую подвеску всех колёс[3][11].

Мелкосерийный выпуск МАЗ-535А осуществлялся в 1958—1961

годах на базе ЦОПа, который в 1959 году реорганизован в механосборочный цех № 3 (МСЦ-3), а в 1960 — сборка тягачей выделена в отдельный цех сборки и испытания автомобилей (ЦСИА-2)[4][8]. С
1959
года также выпускалась следующая модификация МАЗ-535 — седельный тягач
МАЗ-535В
[3]. Позднее производство МАЗ-535 было перенесено из Минска на Курганский завод колёсных тягачей (КЗКТ)[3][4]. Первый курганский МАЗ-535А был собран в июне
1960
года, затем развернулось производство МАЗ-535В[7][12].

Широкой публике автомобиль был представлен 7 ноября 1961

года во время военного парада в Москве, где МАЗ-535А буксировал специальную тележку с ракетой Р-14[3][10]. 16 июля
1962
года МАЗ-535А был принят на вооружение Советской Армии[3][5]. В отличие от МАЗ-537, который экспортировался во многие страны[12], МАЗ-535 служил только в Советской Армии[3].
Ракета Р-14, буксируемая тягачом МАЗ-535А, 1977 год
Тягачи МАЗ-535А с конца 1950-х годов использовались для буксировки 152-мм пушек М-47 и специальных транспортных тележек с баллистическими ракетами Р-5М, Р-12 (8К63), Р-14 (8К65), Р-16 (8К64), Р-26, Р-36 (8К67), ГР-1 (8К713), РТ-15[3][5][9]. В 1958 году для транспортировки ракет Р-12 (стартовая масса 42 т) была создана тележка 8Т115 с односкатными колёсами передней оси и двускатными — задней (габариты 22 850×2720×2500 мм). Позднее для ракеты Р-16 (стартовая масса 150 т) была разработана двухосная тележка 8Т139. На этой тележке на очередном параде в Москве 9 мая 1965 года МАЗ-535А буксировал опытные ракеты ГР-1 (стартовая масса 117 т)[3].

Кроме сугубо военного применения, тягачи МАЗ-535А использовались и в народном хозяйстве для перевозки крупных неделимых грузов. Так, при транспортировке 200-тонного трансформатора для Ингурской ГЭС в составе автопоезда было три тягача МАЗ-535А[10].

Для монтажа ракетных пусковых установок на базе МАЗ-535А было создано опытное шасси МАЗ-535Б

. В 1959 году на Уральском машиностроительном заводе на МАЗ-535Б была установлена опытная пусковая установка Д-110К тактического комплекса
«Онега»
с ракетой 3М1 (стартовая масса до 3 т[13][14]), испытания которой проходили в 1960 году[3]. 5 февраля 1960 года разработка комплекса прекращена ПСМ № 138-48[14]. В апреле следующего года начались испытания тактического комплекса
«Ладога»
с ракетой 3М2 (стартовая масса 3150 кг[13]). Три пуска в июле-сентябре 1961 года завершились разрушением ракеты на активном участке траектории из-за конструктивных дефектов[15]. В начале следующего года готовилась партия ракет усовершенствованной конструкции, однако 3 марта 1962 года работы по этой системе были прекращены ПСМ № 213—113[15]. Шасси МАЗ-535Б оказалось слишком слабым для использования в качестве пусковой установки[3]. Вместо этих ракетных систем в 1961 году на вооружение был принят комплекс «Луна» с различными типами ракет[13][15]. По иронии судьбы гусеничное шасси пусковой установки 2П16, созданное на базе плавающего танка ПТ-76, имело небольшой ресурс и для транспортировки комплекса использовался специальный полуприцеп, который буксировал седельный тягач МАЗ-535В[3][15].

Из всех представителей семейства 535 седельный тягач МАЗ-535В

оказался наиболее востребованным вариантом[3]. Для перевозки тяжёлой гусеничной техники и ракетных систем в сцепе с МАЗ-535В часто использовались полуприцепы МАЗ-5248 и МАЗ-9989. Последний, в частности, служил для транспортировки гусеничной трубомонтажной машины ТУМ-150.

В соответствии с ПСМ № 839—379 от 21 июля 1959 года НИИ-1 (будущий Московский институт теплотехники) начал проектирование первой советской твердотопливной управляемой оперативно-тактической ракеты 9М71 «Темп»

