ЕвроМАЗБескапотные грузовики семейства МАЗ-5335


Павел Гаманьков, фото автора

Когда в Европе ввели жесткие требования к грузовикам на местных дорогах, Минскому автомобильному заводу пришлось доработать конструкцию своих машин. Основные изменения коснулись расположения передних световых приборов. После такого фейслифтинга бескапотные грузовики семейства МАЗ-5335 вписались в жесткие европейские требования и смогли беспрепятственно передвигаться по дорогам Старого Cвета. Сегодня в это трудно поверить, но в 1977 году серийные белорусские машины, действительно, соответствовали всем европейским стандартам.

Истоки

На сегодняшний день подавляющее большинство тяжелых грузовиков МАЗ имеют бескапотную компоновку. У машин с кабиной над двигателем есть ряд очевидных преимуществ в сравнении с «капотниками». Например, рациональное использование длины шасси, лучшая маневренность, обзорность и т. д. Но в 1958 году, когда в Минске приступили к разработке бескапотного грузовика, все эти преимущества выглядели не столь убедительно. Решение о проектировании первого грузовика собственной разработки (да еще и с кабиной над двигателем) было крайне амбициозным и долгое время имело немало противников.

В конце 1958 года были выпущены первые опытные экземпляры семейства МАЗ-500, которых ждала невероятно долгая предсерийная история. В 1959 году машины отправили на испытания и доводку. Но даже в 1962 году, после огромного количества доработок, руководство Минского автозавода в очередной раз предпочло не рисковать. Выпуск «пятисотых» отложили до лучших времен, наращивая тем временем темпы выпуска устаревших машин «двухсотого» семейства. В начале 1960-х экспериментальный цех завода выпустил 122 машины двух модификаций – МАЗ-500 и МАЗ-503 (самосвал). Все эти машины разъехались по разным уголкам Советского Союза, где эксплуатировались в реальных условиях.

В итоге отказаться от выпуска капотных грузовиков МАЗ-200 и перейти к полномасштабному производству машин «пятисотого» семейства в Минске решились только к 1966 году. По официальной информации последний «капотник» сошел с конвейера завода 31 декабря 1965 года. На следующий день заводчане уже приступили к сборке бескапотных машин. Справедливости ради стоит сказать, что МАЗы «двухсотого» семейства сходили с конвейера и в 1966 году (на складах завода осталось большое количество неиспользованных комплектующих), но это уже совсем другая история.

Новые машины были далеки от идеала и имели немало «детских болезней». Поэтому «бескапотники» постоянно дорабатывали и модернизировали. Через четыре года после запуска в серию «пятисотые» обновили. Бортовой МАЗ-500А стал немного у,же (2500 против 2650 мм у МАЗ-500) для соответствия европейским нормам. Зато грузоподъемность машины выросла на 1 тонну (до 8000 кг). Эти грузовики продержались на конвейере до 1978 года, поскольку за год до этого начался выпуск модернизированных машин МАЗ-5335. Отсюда и начинается наша история.

Бортовой грузовик МАЗ-5335

МАЗ-5334 фото

Читайте далее:

МАЗ-5334

МАЗ-5334

МАЗ-200

Автобус ядерной войны или причуды советских конструкторов

МАЗ-5334

«Лобастый»

Перед нами бортовой грузовик МАЗ-5335. Как уже говорилось, его главная отличительная черта от машин предыдущего поколения – фары головного света, расположенные в бампере. Указатели поворотов и лампочки габаритных огней, наоборот, перекочевали вверх, на уровень радиаторной решетки. Кстати, форма последней также претерпела небольшие изменения. Внешне она стала значительно шире за счет применения декоративных пластмассовых накладок – вентиляционная площадь же осталась прежней. Путешествия оптики на этом не закончились. Боковые повторители поворотов опустили ниже, к колесным аркам. На МАЗ-500А они располагались на уровне дверных ручек. Задние фонари существенных изменений не претерпели.

Серьезным усовершенствованием стало применение кузова с металлическими бортами взамен деревянных на МАЗ-500А. Правда, качество окраски, да и самого металла оставляло желать лучшего – кузова ржавели буквально после первой зимы. В этом смысле деревянные надстройки были куда лучше. Зато повредить их при загрузке проще.

Под кузовом слева по ходу движения разместили ящик для аккумуляторных батарей и топливный бак объемом 200 л. Справа в горизонтальном положении на откидном кронштейне подвешено запасное колесо. На седельных тягачах такое крепление было невозможно, поэтому «запаску» размещали за кабиной.

Перед нами наиболее популярная модификация бортового грузовика с колесной базой 3950 мм, но для дальнемагистральных перевозок была разработана модель МАЗ-53352 с кузовом увеличенной вместимости. Колесная база «дальнобойщика» составляла 5000 мм, а топливный бак увеличен до 320 л.

По современным меркам спальная полка не просто маленькая, а миниатюрная

Разработки

Вам будет интересно:Не : причины

Высоцкий понимал, что перевозочные объемы растут с каждым годом, а это обусловливает разработку соответствующей перевозочной техники. Для решения проблемы он решает запустить одновременно в конструирование несколько типажей грузовых машин и автопоездов с повышенным показателем грузоподъемности. Упор делался именно на такое видение, поскольку это позволяло в кратчайшие сроки обеспечить эффективность перевозок.

Уже в конце 1965 года были разработаны первые модификации обновленной серии, а также прототипы автопоездов с повышенной грузоподъемностью. В этой линейке самыми популярными и перспективными стали следующие варианты:

  • Седельный тягач с двумя осями 504В.
  • Трехосный грузовик с дополнительной поддерживающей задней осью МАЗ-516.
  • Автомобиль с увеличенной грузоподъемностью под кодом 510.
  • Трехосная модель для автопоезда МАЗ-514.
  • Седельный тягач для агрегации с прицепом МАЗ-515.

Рассмотрим указанные транспортные средства подробнее.

Высший класс

Кабина нового «бескапотника» также претерпела культурные изменения. Интерьер доработали и сделали более современным. Для дальних рейсов, на которых работала пара водителей, предусмотрены два комфортабельных кресла с подлокотниками, подрессоренных и с регулируемыми по углу наклона спинками. Если раньше комфортное рабочее место было только у водителя, то теперь и напарник получал свою долю удобств. В базовом исполнении за креслами предусмотрено одно спальное место. Кроме этого можно было заказать дополнительный подвесной гамак для ночлега второго водителя. Правда, ночлегом это можно назвать с большой натяжкой. Современному водителю такой совместный сон даже в страшном сне не привидится, извините за каламбур. Даже одному человеку на основном «спальнике» разместиться с комфортом проблематично – в ширину спальное место около 500 мм, да и в полный рост не вытянешься. В общем, сплошное мучение. А если над тобой еще и напарник в гамаке висит – удовольствие ниже среднего. Про ощущения спящего на втором ярусе вообще лучше умолчать. Кстати, при оборудовании второго спального места рекомендовалось снимать рычаг КП. Безопасность превыше всего! Справедливости ради стоит сказать, что европейские грузовики тех времен тоже не могли похвастать кабинами с двумя полноценными спальными местами.

Пластиковая панель и мягкая обивка дверей – небывалая высота отделки кабины

Количество голого железа в кабине свели к минимуму. Даже передняя панель, за исключением блока приборов, стала пластиковой, что сделало интерьер более уютным. Появился даже один «бардачок». Правда, разместили его так, что с места водителя не доберешься, – у правой входной двери. Да и размером он был не больше чем в современной малолитражке, в которой установили пассажирскую подушку безопасности.

Перед пассажиром – ящик с блоком предохранителей и маленький «бардачок»

К системе отопления «пятисотых» у водителей было немало нареканий, и в новой машине конструкторы попытались исправить ситуацию. Во-первых, водитель прямо из кабины мог закрыть жалюзи перед радиатором и, таким образом, охлаждающая жидкость (а чаще всего вода), в холодное время года быстрее набирала рабочую температуру. Во-вторых, дефлекторы системы отопления теперь были направлены не только на ветровое стекло, но и к ногам водителя. Но решила проблему такая схема лишь наполовину. В прямом смысле этого слова. Парадокс в том, что правая нога водителя МАЗ-5335 была постоянно в тепле, ведь на нее дул теплый воздух, а вот левая по-прежнему мерзла, так как герметичность дверей грузовика далека от идеала. А так как теплый воздух шел из центрального тоннеля, направленного к ногам, то пассажир, наоборот, мог согреть только левую ногу.