с дальностью полёта 600 км и мощностью боевой части 300 кт[16]. Пусковую установку 9П11 (Бр-225) предлагалось разместить на базе МАЗ-535В в сцепе с полуприцепом МАЗ-5248 грузоподъёмностью 25 т[5][17] (по другим данным — на базе МАЗ-537Б[16]). Разработка пусковой установки Бр-225 началась 14 февраля 1959 года на , полигонная пусковая установка Бр-234 для лётных испытаний ракеты была изготовлена в 1960 году, а опытный образец Бр-225 — к 1962 году; кроме того, велась разработка пусковых установок Бр-240 (для транспортировки на вертолётах) и Бр-264 (на шасси МАЗ-543)[16]. Испытания показали недостаточность технических характеристик ракеты и разработка комплекса была свёрнута ПСМ № 800—273 от 16 июля 1963 года[16].
Отдельной страницей истории МАЗ-535 является его использование в качестве стартового автомобиля пусковых установок тяжёлых беспилотных самолётов. Согласно ПСМ № 1145—519 от 23 сентября 1957 года ОКБ-156 Туполева приступило к разработке стратегического сверхзвукового беспилотного ударного «самолёта 121»
(Ту-121, изделие «С») средней дальности (до 4000 км) с ядерной боевой частью[18][19]. Первоначально в качестве тягача 4-осной буксируемой пусковой установки СТ-10 использовался ЯАЗ-214[3][16][20] (по другим данным — ЯАЗ-210Д[21]), затем — МАЗ-535В[3] (по другим данным — МАЗ-535А[5] или МАЗ-535 (без указания модификации)[16][18][19]). Транспортная масса ПУ: 27 650 кг (без самолёта: 21 250 кг), взлётная масса самолёта-снаряда: 32 600 кг[16] (по другим данным — 35 000 кг[19][21]), из них топлива: 16 000 кг, диаметр цилиндрической части корпуса: 1,7 м, размах крыльев: 8,4 м, длина самолёта: 24,77 м, длина ПУ: 25 м, ширина ПУ: 6,0 м (стартовое положение) / 3,2 м (походное положение), длина направляющих: 10 м, максимальная скорость транспортировки ПУ: 40 км/ч по шоссе и 20 км/ч по грунтовой дороге[16][19][20][21]. При транспортировке консоли крыльев, рули и стартовые ускорители отстыковывались и перевозились на пусковой установке, боевая часть и аппаратура управления перевозились отдельно на специальном автомобиле[21]. Для запуска маршевого турбореактивного двигателя КР-15-300 на тягач установили электрогенератор мощностью несколько десятков кВт[3][16][19]. 25 августа 1959 года был успешно произведён первый запуск Ту-121, к концу года было осуществлено ещё четыре успешных пуска[19]. В ходе испытаний с помощью обыкновенного кролика была подтверждена возможность пуска самолёта из кабины стартового автомобиля[16][19]. Несмотря на успешные заводские испытания, в свете развития баллистических ракет средней и межконтинентальной дальности 11 ноября 1959 года дальнейшие работы по Ту-121 были признаны Военно-Промышленной Комиссией бесперспективными и окончательно прекращены ПСМ от 5 февраля 1960 года[21]. Параллельно с работой над Ту-121 в ОКБ-156 шло проектирование «самолёта 123» (Ту-123, изделие «Д») с межконтинентальной дальностью для несения термоядерной боевой части; разработка этого проекта была остановлена одновременно с окончанием работ по Ту-121, а в дальнейшем шифр 123 получил другой самолёт — беспилотный разведчик «Ястреб-1»[18][19]. 16 августа 1960 года принимается ПСМ № 900—376 о разработке системы дальней беспилотной разведки ДБР-1
«Ястреб»
(«Ястреб-1») с «самолётом 123» (Ту-123, изделие «Ш»)[18][19]. Ту-123 был создан на основе Ту-121, конструкция которого была существенно доработана для выполнения новой задачи. Головная часть, которая вместо ядерного заряда несла аппаратуру для аэрофотосъёмки и радиотехнической разведки, транспортировалась отдельно от остального самолёта, что позволило использовать в качестве стартовой установки СУРД-1 (СТ-30) двухосный полуприцеп вместо 4-осного[20]. В состав средств стартовой позиции также входили стартовый автомобиль-тягач САРД-1 (СТА-30) и контрольно-стартовый автомобиль КАРД-1С (КСМ-123)[19]. На испытаниях комплекса в роли тягача использовался МАЗ-535В с бронезащитой кабины и моторного отсека[3][8][9], в дальнейшем для этой цели применялся МАЗ-537Д, оснащённый электрогенератором, защитными щитками стёкол, пультом контроля и пуска[5][18]. Заводские испытания были завершены в сентябре 1961 года, государственные — в декабре 1963[19]. 23 мая 1964 года выходит ПСМ № 444—178 «О принятии системы дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 „Ястреб“ на вооружение ВВС»[18]. Серийный выпуск ДБР-1 осуществлялся с 1964 по 1972 год на Воронежском авиационном заводе № 64 (построено 52 экземпляра); в 1979 году система была снята с вооружения[19].

С 1956 года велась разработка МАЗ-536 и МАЗ-537. Основным отличием от семейства МАЗ-535 являлось применение двигателя Д-12-А, отрегулированного на мощность 525 л. с.[3] (по другим данным мощность двигателя МАЗ-536 составляла 520 л. с.[7][8]). В 1957 году был собран единственный опытный образец МАЗ-536

, который в 1958 году успешно прошёл приёмочные испытания[3][8]. С ростом массы бронетанкового и ракетного вооружения работы по МАЗ-536 с июля 1959 года уступили место проектированию более мощного тягача
МАЗ-537
, первые образцы которого появились в конце 1958 года[2]. С передачей документации по МАЗ-537 с Минского завода на Курганский и началом серийной сборки машин этого семейства в конце
1964
года выпуск МАЗ-535 был завершён и на КЗКТ[4][12].

Объёмы выпуска: 1961 — около 200 машин, 1962 — около 150[7][9]. Несколько экземпляров МАЗ-535А до начала 1990-х годов хранились на военной автотракторной базе в посёлке Гарь-Покровское (Одинцовский район Московской области), расположенном в 10 км от станции Голицыно[9]. Дальнейшая судьба машин неизвестна.

Модификации

В 1965 году курганские инженеры разработали удлиненный вариант МАЗа-538. Он представлял собой инженерный тягач с увеличенной колесной базой (до 4,2 м) типа КЗКТ-538 ДП. Подобная конструкционная особенность позволяла комплектовать технику более мощным оборудованием, устанавливаемым на передней и задней навеске.

Снаряженный вес машины вырос до 18 тонн, длина – до 6,98 м. Основные параметры и общее устройство, включая тип коробки передач, остались без изменений. Были произведены незначительные работы по реконструированию компоновки вспомогательных приспособлений, а также в состав экипажа включили еще одного оператора для обслуживания навесных агрегатов противоположного размещения.

В начале 80-х появилась вторая версия 538ДК. В этом варианте разработчики предусмотрели добавочный блок отбора мощности и карданные валы, служащие для активации рабочих органов траншейной машины типа ТМК-2, установленной в задней части техники.

В трансмиссионный узел включили гидравлический уменьшитель хода, дающий возможность корректировать рабочую скорость в пределах 0,25-45 км/ч. Некоторые модификации получили герметизированную кабину и повторяющуюся пневматическую систему запуска силовой установки. Предпринимались попытки по созданию собственного двухосного тягача с мотором мощностью 525 лошадиных сил (тип Д-12), однако они оказались безуспешными. Серийный выпуск моделей 538-й серии на КЗКТ продолжался почти 40 лет (до начала 90-х годов).

Копать, строить, буксировать: колесные инженерные машины Советской армии

Главным разработчиком такой техники вновь стало минское СКБ-1. Его первой военной машиной, родившейся в ноябре 1955 года, стал опытный двухосный тягач МАЗ-528. За неимением чего-то иного в его конструкцию заложили общую концепцию первого советского 25-тонного карьерного самосвала МАЗ-525, созданного в 1950 году под руководством Б. Л. Шапошника, в то время главного конструктора Минского автозавода.