Кстати, часть машин уже тогда комплектовали предпусковыми подогревателями, что не только облегчало пуск силового агрегата в холода, но и способствовало быстрому нагреву охлаждающей жидкости. Прогресс не стоит на месте.

Педальный узел неплохо проработан и не доставляет дискомфорта при управлении автомобилем

Параметры в цифрах

Ниже приведены усредненные технические показатели, присущие грузовику серии МАЗ-516Б:

Начинка

Попавшая ко мне на тест машина оснащена одним из наиболее распространенных и популярных ярославских моторов – ЯМЗ-236, 12-клапанная V-образная «шестерка» развивает мощность 180 л.с. и обеспечивает максимальный крутящий момент 667 Н.м. Пик крутящего момента приходится на 1500 мин-1, благодаря чему мотор неплохо тянет на «низах», что нетипично для старых дизелей. Но ЯМЗ-236 известен в народе другим, не самым положительным свойством. При разработке мотора конструкторы предпочли наиболее благоприятный порядок работы цилиндров по схеме 1–4–2–5–3–6. Это позволило добиться наибольшего КПД, но подобный алгоритм влечет за собой высокую неравномерность крутящего момента и неуравновешенность момента сил инерции второго порядка. Поэтому мотор получился очень вибронагруженным даже по меркам семидесятых годов. Резонансные колебания передавались на кабину и органы управления. Для решения этой проблемы конструкторам пришлось мудрить с креплением силового агрегата к раме. Частичным решением проблемы стало размещение двигателя и КП на трех подушках – две спереди и одна в хвостовой части.

Двигатель ЯМЗ-236 надежен, но вибронагружен

Для еще большего комфорта применены удлиненные по сравнению с МАЗ-500А передние рессоры и улучшенные телескопические амортизаторы, что кроме всего прочего позволило увеличить максимальную скорость грузовика. Порожний автомобиль перестал козлить и легко держал прямую при езде.

Благодаря установке двух пружин увесистая кабина легко откидывается вручную

Пятиступенчатая (с повышающей V передачей) ярославская коробка передач ЯМЗ-236П имеет 3-ходовую схему и оснащена синхронизаторами на II–III и IV–V передачах. Она выполнена по схеме, в которой соответствующие шестерни всех передач, кроме первой и заднего хода, находятся в постоянном зацеплении с шестернями первичного и вторичного валов. Применив в системе трансмиссии сухое двухдисковое сцепление, конструкторам удалось обеспечить плавные четкие переключения. Все описанные обновления позволили увеличить ресурс базового автомобиля МАЗ-5335 до 320 тыс. километров (типичный показатель для европейских машин середины 1970-х) и кроме всего прочего снизили трудоемкость обслуживания. Кстати, гарантия на грузовики семейства МАЗ-5335 составляла 12 месяцев при условии, что пробег за данный период не превысил 30 тыс. км, а потребитель соблюдал правила хранения, эксплуатации и обслуживания автомобиля.

Из интересных конструкторских находок можно отметить новый задний мост. Он сконструирован таким образом, что, меняя только размерность шин и количество зубьев в колесных редукторах, разработчики могли менять передаточное число. Таким образом, на всех модификациях МАЗ-5335, будь то тягач, бортовой грузовик или самосвал, применялся идентичный задний мост. При этом передаточные числа могли быть разными в зависимости от специфики грузового автомобиля.

Остается только добавить, что в 1977 году впервые на минских грузовиках была применена двухконтурная тормозная система с раздельным приводом тормозов по осям, что существенно улучшило активную безопасность многотонников и опять же позволило увеличить максимальную скорость автомобиля.