МАЗ-528

(Фотографии из архива МЗКТ)

Этот малоизвестный военный тягач получил ряд агрегатов от грузовика ЯАЗ-210 и доработанную кабину от МАЗ-200, но был лишен специальной подвески и имел заднее расположение моторного отсека. В нем находился двухтактный дизель ЯАЗ-206 мощностью 165 л.с., работавший с пятиступенчатой коробкой передач, двухступенчатой раздаточной и дополнительной коробкой отбора мощности на гидронасос и лебедку. Реверсный механизм в трансмиссии позволил машине передвигаться с десятью скоростями в переднем и заднем направлениях без разворота. Роль подвески играли односкатные колеса с 28-дюймовыми шинами низкого давления.

Изначально МАЗ-528 был рассчитан на работу с навесным буль­дозерным оборудованием и как тягач-толкач тяжелой техники. Для повышения тягово-сцепных качеств на нем предусматривалась навеска 2,5-тонного балласта, вместе с которым масса машины превышала 18 тонн, позволяя буксировать низкорамные танковые прицепы.

МоАЗ-542

В 1960-е годы краткую и малоизвестную страницу истории Могилевского автозавода (МоАЗ) вписал процесс разработки перспективного тягача МоАЗ-542 двойного назначения. По своей заднемоторной компоновке и внешности он почти не отличался от МАЗ-528, но по конструкции был унифицирован с опытным одноосным тягачом МоАЗ-546. На нем использовались опытный 240-сильный дизель ЯМЗ-238, четырехступенчатая коробка передач и традиционная рессорная подвеска, но вместо 28-дюймовых установили более компактные шины размером 26,50–25. Реверсивная трансмиссия обеспечивала устойчивые рабочие скорости в границах от 0,2 до 40 км/ч в обе стороны.

Прототип 240-сильного тягача МоАЗ-542 (из архива НИИЦ АТ) и колесный бульдозер Д-581 на модернизированном шасси МоАЗ-542

Статьи / История Двухколесные солдаты: секретные одноосные тягачи Советской армии Несмотря на сугубо мирную профессию оригинальных одноосных автомобилей-тягачей для работы в крупном гражданском строительстве, они негласно состояли на вооружении в Ракетных войсках стратеги… 67512 3 32 03.02.2017

В 1964 году шасси МоАЗ-542 прошло приемочные испытания в 21 НИИИ. Затем разные предприятия начали монтировать на нем оборудование погрузчиков и снегоочистителей, но успеха они не имели. Что же касается военного применения МоАЗ-542, то к тому времени в производство уже пошел более совершенный и эффективный вариант МАЗ-538, а возможностей МоАЗа оказалось недостаточно, чтобы организовать серийный выпуск собственной машины.

Семейство МАЗ/КЗКТ-538

Получив опыт разработки и пробной эксплуатации первых одно- и двухосных тягачей, в 1960 году минское СКБ-1 завершило проектирование и сборку прототипов более мощного и практичного двухосного автомобиля-тягача МАЗ-538 инженерных войск для буксировки тяжелых систем и навески различных рабочих приспособлений.

По заданию Инженерного управления Министерства обороны СССР его проектировали в КБ инженерных тягачей при СКБ-1 под руководством Владимира Ефимовича Чвялева, будущего конструктора ракетных шасси. Этой машине была суждена долгая жизнь и достаточно широкое распространение в Советской армии, где она состояла на вооружении инженерных и саперных подразделений, в батальонах мотострелковых и танковых дивизий.

В 1964 году МАЗ-538, удачно завершивший государственные испытания, был принят на вооружение под обозначением ИКТ-С — средний инженерный колесный тягач. Годом ранее всю документацию на него передали Курганскому заводу колесных тяга­чей (КЗКТ) для промышленного производства.

В передней части сварной лонжеронной рамы автомобиля МАЗ-538 были смонтированы 375-сильный танковый дизель Д12А V12 и гидромеханическая трансмиссия с планетарной коробкой передач. От нее крутящий момент подавался на гидронасос и валы отбора мощности для привода лебедки и исполнительных механизмов, а реверсивное устройство позволяло машине перемещаться с одинаковыми скоростями и тяговыми усилиями в обоих направлениях. В оригинальной передней независимой подвеске поперечные рычаги сочетались с гидропневматическими упругими элементами, но задние колеса крепились на раме жестко.

Для управления тяжелой машиной только одним водителем-механиком была создана приподнятая компактная цельнометаллическая кабина с круговым обзором. Ее оборудовали двухсторонними органами управления, переставным рулевым колесом, двумя приборными панелями и двумя сиденьями, расположенными рядом друг с другом, но обращенными в разные стороны.

Когда же в Кургане модернизировали минские тягачи, их заводская маркировка была изменена на КЗКТ. Первым из них в 1965 году появился длиннобазный вариант КЗКТ-538ДП без коробки отбора мощности. Его главным назначением являлась работа с пассивными рабочими органами, не имевшими привода от двигателя автомобиля. Второе шасси КЗКТ-538ДК с герметизированной кабиной и коробкой отбора мощности применялось для монтажа активных землеройных агрегатов, а гидравлический ходоуменьшитель позволял им перемещаться с рабочими скоростями от 0,25 до 45 км/ч.

Инженерное оснащение на шасси МАЗ/КЗКТ-538

С началом выпуска автомобилей МАЗ-538 минского и курганского изготовления специально для них была разработана целая гамма навесного и прицепного рабочего оснащения. Первыми из них были простые инженерные машины с пассивными навесными рабочими органами — многоцелевой колесный бульдозер-тягач БКТ и армейский путепрокладчик ПКТ. Позднее на курганских шасси монтировали активное оборудование траншейной машины ТМК Дмитровского экскаваторного завода.

Базовый бульдозерный колесный тягач БКТ на автомобиле МАЗ-538 применялся для отрыва различных инженерных коммуникаций. Его рабочим органом являлся обычный прямой бульдозерный отвал шириной 3,3 метра. За один час машина могла переместить до 100 кубометров грунта. На удлиненном варианте КЗКТ-538ДП монтировали более эффективный вариант БКТ-РК2 с лебедкой и задним рыхлителем-корчевателем.

Серийный путепрокладочный колесный тягач ПКТ служил для создания на местности путей сообщения военных колонн и проведения землеройных работ. В отличие от бульдозера он получил плужный трехсекционный отвал изменявшейся конфигурации с гидравлическим регулированием положения откидных боковых частей (крыльев). Перед ним обычно устанавливали стальную лыжу для ограничения заглубления отвала и разгрузки гидроцилиндров навески. В зависимости от вида выполняемых работ ширина расчищенных проходов колебалась в границах 3,2-3,8 метров. В течение часа машина прокладывала до 10 километров проезжих дорог.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Длиннобазное шасси КЗКТ-538ДП использовали для модернизированного путепрокладчика ПКТ-2, способного расчищать лесистую местность от кустарников и валить деревья диаметром до 25 сантиметров.

1 / 2

2 / 2

Основными задачами траншейной колесной машины ТМК-2 на шасси КЗКТ-538ДК являлись механизация и ускорение процесса отрывания траншей и ходов сообщения глубиной и шириной по 1,5 метра. В ее задней части было смонтировано роторное многоковшовое землеройное оборудование с метательным устройством для отбрасывания выкопанного грунта в обе стороны. Спереди навешивался вспомогательный прямой бульдозерный отвал от известной гусеничной машины БТМ. За один час траншеекопатель был способен выкопать до 300 метров траншей.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Сборка тягачей 538-й серии продолжалась в Кургане до начала 1990-х годов — в течение почти 40 лет.

Назначение МАЗа-538

Изначально для монтажа на задней навеске тягача создавались два типа специальной инженерной техники с пассивными рабочими элементами:

1. Путепрокладчик ПКТ с отвалом плужного типа изменявшейся конфигурации.
2. Многоцелевой бульдозер-тягач (БКТ) со стандартным прямым отвалом.

В дальнейшем на усовершенствованных аналогах устанавливалось более современное навесное оборудование, включая траншейную машину с фронтальным отвалом и задним роторным приспособлением. Такие машины в СССР брались на вооружение саперными, инженерными и танковыми подразделениями. В ограниченном количестве техника поступала в армии некоторых стран соцлагеря.

БКТ

Многоцелевой бульдозер на шасси МАЗ-538 использовался для отрыва котлованов, траншей, коммуникаций, очистки значительных территориальных площадей, проведения прочих землеройных манипуляций на разных типах почв.

Рабочим элементом агрегата выступал прямой отвал с задним размещением (ширина – 3300 мм). Производительность БКТ варьировалась от 60 до 100 кубических метров в час. При снаряженной массе 17,6 тонны техника была в состоянии функционировать на уклонах величиной 25 градусов. На видоизмененном шасси от КЗКТ устанавливали модернизированный бульдозер типа БКТ-РК2. Он оснащался передним отвалом, тяговой лебедкой, задним рыхлителем поворотного типа с пятью зубьями, позволяющим эффективно работать на самых сложных грунтах. Предельный показатель производительности вырос до 120 кубометров в час. Запас хода – порядка 800 км.

ПКТ

Колесный тягач для прокладки путей на 538-й базе применялся по прямому назначению, а также при возведении, ремонте, расчистке, планировке дорог и для общих строительных и землеройных работ. В отличие от БКТ, указанная машина оснащалась плужным отвалом с тремя секциями. Регулировка отсеков осуществлялась при помощи гидравлики, тип крепления на средней части – шарнирный.

Спереди или сзади отвала монтировался стальной ограничитель в виде лыжи, позволяющий ограничивать уровень заглубления в грунт и разгружать гидроцилиндры навески. Внутренняя техническая часть, включая тип коробки передач (планетарный трехступенчатый узел), осталась практически неизменной. Ширина захвата рабочего органа варьировалась от 3200 до 3800 мм, максимальная производительность – до 10 километров в час, на землеройных манипуляциях – до 80 кубометров. Снаряженный вес – 19,4 т.

На базе 538ДП устанавливали конструкцию усовершенствованного путепрокладчика ПКТ-2, который очищал местность от различной растительности, включая пни и деревья диаметром до 250 миллиметров. Его предельная производительность достигала 160 кубических метров в час, а вес вырос до 23 тонн.

История

Постановлением Совета Министров (ПСМ) № 1258-563сс от 25 июня 1954

года «О создании производственных мощностей и об обеспечении Минобороны СССР артиллерийскими мощностями»[1] на основных автомобильных заводах СССР создавались специальные конструкторские бюро (СКБ) для разработки военной техники[2]. На Минском автомобильном заводе 23 июля того же года согласно приказу директора № 15сс было образовано секретное подразделение п/я Р-6131 СКБ № 1 (СКБ-1), которое возглавил Борис Львович Шапошник, а 1 сентября — закрытый цех опытного производства (ЦОП)[3][4][5].

Одной из первых задач СКБ-1 являлось создание четырёхосных полноприводных (8 × 8) тягачей МАЗ-535

и
МАЗ-536
для буксировки артиллерийских систем и другого вооружения массой 10 и 15 т соответственно[2]. Заказчик предъявлял весьма высокие требования по проходимости (полуметровый дорожный просвет, преодолеваемый брод до 1,3 м, подъёмы — до 30 градусов), запасу хода по топливу, условиям эксплуатации (при температуре окружающего воздуха от −50 °C до +50 °C)[6][7][8].

Разработка МАЗ-535

началась в сентябре
1954
года[7][9]. В мае-июне
1956
года были собраны два первых опытных образца МАЗ-535[3][7][8][9][10]. В ходе испытаний выявилась недостаточная прочность рамы, которая не обеспечивала кинематического согласования многочисленных элементов трансмиссии при воздействии динамических нагрузок[9]. Конструкторы СКБ разработали новую клёпано-сварную раму лестничного типа, изготовленную из стального листового проката и имеющую корытообразное сечение и наклонные Z-образные лонжероны; позднее данная конструкция рамы применялась во всех последующих многоосных машинах Минского автозавода[9].

Летом 1957

года три экземпляра
МАЗ-535А
поступили на контрольные испытания в различных климатических зонах[7][9]. Модифицированная машина получила усиленные раму, кузов и систему вентиляции моторного отсека, а также стала оснащаться лебёдкой[3][9]. Внешне МАЗ-535А отличался двумя лобовыми стёклами вместо трёх и повышенным расположением моторного отсека (так что моторный отсек и кабина имели одну и ту же высоту крыши), который оснащался двухрядным набором вертикальных щелей для забора воздуха вместо откидных бортовых люков[3][8]. Машины МАЗ-535 позднего выпуска в связи с отказом от использования прибора ночного видения получили другую светотехнику: исчезла третья фара в центре кабины, а по бокам кабины стали устанавливать небольшие круглые обтекатели с подфарниками[8].

По результатам испытаний МАЗ-535А в 1957 году был рекомендован к серийному производству[8]. В проектировании МАЗ-535А под руководством Б. Л. Шапошника принимали участие конструкторы Д. Э. Кацнельсон, В. В. Дробышевский, А. М. Печенев, Б. М. Рабинович, А. И. Хренов, А. Х. Лефаров, Г. И. Кеник, К. Г. Кукушкин, Б. Н. Шкирич, И. Л. Шейнкер и другие[7][9]. По мнению некоторых авторов, прототипом компоновочной схемы МАЗ-535 послужил трофейный немецкий бронеавтомобиль Büssing-NAG ARK (8 × 8), имевший блокируемые межосевые дифференциалы и независимую подвеску всех колёс[3][11].

Мелкосерийный выпуск МАЗ-535А осуществлялся в 1958—1961

годах на базе ЦОПа, который в 1959 году реорганизован в механосборочный цех № 3 (МСЦ-3), а в 1960 — сборка тягачей выделена в отдельный цех сборки и испытания автомобилей (ЦСИА-2)[4][8]. С
1959
года также выпускалась следующая модификация МАЗ-535 — седельный тягач
МАЗ-535В
[3]. Позднее производство МАЗ-535 было перенесено из Минска на Курганский завод колёсных тягачей (КЗКТ)[3][4]. Первый курганский МАЗ-535А был собран в июне
1960
года, затем развернулось производство МАЗ-535В[7][12].

Широкой публике автомобиль был представлен 7 ноября 1961

года во время военного парада в Москве, где МАЗ-535А буксировал специальную тележку с ракетой Р-14[3][10]. 16 июля
1962
года МАЗ-535А был принят на вооружение Советской Армии[3][5]. В отличие от МАЗ-537, который экспортировался во многие страны[12], МАЗ-535 служил только в Советской Армии[3].
Ракета Р-14, буксируемая тягачом МАЗ-535А, 1977 год
Тягачи МАЗ-535А с конца 1950-х годов использовались для буксировки 152-мм пушек М-47 и специальных транспортных тележек с баллистическими ракетами Р-5М, Р-12 (8К63), Р-14 (8К65), Р-16 (8К64), Р-26, Р-36 (8К67), ГР-1 (8К713), РТ-15[3][5][9]. В 1958 году для транспортировки ракет Р-12 (стартовая масса 42 т) была создана тележка 8Т115 с односкатными колёсами передней оси и двускатными — задней (габариты 22 850×2720×2500 мм). Позднее для ракеты Р-16 (стартовая масса 150 т) была разработана двухосная тележка 8Т139. На этой тележке на очередном параде в Москве 9 мая 1965 года МАЗ-535А буксировал опытные ракеты ГР-1 (стартовая масса 117 т)[3].

Кроме сугубо военного применения, тягачи МАЗ-535А использовались и в народном хозяйстве для перевозки крупных неделимых грузов. Так, при транспортировке 200-тонного трансформатора для Ингурской ГЭС в составе автопоезда было три тягача МАЗ-535А[10].

Для монтажа ракетных пусковых установок на базе МАЗ-535А было создано опытное шасси МАЗ-535Б

. В 1959 году на Уральском машиностроительном заводе на МАЗ-535Б была установлена опытная пусковая установка Д-110К тактического комплекса
«Онега»
с ракетой 3М1 (стартовая масса до 3 т[13][14]), испытания которой проходили в 1960 году[3]. 5 февраля 1960 года разработка комплекса прекращена ПСМ № 138-48[14]. В апреле следующего года начались испытания тактического комплекса
«Ладога»
с ракетой 3М2 (стартовая масса 3150 кг[13]). Три пуска в июле-сентябре 1961 года завершились разрушением ракеты на активном участке траектории из-за конструктивных дефектов[15]. В начале следующего года готовилась партия ракет усовершенствованной конструкции, однако 3 марта 1962 года работы по этой системе были прекращены ПСМ № 213—113[15]. Шасси МАЗ-535Б оказалось слишком слабым для использования в качестве пусковой установки[3]. Вместо этих ракетных систем в 1961 году на вооружение был принят комплекс «Луна» с различными типами ракет[13][15]. По иронии судьбы гусеничное шасси пусковой установки 2П16, созданное на базе плавающего танка ПТ-76, имело небольшой ресурс и для транспортировки комплекса использовался специальный полуприцеп, который буксировал седельный тягач МАЗ-535В[3][15].

Из всех представителей семейства 535 седельный тягач МАЗ-535В

оказался наиболее востребованным вариантом[3]. Для перевозки тяжёлой гусеничной техники и ракетных систем в сцепе с МАЗ-535В часто использовались полуприцепы МАЗ-5248 и МАЗ-9989. Последний, в частности, служил для транспортировки гусеничной трубомонтажной машины ТУМ-150.

В соответствии с ПСМ № 839—379 от 21 июля 1959 года НИИ-1 (будущий Московский институт теплотехники) начал проектирование первой советской твердотопливной управляемой оперативно-тактической ракеты 9М71 «Темп»

с дальностью полёта 600 км и мощностью боевой части 300 кт[16]. Пусковую установку 9П11 (Бр-225) предлагалось разместить на базе МАЗ-535В в сцепе с полуприцепом МАЗ-5248 грузоподъёмностью 25 т[5][17] (по другим данным — на базе МАЗ-537Б[16]). Разработка пусковой установки Бр-225 началась 14 февраля 1959 года на , полигонная пусковая установка Бр-234 для лётных испытаний ракеты была изготовлена в 1960 году, а опытный образец Бр-225 — к 1962 году; кроме того, велась разработка пусковых установок Бр-240 (для транспортировки на вертолётах) и Бр-264 (на шасси МАЗ-543)[16]. Испытания показали недостаточность технических характеристик ракеты и разработка комплекса была свёрнута ПСМ № 800—273 от 16 июля 1963 года[16].
Отдельной страницей истории МАЗ-535 является его использование в качестве стартового автомобиля пусковых установок тяжёлых беспилотных самолётов. Согласно ПСМ № 1145—519 от 23 сентября 1957 года ОКБ-156 Туполева приступило к разработке стратегического сверхзвукового беспилотного ударного «самолёта 121»
(Ту-121, изделие «С») средней дальности (до 4000 км) с ядерной боевой частью[18][19]. Первоначально в качестве тягача 4-осной буксируемой пусковой установки СТ-10 использовался ЯАЗ-214[3][16][20] (по другим данным — ЯАЗ-210Д[21]), затем — МАЗ-535В[3] (по другим данным — МАЗ-535А[5] или МАЗ-535 (без указания модификации)[16][18][19]). Транспортная масса ПУ: 27 650 кг (без самолёта: 21 250 кг), взлётная масса самолёта-снаряда: 32 600 кг[16] (по другим данным — 35 000 кг[19][21]), из них топлива: 16 000 кг, диаметр цилиндрической части корпуса: 1,7 м, размах крыльев: 8,4 м, длина самолёта: 24,77 м, длина ПУ: 25 м, ширина ПУ: 6,0 м (стартовое положение) / 3,2 м (походное положение), длина направляющих: 10 м, максимальная скорость транспортировки ПУ: 40 км/ч по шоссе и 20 км/ч по грунтовой дороге[16][19][20][21]. При транспортировке консоли крыльев, рули и стартовые ускорители отстыковывались и перевозились на пусковой установке, боевая часть и аппаратура управления перевозились отдельно на специальном автомобиле[21]. Для запуска маршевого турбореактивного двигателя КР-15-300 на тягач установили электрогенератор мощностью несколько десятков кВт[3][16][19]. 25 августа 1959 года был успешно произведён первый запуск Ту-121, к концу года было осуществлено ещё четыре успешных пуска[19]. В ходе испытаний с помощью обыкновенного кролика была подтверждена возможность пуска самолёта из кабины стартового автомобиля[16][19]. Несмотря на успешные заводские испытания, в свете развития баллистических ракет средней и межконтинентальной дальности 11 ноября 1959 года дальнейшие работы по Ту-121 были признаны Военно-Промышленной Комиссией бесперспективными и окончательно прекращены ПСМ от 5 февраля 1960 года[21]. Параллельно с работой над Ту-121 в ОКБ-156 шло проектирование «самолёта 123» (Ту-123, изделие «Д») с межконтинентальной дальностью для несения термоядерной боевой части; разработка этого проекта была остановлена одновременно с окончанием работ по Ту-121, а в дальнейшем шифр 123 получил другой самолёт — беспилотный разведчик «Ястреб-1»[18][19]. 16 августа 1960 года принимается ПСМ № 900—376 о разработке системы дальней беспилотной разведки ДБР-1
«Ястреб»
(«Ястреб-1») с «самолётом 123» (Ту-123, изделие «Ш»)[18][19]. Ту-123 был создан на основе Ту-121, конструкция которого была существенно доработана для выполнения новой задачи. Головная часть, которая вместо ядерного заряда несла аппаратуру для аэрофотосъёмки и радиотехнической разведки, транспортировалась отдельно от остального самолёта, что позволило использовать в качестве стартовой установки СУРД-1 (СТ-30) двухосный полуприцеп вместо 4-осного[20]. В состав средств стартовой позиции также входили стартовый автомобиль-тягач САРД-1 (СТА-30) и контрольно-стартовый автомобиль КАРД-1С (КСМ-123)[19]. На испытаниях комплекса в роли тягача использовался МАЗ-535В с бронезащитой кабины и моторного отсека[3][8][9], в дальнейшем для этой цели применялся МАЗ-537Д, оснащённый электрогенератором, защитными щитками стёкол, пультом контроля и пуска[5][18]. Заводские испытания были завершены в сентябре 1961 года, государственные — в декабре 1963[19]. 23 мая 1964 года выходит ПСМ № 444—178 «О принятии системы дальней беспилотной фото- и радиотехнической разведки ДБР-1 „Ястреб“ на вооружение ВВС»[18]. Серийный выпуск ДБР-1 осуществлялся с 1964 по 1972 год на Воронежском авиационном заводе № 64 (построено 52 экземпляра); в 1979 году система была снята с вооружения[19].

С 1956 года велась разработка МАЗ-536 и МАЗ-537. Основным отличием от семейства МАЗ-535 являлось применение двигателя Д-12-А, отрегулированного на мощность 525 л. с.[3] (по другим данным мощность двигателя МАЗ-536 составляла 520 л. с.[7][8]). В 1957 году был собран единственный опытный образец МАЗ-536

, который в 1958 году успешно прошёл приёмочные испытания[3][8]. С ростом массы бронетанкового и ракетного вооружения работы по МАЗ-536 с июля 1959 года уступили место проектированию более мощного тягача
МАЗ-537
, первые образцы которого появились в конце 1958 года[2]. С передачей документации по МАЗ-537 с Минского завода на Курганский и началом серийной сборки машин этого семейства в конце
1964
года выпуск МАЗ-535 был завершён и на КЗКТ[4][12].

Объёмы выпуска: 1961 — около 200 машин, 1962 — около 150[7][9]. Несколько экземпляров МАЗ-535А до начала 1990-х годов хранились на военной автотракторной базе в посёлке Гарь-Покровское (Одинцовский район Московской области), расположенном в 10 км от станции Голицыно[9]. Дальнейшая судьба машин неизвестна.

ТМК-2

Колесная траншейная техника роторного типа на основе тяжелого тягача 538ДК имела дублированную схему пуска мотора, предназначалась для отрывания траншей, рвов и ходов сообщения глубиной до полутора метров, шириной – от 0,9 до 1,5 м. Многоковшовое экскаваторное оснащение с метателем выкидывания обрабатываемого грунта в две стороны монтировалось на мощной раме в виде параллелограмма. Дополнительно техника комплектовалась подъемными гидроцилиндрами и коробкой отбора мощности шасси.

Краткие характеристики:

• Вес в снаряженном состоянии – 27,2 т.
• Габариты с оборудованием – 9,74/3,33/4,17 м.
• Диапазон параметров производительности – от 80 до 400 м/час.
• Рабочая крутизна подъема и крена – 12/8 градусов.
• Тип подвески – многорычажный узел с жестко закрепленными задними колесами.
• Усредненный расход горючего – 50 л/100 км.
• Запас хода – 500 км.
• Трансформация из транспортного состояния в рабочее положение – три минуты.

  

Примечания[ | ]

1. Бюллетень рассекреченных документов федеральных государственных архивов (неопр.)
   (недоступная ссылка). «Архивы России» (2006). — Выпуск 7. Раздел I. Документы Совета Министров СССР. 1948, 1949, 1951—1970 гг. Постановления и выписки из Постановлений Совета Министров СССР за 1951—1970 годы, хранящиеся в АП РФ. 1954 год. Дата обращения 4 января 2013. Архивировано 4 января 2013 года.
2. ↑ 12345678910Евгений Дмитриевич Кочнев.
   МАЗ (СКБ)/МЗКТ (Минский завод колёсных тягачей) (недоступная ссылка с 14-06-2016 [1423 дня]) // Энциклопедия военных автомобилей 1769—2006 гг. — 2-е изд., дополненное и переработанное. — М.: ООО «Книжное издательство „За рулём“», 2008. — 640 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-9698-0152-3.
3. ↑ 12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243Евгений Дмитриевич Кочнев.
   Опытные автомобили СКБ-1 Минского автозавода // Секретные автомобили Советской Армии. — М.: «Эксмо», «Яуза», 2011. — 608 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-50821-1.
4. ↑ 1234
   МЗКТ. Историческая справка
   (неопр.)
   (недоступная ссылка). ОАО «МЗКТ» (2012). Дата обращения 6 января 2013. Архивировано 24 февраля 2013 года.
5. ↑ 1234567Николай Качук, Владимир Чехута.
   Крепя ракетно-ядерный щит Отечества. Часть первая: от артиллерийских тягачей к ракетовозам // «Армия» : журнал. — 2007. — № 1. — С. 56—59. — ISSN 1819-0790. (недоступная ссылка)
6. Леонид Сапожников.
   «Сороконожки» без ядерной кнопки // «За рулём» : журнал. — 1997. — № 5. — С. 56—57.
7. ↑ 1234567891011Андрей Колеватов.
   МАЗ-537 // «М-Хобби» : журнал. — 2000. — № 5. — С. 34—41. — ISSN 0236-0586.
8. ↑ 1234567891011121314
   Тяжёлый танковый тягач МАЗ-535/537 / Сергеев П. Н. — Киров: Кировское общество Любителей военной техники и моделизма, 2004. — Т. 101. — (Военные машины). — 300 экз.
9. ↑ 12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334Андрей Колеватов.
   Многоосный ветеран «МАЗ-535» // «Автомобильный моделизм» : журнал. — 2002. — № 1. — С. 2—8.
10. ↑ 12345678910Александр Новиков.
    И в труде, и в бою // «Автотрак» : журнал. — 2004. — № 3. Архивировано 24 марта 2013 года.
11. Лев Шугуров.
    Закрытый конструктор Борис Шапошник // «За рулём» : журнал. — 1997. — № 5. — С. 96—97.
12. ↑ 123Евгений Дмитриевич Кочнев.
    Тяжёлые тягачи Курганского завода // Секретные автомобили Советской Армии. — М.: «Эксмо», «Яуза», 2011. — 608 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-50821-1.
13. ↑ 1234Adrian Ochsenbein.
    Landgestützte Ballistische Lenkwaffen aus der ehem. Sowjetunion (нем.) (PDF) (недоступная ссылка). Defense Threat Informations Group (Februar 2011). Дата обращения 10 января 2013. Архивировано 17 апреля 2012 года.
14. ↑ 12Александр Владимирович Карпенко.
    Отечественные тактические ракетные комплексы. — «Невский бастион»: «Гангут». — Санкт-Петербург, 1999. — Т. 7. — 43 с. — (Приложение к военно-техническому сборнику «Невский бастион»). — 500 экз. — ISBN 5-85875-099-0.
15. ↑ 1234Александр Широкорад.
    Ракетный таран сухопутных войск // «Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра …» : журнал. — 1999. — № 2. — С. 8-15.
16. ↑ 12345678910Александр Борисович Широкорад.
    Атомный таран XX века. — «Вече». — М., 2005. — 352 с. — (Военный парад истории). — 7000 экз. — ISBN 5-9533-0664-4.
17. Владимир Чехута.
    Юбилей богатырей // «Грузовик-Пресс» : журнал. — 2004. — № 11. Архивировано 8 марта 2013 года.
18. ↑ 123456Матусевич А. Н.
    Советские беспилотные самолёты-разведчики первого поколения. — «АСТ». — М., 2002. — 48 с. — 3000 экз. — ISBN 5-17-008822-1.
19. ↑ 123456789101112Владимир Ригмант.
    Семейство сверхзвуковых «Ястребов» // «Авиация-Космонавтика» : журнал. — 1997. — № 1. — С. 5—10.
20. ↑ 123Ростислав Ангельский.
    Короткая судьба «Ястреба» // «Крылья Родины» : журнал. — 1997. — № 9. — С. 8—13. — ISSN 0310-2701.
21. ↑ 12345Ганин С. М., Карпенко А. В., Колногоров В. В., Петров Г. Ф.
    Беспилотные летательные аппараты. — «Невский бастион»: «Гангут». — Санкт-Петербург, 1999. — 160 с. — (Вооружение и военная техника). — ISBN 5-85875-064-8.
22. ↑ 1234567891011121314151617Сергеев В.
    Техника пятилетки. Вездеход-гигант // «За рулём» : журнал. — 1968. — № 7. — С. 8—9.
23. ↑ 12345678910Ивановский В.
    Советская техника. Восьмиколёсные МАЗы // «За рулём» : журнал. — 1982. — № 6. — С. 10.
24. ↑ 12345678
    Техническое обслуживание автомобилей МАЗ-535 и МАЗ-537 / Сост. С. В. Шумик. — М.: Военное издательство Министерства обороны СССР, 1963.
25. Николай Корзинов.
    Динозавры страны советов // «Популярная механика» : журнал. — 2007. — № 10. — С. 112—115.
26. ↑ 12345678Лев Михайлович Шугуров.
    Автомобили повышенной проходимости // Автомобили России и СССР. — М.: «ИЛБИ», 1994. — Т. 2. — 160 с. — 50 000 экз. — ISBN 5-87483-006-5.
27. Павел Васильевич Аксёнов.
    I.3 Четырёхосные автомобили // Многоосные автомобили. — 2-е изд., переработанное и дополненное. — М.: «Машиностроение», 1989. — 280 с. — ISBN 5-217-00471-1.

Подытожим

Советские машины на базе тяжелого тягача МАЗ-538 представляют собой двухосную универсальную технику, ориентированную на эксплуатацию разного типа навесных приспособлений, а также буксировку прицепов массой до 30 тонн. К особенностям конструкции автомобиля относят широкий диапазон скоростей, наличие реверса, среднее размещение кабины и частичное дублирование элементов управления. Это дало возможность выполнять требуемые работы как задним, так и передним ходом. Тягачи активно и эффективно использовались преимущественно для армейских нужд несколько десятилетий.

Примечания

1. Бюллетень рассекреченных документов федеральных государственных архивов (недоступная ссылка — история
   ). «Архивы России» (2006). — Выпуск 7. Раздел I. Документы Совета Министров СССР. 1948, 1949, 1951—1970 гг. Постановления и выписки из Постановлений Совета Министров СССР за 1951—1970 годы, хранящиеся в АП РФ. 1954 год. Проверено 4 января 2013. Архивировано 4 января 2013 года.
2. ↑ 12345678910Евгений Дмитриевич Кочнев.
   МАЗ (СКБ)/МЗКТ (Минский завод колёсных тягачей) (недоступная ссылка с 14-06-2016 [855 дней]) // Энциклопедия военных автомобилей 1769—2006 гг. — 2-е изд., дополненное и переработанное. — М.: ООО «Книжное издательство „За рулём“», 2008. — 640 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-9698-0152-3.
3. ↑ 12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334353637383940414243Евгений Дмитриевич Кочнев.
   Опытные автомобили СКБ-1 Минского автозавода // Секретные автомобили Советской Армии. — М.: «Эксмо», «Яуза», 2011. — 608 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-50821-1.
4. ↑ 1234
   МЗКТ. Историческая справка (недоступная ссылка —
   история
   ). ОАО «МЗКТ» (2012). Проверено 6 января 2013. Архивировано 24 февраля 2013 года.
5. ↑ 1234567Николай Качук, Владимир Чехута.
   Крепя ракетно-ядерный щит Отечества. Часть первая: от артиллерийских тягачей к ракетовозам // «Армия» : журнал. — 2007. — № 1. — С. 56—59. — ISSN 1819-0790.
6. Леонид Сапожников.
   «Сороконожки» без ядерной кнопки // «За рулём» : журнал. — 1997. — № 5. — С. 56—57.
7. ↑ 1234567891011Андрей Колеватов.
   МАЗ-537 // «М-Хобби» : журнал. — 2000. — № 5. — С. 34—41. — ISSN 0236-0586.
8. ↑ 1234567891011121314
   Тяжёлый танковый тягач МАЗ-535/537 / Сергеев П. Н. — Киров: Кировское общество Любителей военной техники и моделизма, 2004. — Т. 101. — (Военные машины). — 300 экз.
9. ↑ 12345678910111213141516171819202122232425262728293031323334Андрей Колеватов.
   Многоосный ветеран «МАЗ-535» // «Автомобильный моделизм» : журнал. — 2002. — № 1. — С. 2—8.
10. ↑ 12345678910Александр Новиков.
    И в труде, и в бою // «Автотрак» : журнал. — 2004. — № 3. Архивировано 24 марта 2013 года.
11. Лев Шугуров.
    Закрытый конструктор Борис Шапошник // «За рулём» : журнал. — 1997. — № 5. — С. 96—97.
12. ↑ 123Евгений Дмитриевич Кочнев.
    Тяжёлые тягачи Курганского завода // Секретные автомобили Советской Армии. — М.: «Эксмо», «Яуза», 2011. — 608 с. — 3000 экз. — ISBN 978-5-699-50821-1.
13. ↑ 1234Adrian Ochsenbein.
    Landgestützte Ballistische Lenkwaffen aus der ehem. Sowjetunion (нем.) (PDF) (недоступная ссылка —
    история
    ). Defense Threat Informations Group (Februar 2011). Проверено 10 января 2013. Архивировано 17 апреля 2012 года.
14. ↑ 12Александр Владимирович Карпенко.
    Отечественные тактические ракетные комплексы. — «Невский бастион»: «Гангут». — Санкт-Петербург, 1999. — Т. 7. — 43 с. — (Приложение к военно-техническому сборнику «Невский бастион»). — 500 экз. — ISBN 5-85875-099-0.
15. ↑ 1234Александр Широкорад.
    Ракетный таран сухопутных войск // «Техника и вооружение вчера, сегодня, завтра …» : журнал. — 1999. — № 2. — С. 8-15.
16. ↑ 12345678910Александр Борисович Широкорад.
    Атомный таран XX века. — «Вече». — М., 2005. — 352 с. — (Военный парад истории). — 7000 экз. — ISBN 5-9533-0664-4.
17. Владимир Чехута.
    Юбилей богатырей // «Грузовик-Пресс» : журнал. — 2004. — № 11. Архивировано 8 марта 2013 года.
18. ↑ 123456Матусевич А. Н.
    Советские беспилотные самолёты-разведчики первого поколения. — «АСТ». — М., 2002. — 48 с. — 3000 экз. — ISBN 5-17-008822-1.
19. ↑ 123456789101112Владимир Ригмант.
    Семейство сверхзвуковых «Ястребов» // «Авиация-Космонавтика» : журнал. — 1997. — № 1. — С. 5—10.
20. ↑ 123Ростислав Ангельский.
    Короткая судьба «Ястреба» // «Крылья Родины» : журнал. — 1997. — № 9. — С. 8—13. — ISSN 0310-2701.
21. ↑ 12345Ганин С. М., Карпенко А. В., Колногоров В. В., Петров Г. Ф.
    Беспилотные летательные аппараты. — «Невский бастион»: «Гангут». — Санкт-Петербург, 1999. — 160 с. — (Вооружение и военная техника). — ISBN 5-85875-064-8.
22. ↑ 1234567891011121314151617Сергеев В.
    Техника пятилетки. Вездеход-гигант // «За рулём» : журнал. — 1968. — № 7. — С. 8—9.
23. ↑ 12345678910Ивановский В.
    Советская техника. Восьмиколёсные МАЗы // «За рулём» : журнал. — 1982. — № 6. — С. 10.
24. ↑ 12345678
    Техническое обслуживание автомобилей МАЗ-535 и МАЗ-537 / Сост. С. В. Шумик. — М.: Военное издательство Министерства обороны СССР, 1963.
25. Николай Корзинов.
    Динозавры страны советов // «Популярная механика» : журнал. — 2007. — № 10. — С. 112—115.
26. ↑ 12345678Лев Михайлович Шугуров.
    Автомобили повышенной проходимости // Автомобили России и СССР. — М.: «ИЛБИ», 1994. — Т. 2. — 160 с. — 50 000 экз. — ISBN 5-87483-006-5.
27. Павел Васильевич Аксёнов.
    I.3 Четырёхосные автомобили // Многоосные автомобили. — 2-е изд., переработанное и дополненное. — М.: «Машиностроение», 1989. — 280 с. — ISBN 5-217-00471-1.