МАЗ-53352 c двигателем ЯМЗ-238

Техническая характеристика грузовика МАЗ-5335

Габаритные размеры (без тента), мм7250х2500х2720
Колесная формула4х2
Грузоподъемность, кг8225
Снаряженная масса, кг6725
Полная масса, кг14 950
Колесная база, мм3950
Клиренс, мм270
Двигатель: объем, cм3 максимальная мощность, л.с. максимальный крутящий момент, Н.мЯМЗ-236 11 150 180 при 2100 мин-1 667 при 1500 мин-1
Количество передач вперед/ назад5/ 1
СцеплениеДвухдисковое, сухое
Расход топлива в смешанном цикле, л/100 км22
Подвеска передняя/ задняяРессорная
ТормозаБарабанные, пневматические
Объем топливного бака, л200

Модификация 516

Так как дальнейшее увеличение параметра грузоподъемности предполагало эксплуатацию автомобилей с добавочными осями, в новую категорию включили грузовики с тремя нагруженными элементами. На стартовой стадии с этим возникли определенные трудности, часто бюрократического толка. Злопыхатели ссылались на то, что минскому комбинату это направление не под силу. Кроме того, «трехосники» уже выпускались на КрАЗе. При этом оппоненты не учитывали, что седельный магистральный тягач и грузовик-внедорожник — это не одно и то же. Несмотря на то что указанное направление развивалось с трудом, его удалось отстоять.

На автомобиле МАЗ-516 внедрили третью поддерживающую ось, что дало возможность существенно увеличить грузоподъемность. Первые модели рассчитаны на 15 тонн, более совершенные могли транспортировать на 3-5 тонн больше, и это без прицепного приспособления. В автопоезде показатель увеличивался до 24 тонн благодаря применению специального прицепа. Чтобы эффективно использовать заявленные характеристики, планировалось оснастить машину силовым агрегатом мощностью 200-240 лошадиных сил.

С 70-х годов и по наши дни…

Сегодня можно долго и подробно рассказывать про недостатки «лобастых» МАЗов – шумный мотор, жесткую подвеску, недоработанную систему отопления и т. д. Но неоспоримым остается тот факт, что грузовики МАЗ-5335 много лет оставались одними из наиболее массовых и распространенных машин Советского Союза, работали и в условиях Крайнего Севера, и в жарких пустынях, ездили как по идеальным европейским дорогам, так и по стройплощадкам. Машины «пятисотого» семейства сходили с конвейера на протяжении почти 25 лет и даже сейчас достаточно распространены и продолжают работать. А значит, проект создания бескапотного грузовика можно признать удавшимся.

Бортовой грузовик МАЗ-5335

Версия 53352

Авто МАЗ, фото которого представлено ниже, можно отнести к прародителям аналогов второго поколения, известного под индексом 53352. Итоговые параметры и реальные черты этот грузовик получил только в 1973 году. Транспортное средство оборудовали двигателем ЯМЗ-238Е мощностью 270 лошадиных сил. Мотор агрегировал с коробкой передач на восемь режимов и прицепом типа МАЗ-8378. В массовое производство машина пошла только зимой 1976 года. Еще через год на магистральный тягач поставили кабину серии 5335. На замену указанной модификации пришел МАЗ-53361, а затем современная версия 5340.

В завершение

Рассматриваемый грузовой автомобиль с тремя осями отличался от конкурентов наличием выносной третьей оси, поднимаемой или опускаемой при необходимости. Такая конструкционная особенность давала возможность увеличить грузоподъемность машины, не превышая допустимых нагрузок на дорожное покрытие. При следовании пустым тягач экономил топливо и ехал с повышенной маневренностью. Указанное транспортное средство стало первым представителем советской тяжелой техники с подобной системой. Поскольку запчасти для грузовиков МАЗ были в большинстве своем взаимозаменяемыми, проблем с ремонтом и обслуживанием не возникало. Невзирая на то что на замену указанным модификациям пришли обновленные современные версии, агрегаты того периода все еще можно встретить на отечественных просторах.

Рейтинг
( 2 оценки, среднее 4.5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: