Особенности четырехосных полуприцепов Тверьстроймаш

Государственные требования России ограничивают нагрузку на ось для грузового автотранспорта. Вес самосвала, магистральной фуры, низкорамного трала давит на асфальтовое покрытие автомагистрали неравномерно. Предельная нагрузка на одиночную ось автопоезда составляет от 5,5 до 11,5 тонн (в зависимости от категории автотрассы). Штрафные санкции за превышение осевой нагрузки зависят от процента перегруза. Штраф за превышение осевой нагрузки для физических и юридических лиц составляет от 1500 до 400000 рублей.

Какие они – четырехосники?

Вместительные четырехосные грузовые машины, укомплектованные кузовами объемом в 18-20 кубов, пользуются просто бешеной популярностью у перевозчиков. Они требуется везде: и на масштабных стройках, и для отсыпки дорог, для работы на карьерах и на складских площадках. Другими словами, они нужны во всех местах, где надо перевезти строительное и прочее сыпучее сырье. Но плюсом четырехосных моделей самосвалов считается не только их значимая вместительность.

В грузовых автомобилях такого типа нагрузка на оси распределяется равномерно. Дополнительная четвертая ось у этих самосвалов, отличающая их от традиционных трехосных машин, бывает весьма кстати при перевозке грузов через мосты или эстакады (что не редкость в практике водителей). Четырехосным моделям гораздо легче пройти проверку на пунктах контроля веса: ведь чем больше осей у автомобиля, тем меньше степень нагрузки на них. Это выгодно для транспортной компании, поскольку в таких случаях издержки на штрафы бывают меньше, чем при перевозке грузов на трехосных машинах. Тем более, что зачастую самосвалы бывают перегружены сыпучими материалами до краев кузова.

Следует отметить, что четырехосники не менее искусны в маневренности движений, нежели их трехосные аналоги. Правда, проходимость у первых немного хуже, нежели у самосвалов второго типа. Поэтому для привлечения к рабочему процессу четырехосных грузовиков на строительной площадке необходимы хороший подъезд и качественно подготовленные для езды дороги.

Большое значение имеют конструктивные особенности кузова самосвала. От того, из каких материалов он сделан, напрямую зависит срок его эксплуатации и степень прогрева тех зон, на которых наблюдается прилипание мокрого груза при транспортировке зимой. Подавляющее большинство четырехосных грузовых машин, представленных на российском рынке, укомплектованы обогреваемыми выхлопными газами кузовами. Им не требуется использование дополнительного оборудования для устранения мокрых налипаний. Что касается материала, из которого бывает выполнен кузов, то главным критерием является прочность стали.

Средне- и малотоннажные самосвалы

При слове «самосвал» мы быстрее всего представим себе полнотоннажный грузовик или полуприцеп с задней разгрузкой — либо внедорожного гиганта вроде «БелАЗа». Так уж получилось, что абсолютное большинство автомобилей этого типа работают с тяжелыми и сверхтяжелыми грузами. Между тем существуют и другие представители этого семейства: мало- и среднетоннажные грузовики, отличаясь сравнительно небольшими габаритами и экономичными двигателями, обладают отличной маневренностью и способны доставить груз на расстояние до 600 километров, а также виртуозно выгрузить его даже в очень ограниченном пространстве.

Самосвальные разновидности грузовых машин — та техника, о которой мы пишем довольно часто. Благодаря своей способности осуществлять быструю выгрузку содержимого кузова эти машины позволяют своим владельцам (или арендаторам) экономить немало времени и средств. Однако наиболее распространенные самосвалы на шасси полнотоннажных грузовиков нужны далеко не всем и не везде. К примеру, на узких городских улицах они могут испытывать сложности с подъездом к месту выгрузки и создавать проблемы с перемещением других участников дорожного движения. Кроме того, для выполнения коммунальных работ те объемы сыпучих материалов, которые они способны перевозить, нужны далеко не всегда — как правило, потребность в них составляет от нескольких сотен килограммов до 2—3 тонн, не более. Похожая ситуация — в агропромышленном секторе: многотонные полноразмерные машины на сельских дорогах расходуют немалое количество топлива, в то время как вес материалов, которые требуется перевезти (будь то нефасованные удобрения или собранный урожай), часто в разы меньше их расчетной грузоподъемности. В том и другом и во многих схожих случаях экономичной альтернативой является использование самосвалов на шасси грузовиков малой и средней грузоподъемности. Эта техника не только поможет сэкономить деньги, но в силу своей, куда большей, чем у старших братьев, маневренности существенно ускорит ход работ, не создавая при этом проблем для работающих поблизости машин и людей.

Учитывая высокую востребованность самосвальной техники малой и средней грузоподъемности, многие дилеры грузовых машин с мировым именем имеют в своем модельном ряду подобные модификации. Интересно отметить, что самосвалы на базе грузовиков LCV-класса для нужд коммунальных и ремонтных служб часто оборудуются не только обычной, однорядной, но и более вместительной двухрядной кабиной. Самосвальная платформа у такой техники несколько короче — зато в ее кабине может разместиться целая бригада из пяти-шести человек. А оснащение такой машины краноманипуляторным устройством, располагающимся между кабиной и кузовом, делает такой самосвал практически универсальной машиной. Причем не только в городе, но и на селе — такую технику охотно приобретают фермерские хозяйства, из предлагаемых производителем вариантов колесной формулы выбирая, как правило, полноприводные модификации.

Устанавливают краноманипуляторы и на среднетоннажные самосвалы, позволяющие перевозить большие объемы насыпных и навалочных грузов, чем техника LCV-класса. В процентном соотношении самосвалов-среднетоннажников на российских дорогах больше, чем малотоннажной техники этого типа, что связано как с их способностью работать с грузами до 8 тонн, так и с большим выбором самосвальной техники этого класса на российском рынке. При этом как малые, так и среднетоннажные самосвалы имеют габариты, позволяющие им осуществлять подъезд и выгрузку содержимого кузова в ограниченных пространствах, будь то город или сельская местность. Из разных колесных формул, предусмотренных производителями для этой техники, наиболее востребованными остаются полноприводные модификации.

Серийные грузовики, на которых вместо фургона установлен самосвальный кузов и устройство для его опрокидывания, остаются самосвалами независимо от того, какой груз они способны перевозить — будь то полторы тонны или, например, целых семь. При этом конфигурация кузова в зависимости от выполняемых техникой задач может разниться от бункера до бортовой платформы с надставными бортами. В этой статье мы рассмотрим несколько моделей мало- и среднетоннажных самосвалов, либо пользующихся стабильным спросом на российском рынке, либо просто конструктивно интересных, на наш взгляд.

Еще в семидесятых годах прошлого века в СССР на Горьковском и Саранском автомобильных заводах началось производство самосвалов грузоподъемностью 2,25—2,4 тонны. С тех пор и до сего дня в нашей стране выпускается самосвальная техника на базе популярных моделей грузовиков ГАЗ. Одним из современных представителей техники этого семейства является самосвал с трехсторонней разгрузкой ГАЗ-САЗ-3507-01/35071 на шасси ГАЗ-3309/3307. Эта машина с цельнометаллическим кузовом наиболее часто используется для перевозки и механизированной разгрузки различных сельскохозяйственных грузов по дорогам общей сети России и стран СНГ, в том числе по грунтовым дорогам и в полевых условиях, если состояние грунта обеспечивает их нормальную проходимость. Конструкция ГАЗ-САЗ 3507/071 предусматривает его налево, направо либо назад. Самосвал может комплектоваться надставными бортами: двумя боковыми, передним и задним, панели которых изготавливаются из металлической сетки или металлического листа. Подъем платформы автомобиля ГАЗ-САЗ 3507 осуществляется телескопическим гидроцилиндром с тремя выдвижными звеньями. ГАЗ-САЗ 3507 является логическим продолжением популярного ГАЗ-3307 и его дизельной модификации ГАЗ-3309, серийное производство которых началось в 1989 году и продолжалось вплоть до начала нынешнего десятилетия. Автомобиль имеет кабину, расположенную за двигателем; самосвальную платформу, гидравлический подъемный механизм, выполняющий трехстороннюю разгрузку, и привод на задние колеса (колесная формула 4х2). Чтобы не допустить потери сыпучих грузов (зерна, минеральных удобрений и т. д.), в стыках основных бортов со смежными поверхностями неподвижных частей основания платформы установлены уплотнители из профилированной резины.

Другой популярный в России самосвал-среднетоннажник, на этот раз из братской Беларуси, — МАЗ-4570 с колесной компоновкой 4х2. Этот универсал для перевозки сыпучих материалов по дорогам всех категорий отлично адаптирован как для работы в городских условиях, так и для выполнения задач на пригородных направлениях и в сельской местности. Серийный выпуск машины начался в 2002 году — с тех пор его дизайн мало изменился. Грузовик снабжен цельнометаллической кабиной с двумя дверями, вместительным и эргономичным салоном, в котором может быть два или три посадочных места. МАЗ-4570 имеет габариты 5840 миллиметров в длину, 2550 миллиметров в ширину (без учета наружных зеркал) и 2880 миллиметров в высоту (по уровню кабины). Между мостами у автомобиля 3000-миллиметровая база, а клиренс под днищем составляет 185 мм.

Снаряженная масса МАЗ-4570 — 5590 килограммов, грузоподъемность — до 4360 килограммов. Самосвальная платформа этой модели также рассчитана на трехстороннюю разгрузку с максимальным углом подъема в 55 градусов. Самосвальный кузов снабжен функцией обогрева выхлопными газами; что касается объема кузова, он может существенно разниться в зависимости от модификации.

На белорусский среднетоннажник устанавливается рядный четырехцилиндровый дизель ММЗ Д-245.30 рабочим объемом 4,75 литра с турбокомпрессором, охлаждением наддувочного воздуха, 16-клапанной компоновкой ГРМ и технологией Common Rail, который имеет мощность 156 л.с. (115 кВт). В базовой комплектации на самосвал устанавливается пятиступенчатая механическая трансмиссия СААЗ-433420 и ведущий задний мост с блокируемым межколесным дифференциалом. Грузовик способен перемещаться со скоростью до 85 километров в час, расходуя при этом не более 20 литров топлива на сто километров пути.

В основании МАЗ-4570 находится лестничная рама с двумя лонжеронами швеллерного сечения и поперечинами трубчатого и швеллерного сечения. Самосвал укомплектован зависимой ходовой частью с продольными рессорами полуэллиптической формы, а на передней оси — еще и стабилизатором поперечной устойчивости и телескопическими амортизаторами. МАЗ-4570 оснащен гидравлическим усилителем управления, топливным баком объемом 130 литров и 17,5-дюймовыми колесами с покрышками типоразмера 235/75R17.5. Также на модель устанавливаются гидроусилитель руля, цифровой тахограф, ABS, отопитель кабины, штатная магнитола и подрессоренное кресло водителя. Одним словом, все необходимое на месте, никаких излишеств и приемлемая стоимость.

Немалое количество среднетоннажников, и самосвальных в том числе, выпускается российскими производственными компаниями на базе моделей известных мировых производителей. К числу таких машин относятся самосвалы SAMANGAN, часть которых оснащается краноманипуляторной установкой. Эта техника на надежном и маневренном шасси ISUZU с двигателем стандарта Евро-5 позиционируется производителем как строительная и имеет усиленный кузов, позволяющий перевозить самые разные грузы. При этом конфигурация кузова и его цвет могут быть определены заказчиком — как и вариант открывания заднего борта: автоматический при поднятии кузова, ручной по распашной схеме либо смешанный. Также возможно откидывание заднего борта в горизонтальное положение для перевозки длинномерных грузов. Борта самосвальной платформы изготовлены из алюминия и обработаны антикоррозийным слоем. В качестве настила применяется ламинированная фанера толщиной 18 миллиметров. Основание грузовика представляет собой сварную рамную конструкцию. Укрепленное основание делает возможным установку на нем специального технического приспособления.

Не останавливаясь на характеристиках шасси и самосвального кузова, отметим наличие на ряде самосвалов SAMANGAN краноманипуляторных установок UNIC. Их наличие существенно расширяет функционал этих машин в ходе строительных, монтажных и погрузочно-разгрузочных работ. Фактически такой самосвал становится многофункциональной машиной, способной не только разгрузиться, но и загрузиться самостоятельно, без привлечения дополнительной техники, оборудования или бригады грузчиков.

Иногда производители самосвалов на шасси всемирно известных брендов предлагают покупателю выбрать не только конфигурацию кузова, но и тип его разгрузки. Например, на среднетоннажный самосвал на базе Fuso Canter TF 8.55 устанавливается один из двух вариантов самосвальной платформы из высокопрочных сортов стали с двухсторонней (на каждый из боков) или с трехсторонней разгрузкой. Отметим, что с 2010 года этот автомобиль собирается в России, на заводе в Набережных Челнах.

Самосвал Fuso Canter TF 8.55 оснащен трехместной кабиной и имеет четыре варианта длины колесной базы: 3400, 3850, 4300 и 4750 миллиметров в зависимости от модификации. Кабина грузовика получила обновленный интерьер, кондиционер, увеличенное количество ниш, новую многофункциональную приборную панель и аудиосистему.

Угол наклона кузова при боковой выгрузке у этой модели составляет 45 градусов, а при задней — от 32 до 55 градусов. Автомобиль способен транспортировать грузы весом до 6 тонн.

Шасси самосвала оборудовано трехлитровым дизельным двигателем 4Р10 экологического класса Евро-5 мощностью 129 кВт (175 л.с.) при 430 Нм. Новый силовой агрегат позволяет существенно снизить расход топлива, что влияет на экономическую эффективность при эксплуатации транспортного средства.

Самосвал оснащается пятиступенчатой механической коробкой переключения передач, однодисковым сцеплением диафрагменного типа и ведущими задними колесами с самоблокирующимся дифференциалом.

Fuso Canter TF 8.55 отличается высокой степенью безопасности. На машину установлены ESP (электронная система стабилизации автомобиля), передние и задние стабилизаторы поперечной устойчивости, широкоугольные зеркала и дневные ходовые огни.

Самосвал Fuso Canter TF 8.55, как и одноименные фургон и бортовой автомобиль, имеет лонжеронную раму лестничной конфигурации. Что касается дизайна, V-образный дизайн решетки радиатора и бампер, окрашенный в цвет кузова, придают автомобилю стильный вид. В базовой комплектации модель оснащена передними и задними стабилизаторами поперечной устойчивости, центральным замком с дистанционным управлением, передними противотуманными фарами и кондиционером.

Самосвалы на базе LCV-моделей, как мы уже отмечали, имеют меньшую грузоподъемность, но большую маневренность, благодаря которой пользуются пусть меньшим, чем среднетоннажники, но тем не менее стабильным спросом. Немалое число производителей LCV-техники предлагают на российском рынке самосвальные версии своих машин — и отечественные заводы в этом смысле также не являются исключением. В 2013 году на выставке «Строительная техника и технологии» «Группа ГАЗ» продемонстрировала три образца техники на базе новой «ГАЗель Next»: платформу с КМУ, автовышку и самосвал. Что до базового автомобиля, он имеет все черты, присущие семейству Next: гидроусилитель руля, независимую переднюю подвеску, подушки безопасности, просторную трехместную кабину, бортовой компьютер, центральный замок и стеклоподъемник. Что же касается самосвальной платформы, она снабжена алюминиевыми бортами и рассчитана на трехстороннюю разгрузку. В движение платформа приводится опрокидывающим гидравлическим устройством OMFB итальянского производства, а также телескопическим гидроцилиндром с тремя выдвижными элементами — также итальянским, компании Di Natali-Bertelli. Когда самосвальная платформа достигает необходимого угла наклона, срабатывает ограничительный выключатель. Управляется самосвальный механизм грузовика с помощью специального удобного джойстика. Полная масса автомобиля — 3500 килограммов; самосвал оснащен топливным баком на 64 литра и на горизонтальных участках трассы способен развивать скорость до 130 километров в час. Интересно, что, представленный впервые на СТТ-2013, автомобиль позиционировался как машина для нужд муниципального и коммунального хозяйства — тогда как новейшие модификации самосвала «ГАЗель Next» на официальном сайте производителя определяются как «предназначенные для перевозки и механизированной разгрузки различных сельскохозяйственных и промышленно-строительных грузов (песка, щебня и т.п.)». Очевидно, со временем самосвал, по замыслу его создателей, стал более многофункциональным.

Несмотря на высокую популярность семейства «ГАЗель Next» в России и постсоветских странах, именитые мировые производители техники LCV-класса и их российские дилеры также представляют на рынке самосвальные версии своих наиболее популярных моделей. Отметим лишь одну из них — самосвал IVECO Daily 65С15 с колесной формулой 4х2, также с трехсторонней разгрузкой. Трехлитровый турбодизель грузовика имеет мощность 146 л.с. Машина оснащена шестиступенчатой механической коробкой переключения передач производства ZF. Допустимая полная масса самосвала — 6500 килограммов. Грузоподъемность этого автомобиля для своего класса весьма высока: она составляет 4,7 тонны.

Завершая этот небольшой обзор средне- и малотоннажной самосвальной техники, хотелось бы обратить внимание на один важный, на наш взгляд, нюанс. Многие производители подобных машин, как мы видели, особо отмечают удобство использования выпускаемых ими машин в коммунальном секторе. Учитывая сравнительно небольшие габариты, экономичность и совместимость коммунального оборудования (как зимнего, так и летнего) с большинством конфигураций самосвальных кузовов, использование LCV-техники и среднетоннажников для этих целей совершенно оправданно. И все же есть в муниципальном хозяйстве объекты, для работы на которых требуется еще менее габаритная самосвальная техника. Речь прежде всего о парках и скверах, на аллеях и газонах которых даже самосвал LCV-класса будет слишком тяжелым и габаритным, рискуя повредить садовые дорожки и зеленые насаждения. И здесь вступает в дело самосвальная мини-техника, которая чувствует себя как дома на узких дорожках и в аллеях со склоняющимися над головой ветвями деревьев и даже, если это необходимо, на газонах и клумбах. Подробно о работе этой техники, предназначенной в числе прочего для работы в садах, скверах и парках, можно прочитать в №55 нашего журнала, где мы посвятили дамперам — именно так называются самые миниатюрные самосвалы — отдельный материал.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Что нам может предложить рынок самосвалов?

Среди представленных на российском рынке зарубежных самосвалов популярностью пользуется линейка грузовых машин шведской марки Scania. Особый интерес может вызвать модель P440 CB8x4EHZ. Автомобиль имеет колесную формулу 8х4. Кузов этого самосвала вмещает до 20 кубических метров груза. Модель укомплектована рядом дополнительных устройств, рассчитанных на комфортное пользование данным транспортом. Так, в машине установлен кондиционер, а зеркала — с обогревом. Автомобиль оснащен мотором экологического стандарта, имеющего мощность 440 л.с. И все это лишь малая часть положительных характеристик данной модели.

Принципы конструирования многоосных полуприцепов

От того, какое количество осей предусмотрено для автопоезда, зависит не только давление на асфальт, сохранность дорожного покрытия и соблюдение государственных требований, но и удобство маневрирования, а также сохранность рамы полуприцепа.

Нагрузка автопоезда с 7 осями (трехосный тягач и полуприцеп 4 оси) распределяется по дороге более равномерно. Уменьшается тормозной путь, минимален риск переворота на автомагистралях с боковым уклоном. Автопоезд с увеличенным количеством осей равномерно распределяет максимально разрешенный вес (44 тонны), может использовать платформу длиной до 20 метров.

Такие модели позволяют без нарушений перевозить по дорогам общего пользования грузы максимально разрешенного веса, спокойно проходить контроль.

Конструируя 4-осный полуприцеп, инженеры не только тщательно рассчитывают весовые нагрузки. В его конструкции предусмотрены специальные разработки таких ответственных узлов как разжимные кулаки тормозной системы, балки оси, рычаги подвески. Для изготовления осей используются специальные легированные стали с повышенной износоустойчивостью.

Грузовой самосвал FAW

Производителем FAW также представлена миру не менее интересная модель грузового автомобиля. Его FAW CA3310P66K24T4E4 оснащен 11-литровым мотором CA6DM2-39E4 экостандарта, мощность которого равна 390 л.с. Кузов машины вмещает 23 кубических метра груза, что больше, чем у многих моделей других марок. Он выполнен по сэндвич-типу. Материалом для двойного дна послужила прочная сталь разной толщины (6 и 8 мм). Для бортовой части применены стальные листы в 6 мм. В целях повышенной прочности и надежности автомобиля производитель использовал гидравлическую систему подъема кузова фирмы Hyva. Последняя как раз специализируется на производстве и выпуске такого рода оборудования.

Кстати, FAW – далеко не единственный производитель грузового транспорта, применяющий в своих моделях продукцию компании Hyva. В самосвале CA3310P66K24T4E4 усилена также рама. Она выполнена из низколегированной стали повышенной прочности. Инженеры компании FAW позаботились и об укреплении задней тележки автомобиля. Она прочно фиксируется, поэтому даже в сложных карьерных или дорожных условиях с ней ничего не случится. Бак для топлива в данной модели отличается достаточной вместительностью (400 л топлива). А это значит, что на таком самосвале можно работать без дополнительной заправки даже очень долгую по продолжительности смену. Что касается максимальной нагрузки на оси, то на переднюю придется 7500 кг, а на заднюю – 27600 кг.

По грузоподъемности и некоторым другим параметрам большегрузные самосвалы, производимые в России и СНГ, отстают от продукции ведущих мировых , журнал «ОС», №9, 2003 г.). Однако, у нее есть и немаловажные достоинства, как то: простота эксплуатации, когда для техобслуживания и ремонта не требуется сложного, насыщенного электроникой оборудования; несложная конструкция, разобраться в которой может даже не очень опытный механик или водитель, не прошедший специального обучения; а также стоимость этих машин – она, порой, на порядок меньше, чем у ведущих мировых компаний. Поэтому, при закупке и эксплуатации карьерной техники, и в том числе самосвалов, сложилось своеобразное «разделение труда»: более дешевая отечественная техника не используется на самых ответственных участках работы, там, где режим работы не очень напряженный, где фирма хочет сэкономить на затратах, а импортные машины применяются на ответственных и сложных участках работы, их закупают крупные и «богатые» российские компании.

Производственное объединение «БелАЗ» (г. Жодино, Белоруссия) специализируется на производстве большегрузной техники еще со времен СССР. Как и прежде, гамма производимой предприятием продукции довольно велика. Борясь за выживание, предприятию пришлось развивать производство, совершенствовать модельный ряд, расширять номенклатуру механизмов, проникая в ранее не охваченные смежные секторы рынка тяжелых машин.

Бесспорно, наиболее известной продукцией БелАЗа являются карьерные самосвалы, завод выпускает эти машины уже много лет, и все время их совершенствует. Сегодня уже можно говорить о том, что предприятие с честью вышло из кризиса, в 1995-98 гг. БелАЗом были получены несколько международных премий за высокое качество продукции. Среди последних нововведений примененных на автомобилях БелАЗ: системы самодиагностики, автоматического взвешивания груза и централизованной смазки, а кроме всего прочего – новые двигатели. В модельном ряду БелАЗа самая большая грузоподъемность у модернизированной в 2000 г. модели 75303 (200 т). Немного меньше груза (180 т) способна перевозить модель 75215. Эти дизель-электрические машины оборудованы двигателями мощностью 1765 кВт и 1691 кВт. Кузова машин подогреваются выхлопными газами. Максимальный объем перевозимого сыпучего груза у самосвала модели 75303 составляет 125 м3, у модели 75215 – 110 м3. Погрузочная высота кузова – 5800 мм и 6050 мм соответственно. Подвеска пневмогидравлическая на современных масло-азотовых амортизаторах.

ПО «БЕЛАЗ» выпускает карьерные самосвалы и меньшей грузоподъемности: модель 7513 способна перевозить до 130 т груза, модель 7514 – 120 т, есть модели и еще меньшей грузоподъемности, например, карьерный самосвал модели 7540 рассчитан на 30 т груза.

Сегодня предприятие активно занимается разработкой моделей самосвалов грузоподъемностью 280–320 т, а в 2003 г. запланирован выпуск 420-тонного тяжеловоза (модель 7570).

МЗКТ (Минский завод колесных тягачей) самостоятельным предприятием является с 1991 г. Он возник на базе производства специальных колесных тягачей Минского автомобильного завода, ранее специализировавшемся на выпуске транспортной базы для мобильных ракетных комплексов СССР. Это были полноприводные колесные шасси, инженерные и артиллерийские тягачи. Воплощенные в них технические решения наглядно показали большие возможности этой техники, а созданные в 70-х годах на базе четырехосных шасси грузовые автомобили и тягачи стали незаменимыми для нефтяников, газовиков, геологов и строителей при освоении труднодоступных районов Сибири и Средней Азии.

Располагая современным оборудованием, специалистами высокой квалификации, завод успешно осуществляет конверсионную программу. Сегодня это единственное в СНГ предприятие, специализирующееся на выпуске внедорожных автомобилей большой грузоподъемности. МЗКТ выпускает новую серию самосвалов тяжелого класса, получившую название «Волот» («Богатырь»). Наиболее мощными являются модели МЗКТ-65151 и МЗКТ-75165 с колесной формулой 8х4 и 8х8, грузоподъемностью 25 т и 24,5 т. Масса автомобилей 15 т и 22,5 т, мощность двигателя 312,6 кВт и 346 кВт, скорость 80 км/ч и 70 км/ч, соответственно. Вместимость кузова у обоих самосвалов 16,5 м3. Несколько меньшей грузоподъемностью обладает самосвал с кабиной необычной для МЗКТ компоновки – капотной, эта трехосная полноприводная модель МЗКТ-652511, способная перевозить сразу 21 тонну груза.

МоАЗ (Могилевский автомобильный завод им. С. М. Кирова) изготавливает самосвал МоАЗ-7505 и его модификации –75051, -750511 отличающиеся двигателями и некоторыми другими узлами. Модель МоАЗ-75051 предназначена для транспортирования грунта на строительстве гидротехнических сооружений, шоссейных и железных дорог, при производстве вскрышных и рекультивационных работ в горнорудной промышленности и для транспортировки стройматериалов в тяжелых условиях, при отсутствии подготовленных дорог с твердым покрытием. Имея короткую базу, привод на два моста, гидравлическое рулевое управление, широкопрофильные односкатные шины низкого давления, повышенный дорожный просвет, этот самосвал является высокопроходимой и маневренной машиной, способной работать в период осенней и весенней распутицы. В зависимости от требований потребителя и условий эксплуатации, эта машина комплектуется двигателем Cummins M11C-350 мощностью 261 кВт (350 л.с.). Масса самосвала 19,6 т, грузоподъемность 23 т, вместимость кузова составляет 15,5 м3. Колесная формула автомобиля 4х4, скорость движения 50 км/ч. Погрузочная высота кузова 2900 мм. Максимальный преодолеваемый подъем 12º.

Предприятие также выпускает две модели подземного автопоезда-самосвала – 7405-9586 и 7529. Эти машины предназначены для работы в шахтах, тоннелях и других стесненных условиях, поэтому оборудованы дублирующими органами управления, обеспечивающими самосвалу возможность движения вперед и назад без разворотов, а также оснащены системой двухступенчатой нейтрализации выхлопных газов. В конструкции самосвала МоАЗ-7529 применены отработанные на подземных машинах конструктивные решения: двигатель ЯМЗ-238БН пониженной токсичности с двухступенчатой системой очистки выхлопных газов; шарнирно-сочлененная в двух плоскостях рама; гидроруль рабочим объемом 2000 куб.см/об.; два ведущих моста на шинах 18.00-25”; многодисковые рабочие тормоза, охлаждаемые маслом; шестиступенчатая гидромеханическая коробка передач. Подвеска переднего моста МоАЗ-7529 – на качающейся в продольной плоскости балке, задний мост крепится жестко. Применение полноприводной схемы трансмиссии позволяет груженому шахтному самосвалу преодолевать подъемы до 15о, а значит, обеспечивать экономичную технологию подземной проходки (с вывозом руды на поверхность). Наличие дублирующих органов управления обеспечивает возможность работы самосвала по «челночной схеме». На автопоезде предусмотрена установка кабины открытого или закрытого типа. Эта машина способна развивать скорость до 40 км/ч.

МАЗ (Минский автомобильный завод) серийно выпускает большое количество моделей большегрузных самосвалов, выполненных на общей базе из модульных узлов. Такая современная организация производства позволяет собирать множество модификаций самосвалов, исходя из потребностей конкретных заказчиков. Примерно на 60% автомобили собираются из российских комплектующих, однако самосвалы могут укомплектовываться узлами и агрегатами ведущих европейских фирм, все зависит от желания конкретного клиента и его платежеспособности.

Из всего семейства самосвалов МАЗ наиболее мощными являются две карьерные машины МАЗ-5516 (6х4) и относительно новая модель МАЗ-55165 (6х6). Их грузоподъемность 20 т и 19,5 т соответственно, вместимость кузова у обеих 10,5 м3, рабочая масса 12,3 т и 13,5 т, погрузочная высота 1550 мм и 1750 мм соответственно. Мощность двигателя у обеих машин 243 кВт, модель МАЗ-5516 способна передвигаться со скоростью 88 км/ч, МАЗ-55165 развивает только 74 км/ч.

Минским автомобильным заводом совместно с (г. Бобруйск, Белоруссия) выпускается самосвальный автопоезд, состоящий из минского седельного тягача и полуприцепа САТ-118 грузоподъемностью до 34 т, с вместимостью кузова 19 м3. САТ-118 предназначен в основном для перевозки сыпучих инертных материалов (песок, гравий), а также для транспортировки зерна, угля, корнеплодов, металлолома, руды. Кузов самосвального полуприцепа САТ-118 полукруглой формы. У такой конструкции свои преимущества, груз лучше ссыпается при разгрузке, нет застреваемости в углах, при работе с грузом типа гравия или кусков породы днище кузова более износоустойчиво (при их загрузке куски падают по касательной к днищу). Для грузов, требующих плоского дна, может устанавливаться и кузов с коробчатым сечением. Полная высота полуприцепа 3200 мм, вес 9 тонн. По заказу кузов изготавливается из трех продольных сплошных листов стали HARDOX 450 (вместо 10ХСНД или 09Г2С), что значительно повышает прочность и долговечность кузова. По заявке с ноября 2003 г. на этот полуприцеп устанавливается пневмоподвеска.

Предприятие «Белавтоприцеп», входящее в объединение МАЗ, изготавливает для седельных тягачей МАЗ двухосный самосвальный полуприцеп МАЗ-9506 грузоподъемностью 26 т. Предназначен он для перевозки различных строительных грузов в составе автопоезда с автомобилем-тягачом, имеющим необходимое гидрооборудование. Масса полуприцепа 8,5 т, объем кузова 18,42 м3, угол подъема кузова 50о, подвеска рессорная. Кузов цельнометаллический, сварной с ровным полом, с разгрузкой назад через автоматически открывающийся задний борт.

Самосвал 651668 производимый на совместном белорусско-германском предприятии МАЗ-MAN при собственной массе 12,5 т, способен перевезти за один раз 21 т груза. Эта машина оснащена двигателем мощностью 302 кВт, вместимость ее кузова 10,5 м3. Автомобиль на 2/3 собран из немецких узлов и деталей и соответствует всем европейским нормам. На ежегодно проводимом конкурсе «Лучший коммерческий автомобиль года в России», аналоге европейского конкурса «Truck of the Year», в 2002 г. МАЗ-МАН 651668 стал победителем среди продукции совместных производств, выпускающих грузовые автомобили. Итоги конкурса оглашались на торжественной церемонии в ходе работы 3-й международной демонстрационной выставки «КОМ-ТРАНС-2002».

Самосвал МАЗ-МАН 651668 с колесной формулой 6х4 характеризуется высокой энерговооруженностью (двигатель MAN D 2866 LF31, Euro-2, 410 л.с.), экономичностью, и вобрал в свою конструкцию весь опыт эксплуатации аналогичных автомобилей в условиях стран СНГ.

Один из наиболее мощных самосвалов Камского автозавода – новинка последних лет КамАЗ-6540 с колесной формулой 8х4. Его грузоподъемность 18,5 т, вместимость кузова 11 м3, масса автомобиля 11,85 т, он оснащен 10-ступенчатой коробкой передач, двигателем мощностью 191 кВт (соответствующим нормам Euro-2) и может развивать скорость до 85 км/ч.

Завод стремится занять нишу тяжелых грузовых автомобилей и в том числе самосвалов. Камские автомобилисты также выпускают модель КамАЗ-6520 массой 13 т, вместимостью кузова 12 м3 и грузоподъемностью 20 т. Эта машина оснащена двигателем, мощностью 235 кВт и может развивать скорость 80 км/ч.

ОАО «Красноярский завод прицепной техники» выпускает для седельного тягача КамАЗ самосвальный полуприцеп Сибтрал-9514, грузоподъемностью 20 т. Также для седельных тягачей КамАЗ «Нефтекамским автомобильным заводом» выпускается полуприцеп-самосвал Нефаз-9509 грузоподъемностью 28,5 т.

Больше половины автомобилей, выпускаемых украинским предприятием ОАО «ХК АвтоКрАЗ» (г. Кременчуг Полтавской обл.), составляют самосвалы. Наибольшим по грузоподъемности (18 т) является КрАЗ-65034, оснащенный двигателем мощностью 221 кВт. Самосвал имеет колесную формулу 6х6 и пригоден для перевозок по дорогам всех типов. Эксплуатационная масса машины 13,5 т.

В программе автостроителей ОАО «Уральский автомобильный завод» (УралАЗ, г.Миасс) наибольшим по грузоподъемности является самосвальный автопоезд Урал-44202-31, состоящий из трехосного полноприводного седельного тягача и самосвального полуприцепа. Эта машина массой 15,4 т, способна перевозить до 15 т груза, вместимость кузова 14 м3, колесная формула 6х6, мощность двигателя 177 кВт, максимальная скорость передвижения 72 км/ч. В этой модели налицо характерное для автомобилей повышенной проходимости с высокопрочными несущими конструкциями и приводом на все колеса соотношение грузоподъемность/эксплуатационная масса. Применение такого автомобиля экономически целесообразно только в условиях сильнопересеченной труднопроходимой местности. В нашей стране, где интенсивно ведутся разработки нефти, газа и других полезных ископаемых в отдаленных северных районах, такие автомобили пользуются повышенным спросом.

Большегрузные самосвалы выпускает и совместное предприятие ООО «ИВЕКО-УралАЗ». В этих машинах доля российских узлов и деталей составляет не более 25 процентов. Урал-ИВЕКО-6529 способен перевозить 20 т груза, у него колесная формула 6х4 (или 6х6), эксплуатационная масса автомобиля 15,5 т, мощность двигателя 225 кВт, скорость передвижения 85 км/ч, вместимость кузова 12 м3.

Новинка 2001 г. – полноприводный самосвал ЗИЛ-452900 с колесной формулой 6х6 – перевозит до 10 т груза. Он оснащается двигателем мощностью 154 кВт, а вместимость его кузова 7 м3. Такой автомобиль может использоваться в небольших карьерах, где разрабатываются строительные материалы.

Остальные отечественные модели самосвалов на базе автомобилей ГАЗ, ЗИЛ и т.д., предприятий ММЗ, САЗ, НЕФАЗ и других, главным образом предназначены для работ с меньшими грузами, поэтому в нашем обзоре рассматриваться не будут.

Хотелось бы надеяться, что изобилие иностранной карьерной и большегрузной техники на российском рынке не приведет к «свертыванию» отечественной автостроительной промышленности. Напротив, следует перенимать лучшие технические идеи, заложенные в зарубежную технику, смелее решать некие конструктивные задачи, тормозящие развитие нашей промышленности, и идти дальше, чтобы занять достойное для нашей страны место на мировом рынке.

Четырёхосный самосвал Mercedes-Benz

В большом почете у транспортных компаний находятся четырехосные грузовые автомобили марки Mercedes-Benz. Они отличаются кузовами повышенной прочности. Выпуском и производством самосвальных надстроек активно занимаются Meiller и отечественная «Бецема». Но существуют модели грузовых автомобилей, в разработке и сборке которых участвовали такие компании, как Schmitz, «ИнтерПайпВан», НефАЗ. Следует отметить, что моторы немецких самосвалов отличает система питания, оснащенная индивидуальными насосами и форсунками. Такой механизм не требует высокого качества топлива и при этом легко ремонтируется в случае возникновения сбоев в работе.

Подобная система питания удобна еще и тем, что при неисправности одного узла можно сменить на новый лишь одну деталь (если не хочется обновлять агрегат полностью). Благодаря фильтру с устройством центробежной чистки воздуха машина может работать продолжительное время даже в сильно запыленных местностях. А оснащение двигателей четырехосных самосвалов отдельными головками блока цилиндров позволяет значительно снизить затраты на сервисное обслуживание дизелей. В целях сведения к минимуму нагрузки на тормозной механизм, грузовые машины данного типа укомплектовывают двухступенчатым моторным тормозом с высокой степенью мощности. А оснащенная электронной системой передач трансмиссия упрощает работу четырехосных самосвалов в любых, даже особо трудных, условиях.

Технические характеристики

Грузоподъемность, габариты и расход топлива

КамАЗ-55111 оснащается доработанной силовой установкой КамАЗ 740. Рабочий объем мотора достигает 11 литров, а максимальная мощность в 240 сил доступна уже на 2200 об/мин. При этом крутящий момент составляет 912 Н/м, и доступен уже при 1100 об/мин. В качестве трансмиссии для КамАЗ-55111 выступают на выбор две механические коробки передач – пяти- и десятиступенчатая. Также коробки имеют отличия в передаточных числах.

Эксплуатационные замеры и отзывы владельцев подтверждают, что грузовик потребляет в среднем 30 литров/100 км. Это можно считать приемлемым показателем на фоне конкурентов, особенно если учесть, что в топливный бак можно залить до 250 литров. Этого достаточно для преодоления 800 километров и более. Однако есть информация, что производитель выпускал и мелкосерийные модификации, у которых топливный бак достигал и вовсе 350 литров. В любом случае, грузовик не может похвастаться топливной экономичностью на высоких скоростях. Дело в том, что расход топлива начинает резко увеличиваться при скорости 90 км/час, которая является максимальной. КамАЗ-55111 не так хорош в плане экономичности, как может показаться на первый взгляд. Причем в данном случае эти недостатки проявляются на бездорожье. Но ради справедливости надо сказать, что большинство владельцев не должен волновать расход топлива в автомобиле такого уровня. К тому же, КамАЗ может похвастаться наилучшей геометрической проходимостью. У машины рекордный дорожный просвет и малые свесы кузова, что делает КамАЗ-55111 полноценным вездеходом.

Кузов грузовика представляет собой сварную цельнометаллическую платформу в виде ковша. Разработчики установили на кузов специальный козырек, закрывающий пространство между грузовой платформой и кабиной. За днище кузова отвечают отработанные газы. Это очень важно не только с точки зрения комфорта, но и сохранности груза, который при этом не будет прилипать ко дну. Кстати, вместимость кузова составляет 6,6 кубометров. Угол наклона кузова составляет 60 градусов. За подъем платформы отвечает гидравлическая система, разработанная опытнейшими инженерами камского автозавода. В основе данной системы – специальный трехуровневый цилиндр, которым следует управлять ручную из кабины. Для регулировки поднятия кузова используется коробка отбора мощности. Процедура занимает мало времени, и не требует каких-то серьезных усилий.

Длина кузова стандартной версии КамАЗ-55111 составляет 6 680 мм, высота и объем бака – 2740 мм и 250/350 л соответственно. Во всех модификациях грузовик имеет колесную формулу 6х4. Что касается тормозной системы, для лучшей эффективности она имеет два механизма работы. Так, в одном случае водитель может с высокой точностью дозировать нажатие на тормоз до полного торможения. Второй механизм предполагает почти мгновенную остановку грузовика – что-то вроде экстренного торможения. Это очень удобно, например, в городских пробках и на парковках. Сами тормоза – барабанного типа. В длительной эксплуатации можно оценить все достоинства и недостатки КамАЗ-55111. Для начала надо отметить, что подобные грузовики передвигаются в основном в ночное время суток. Это вполне объяснимо, учитывая тяжелую массу, посредственную управляемость и большие габариты. Все это в дневное время создает только массу проблем для типичного водителя КамАЗа. Поэтому многие автолюбители предпочитают ездить именно по ночным городским дорогам. И КамАЗ-55111 для этого отлично подходит. Итак, рассмотрим плюсы и минусы данного авто.

Расход топлива

КамАЗ-55111 оснащается доработанной силовой установкой КамАЗ 740. Рабочий объем мотора достигает 11 литров, а максимальная мощность в 240 сил доступна уже на 2200 об/мин. При этом крутящий момент составляет 912 Н/м, и доступен уже при 1100 об/мин. В качестве трансмиссии для КамАЗ-55111 выступают на выбор две механические коробки передач – пяти- и десятиступенчатая. Также коробки имеют отличия в передаточных числах.

Эксплуатационные замеры и отзывы владельцев подтверждают, что грузовик потребляет в среднем 30 литров/100 км. Это можно считать приемлемым показателем на фоне конкурентов, особенно если учесть, что в топливный бак можно залить до 250 литров. Этого достаточно для преодоления 800 километров и более. Однако есть информация, что производитель выпускал и мелкосерийные модификации, у которых топливный бак достигал и вовсе 350 литров. В любом случае, грузовик не может похвастаться топливной экономичностью на высоких скоростях. Дело в том, что расход топлива начинает резко увеличиваться при скорости 90 км/час, которая является максимальной.

Плюсы:

• высокая геометрическая проходимость, мощный двигатель и колесная формула 6х4
• относительно компактные габариты на фоне более габаритных самосвалов. За счет небольших размеров машина обладает достойным радиусом разворота
• функция подогрева грузовой платформы с помощью отработавших газов
• простая и надежная конструкция, недорогой ремонт и обслуживание при любом пробеге
• высокая экономичность, улучшенная грузоподъемность и более комфортный салон

Минусы:

• многие потенциальные клиенты компании КамАЗ часто жалуются на посредственную эргономику салона грузовика, которую уже можно считать устаревшей
• на данный момент производство модели КамАЗ-55111 завершено, и вместе с тем прекращена техническая поддержка. Поэтому некоторые комплектующие для грузовика доступны только на вторичном рынке.
• Исходя из вышесказанного, можно сказать, что КамАЗ-55111 обладает большим набором достоинств, нежели недостатков.

Грузовик МАЗ

Заслуживает отдельного внимания модель МАЗ-6516И9-480-000. Имея мощность в 412 л.с., грузовик достаточно динамичен, а полная масса его равна 41800 кг. Хотя четырехосный автомобиль укомплектован достаточно вместительным кузовом в 21 кубических метров, нельзя погружать в него груз весом более 26900 кг (максимально допустимая норма). В противном случае такие действия просто ускорят износ этой техники, несмотря на повышенную прочность ее конструкции и деталей.

Небольшой по вместительности бак для топлива может смутить покупателей этого самосвала. Емкость рассчитана лишь на 300 л. Можно, конечно, использовать дополнительный бак, но он займет немало места. Модель примечательна такими полезными устройствами, как фильтр для воздуха «Циклон» и кондиционер в кабине. Однако при эксплуатации грузовой машины в холодной климатической зоне придется приобрести так называемый «сухой фен».

Забытые страсти 8×8: экспериментальные четырехосные грузовики в СССР

На первом фото: Артиллерийская установка «Мста-К» (фото ЦНИИ «Буревестник»)

Истоки советских четырехосных военных автомобилей с колесной формулой 8х8 уходят в начало 1930-х годов, когда за проектирование такой техники взялся начальник кафедры бронеавтомобилей Военной академии механизации и моторизации Красной армии (ВАММ РККА) Евгений Алексеевич Чудаков, в будущем видный советский ученый-теоретик.

Под его руководством был спроектирован и построен ходовой макет на восьми ведущих односкатных колесах, с которым Чудаков пытался проводить свои изыскания по проходимости и устойчивости автомобилей на местности. Машина снабжалась опытным советским 87-сильным дизельным двигателем «Коджу» (производства Ярославского автозавода) заднего расположения, независимой подвеской всех колес, кабиной от грузовика АМО-3, брезентовым или простым коробчатым деревянным кузовом. На практике надежд она не оправдала, и о четырехосных машинах забыли надолго.

Восьмиколесный макет Академии механизации РККА. 1934 год (из архива Д. Орлова)

Начальник кафедры ВАММ Чудаков на испытаниях своей машины (из архива А. Бескурникова)

В середине 1950-х годов, с переориентацией на многоосные полноприводные армейские машины, началась скрытая от советских граждан и иностранных шпионов активная конкурентная борьба секретных КБ, предприятий и институтов за право разработки и выпуска самых совершенных четырехосных носителей будущего ракетного вооружения. В их число входили предприятия разного уровня, практически одновременно и независимо друг от друга работавшие по заказам Министерства обороны в условиях особо секретной творческой обстановки.

Совершенно секретный первенец

Истоками советских четырехосных автомобилей считаются работы ученого-теоретика генерал-майора Георгия Владимировича Зимелева, проводившиеся с 1947 года в Академии бронетанковых и механизированных войск имени И. В. Сталина. В 1950-м по его инициативе там был собран опытный артиллерийский тягач с электрической трансмиссией ЭАТЭ-1 (АТК-1) для буксировки артиллерийских орудий массой до 7 т. Он получил два дизельных двигателя мощностью по 110 л. с., приводившие две генераторные установки и тяговые электромоторы. Короткую жизнь уникального автомобиля завершила его передача на Минский автозавод, где он послужил одним из прототипов тягача МАЗ-535.

Двухмоторный тягач ЭАТЭ-1 с электрической трансмиссией (из архива Н. Маркова)

Испытания заднемоторного артиллерийского тягача (из архива Н. Маркова)

Четырехоски из города дворцов и фонтанов

Фотографии из архива 21 НИИЦ

Среди первых разработчиков многоосных машин был военный Научно-исследовательский институт из Петродворца. С середины 1950-х его конструкторский отдел занимался четырехосными шасси для ракетных систем. Проект такой машины был разработан в 1958-м, и через два года ленинградский авторемонтный завод № 61 собрал 10-тонный макетный образец И-210 («Изделие 210»).

Его главными особенностями являлись короткоходный 240-сильный дизель ДКС, трубчатая хребтовая рама и независимая торсионная подвеска, выполненные по образцу чехословацких грузовиков Tatra. Для водителя и командира экипажа служили две раздельные одноместные кабины с наружными гофрированными панелями, между которыми планировалось размещение передней части пусковой рампы с ракетной системой.

Макет грузового автомобиля И-210 с 240-сильным дизелем. 1959 год

Грузовик И-210 с хребтовой рамой и цельнометаллическим кузовом

Испытания 10-тонного автомобиля И-210 на полигоне НИИАП. 1960 год

После переименования в 21-й Научно-исследовательский и испытательный институт (21 НИИИ) машину И-210 доставили в подмосковный город Бронницы. Летом 1961-го ее представили руководству Министерства обороны, но после сравнительных испытаний было вынесено решение в пользу шасси ЗИЛ-135Л. Тем временем конструкторы 21 НИИИ уже работали над семейством двух-, трех- и четырехосных армейских бортовых грузовиков, тягачей и специальных шасси. Из них в 1962-м был готов только 15-тонный вариант И-21-15, отличавшийся от И-210 лишь 340-сильным двигателем с турбонаддувом и удлиненным кузовом. Впоследствии он проходил различные испытания, но из-за необычности своей конструкции проигрывал более простым машинам.

Дизельный 340-сильный грузовик И-21-15 конструкции 21 НИИИ. 1962 год

Экзерсисы ученых умов

Фотографии без ссылок — из архива НАМИ

Весной 1958 года по заданию Минобороны работы по четырехосной технике начались в Научном автомоторном институте (НАМИ) под руководством Николая Ивановича Коротоношко. В 1960-м там построили автомобиль-тягач НАМИ-058 грузоподъемностью восемь–девять тонн. На машине смонтировали танковый дизель V12 мощностью 275 л. с., коробку передач от гусеничного арттягача АТ-С и детали от грузовика Урал-375. Из собственных узлов осталась лонжеронная рама с поперечинами от Уралов, двухступенчатая «раздатка» с межосевым дифференциалом и две раздельные кабины с панорамными лобовыми стеклами. Еще в процессе проектирования автомобиля ОКБ сталинградского военного инициативно разработало эскизный проект монтажа на это шасси пусковой установки будущего ракетного комплекса «Луна», но с появлением более практичных конструкций эти работы были заморожены.

Опытный 275-сильный автомобиль НАМИ-058 с дизелем V12. 1960 год

Компоновочная схема грузовика НАМИ-058 с четырьмя ведущими мостами

Проект пусковой установки Бр-226-III комплекса «Луна» (из архива )

Первый блин вышел комом: сложный и тяжелый НАМИ-058 проиграл сравнительные испытания, однако в 1964-м появился в версии НАМИ-058Т с 320-сильным дизелем V8 и единой широкой кабиной с двумя плоскими лобовыми стеклами. И вновь слишком сложная, тяжелая и дорогая машина проиграла своим более простым конкурентам.

Модернизированный НАМИ-058Т с 320-сильным двигателем V8. 1964 год

В 1968 году развитием четырехосной темы стал многоцелевой 240-сильный капотный автомобиль НАМИ-0127 с шарнирно-сочлененной рамой и кабиной от ЗИЛ-130. Среди его вариантов был армейский грузовик с цельнометаллической грузовой платформой, широкопрофильными, арочными шинами или пневматическими катками.

Опытный шарнирно-сочлененный автомобиль НАМИ-0127. 1968 год

Армейский вариант с цельнометаллическим кузовом и арочными шинами

В 1984-м появился бескапотный образец НАМИ-0188 с удлиненной кабиной КамАЗ, установленный на восьми арочных шинах. Он мог служить для доставки длинномерных спецгрузов и монтажа крупногабаритных армейских надстроек.

Пробный бескапотный образец НАМИ-0188 на арочных шинах. 1984 год

Все эти сооружения завершили долгие тупиковые экзерсисы ученых НАМИ в четырехосной сфере, и в дальнейшем Минобороны предпочитало поручать подобные разработки только наиболее крупным советским предприятиям.

Брянские подражатели

Фотографии из архива БАЗ

В начале 1960-х молодой Брянский автомобильный завод (БАЗ) предпринял несколько смелых попыток создания собственных четырехосных машин для установки и транспортировки будущих систем ракетного вооружения. Эти работы проводились по заказам Минобороны в заводском СКБ под руководством главного конструктора Рафаила Александровича Розова. Построенные там образцы пока не могли не копировать машины Московского автозавода, но заняли свою нишу в когорте первых советских многоосных автомобилей.

Летом 1961 года брянское СКБ завершило разработку 10-тонного грузовика БАЗ-930 («Изделие 930») для перспективного ракетного комплекса «Луна-М». За неимением ничего иного, его построили на двухмоторном шасси ЗИЛ-135Е с бортовой трансмиссией, но в отличие от московского прототипа, смонтировали на нем опытную гидромеханическую трансмиссию конструкции НАМИ и собственную упрощенную стеклопластиковую кабину.

Сразу по окончании сборки автомобиль был отравлен в 21 НИИИ, откуда его перегнали в Москву для показа руководству Минобороны. Вот что вспоминает об этом событии военный водитель-испытатель М. А. Хохлов: «Не раз подводила нас недоработанная техника. Однажды меня послали на показ нового четырехосного автомобиля БАЗ-930. Пока ехали из Бронниц до Москвы, оторвались два колеса. Доехали без них. А на месте показа приваривали кронштейны крепления этих колес…» Брянский грузовик оказался тяжелее других и не обладал достаточной проходимостью. По решению военной комиссии в марте 1962-го проект «930» был отвергнут.

Опытный 10-тонный грузовик БАЗ-930 с пластиковой кабиной. 1961 год

БАЗ-930 с двумя 180-сильными двигателями V8 и торсионной подвеской

В том же году был построен длиннобазный автомобиль-шасси БАЗ-931 для ракетного вооружения. Эта была принципиально новая конструкция, скомбинированная из наиболее прогрессивных на тот момент агрегатов. По образцу И-210 ее оснастили трубчатой хребтовой рамой, бортовой трансмиссией от ЗИЛ-135 и гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя МиГ-15. Как и БАЗ-930, он тоже оказался «сырым» и испытаний не прошел.

Длиннобазный грузовик БАЗ-931 с разнесенными парами мостов. 1962 год

К другим четырехосным разработкам БАЗа относится ходовой макет плавающей боевой машины пехоты (БМП), носившей код «Объект 1200». Ее оборудовали 300-сильным дизелем V6, гидропневматической подвеской и водометами от танка ПТ-76. «Объект 1200» успешно прошел испытания, но военные отдали предпочтение гусеничной машине, известной потом, как БМП-1.

Макетная плавающая бронемашина «Объект 1200». 1965 год (кинокадр)

«Объект 1200» с гидропневматической подвеской в музее в Кубинке (фото автора)

Кавказские изыскатели: от броневиков и ракетовозов до грузовиков

Фотографии из архива В. Коровина

Одним из первых к работе по четырехосной тематике был привлечен Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), известный седельными тягачами, которые в войсках практически не применялись. В конце 1958 года там создали секретное КБ. Круг его занятий ограничивался сборкой, испытаниями и доработками прототипов плавающей боевой машины, разработанной в Академии бронетанковых и механизированных войск. По общей конструкции боевая техника из Кутаиси являлась дальнейшим воплощением разработок СКБ ЗИЛ и оснащались моторами ЗИЛ-375, бортовыми трансмиссиями и агрегатами московского производства. К местным оригинальностям относилась независимая подвеска на спиральных пружинах и торсионах с регулируемыми гидропневматическими амортизаторами.

Кутаисский прототип плавающего бронетранспортера «Объект 1015Б». 1960 год

Когда же победителем конкурса на новую бронетехнику стал бронетранспортер БТР-60П, кутаисские боевые машины переделали в удлиненные крытые корпусные шасси для монтажа ракетных систем. В 1964 году завод представил два образца для несения первого варианта зенитного комплекса «Оса» с раздельным расположением пусковой установки и антенного блока, оказавшимися слишком тяжелыми. И в дальнейшем все усилия грузинских конструкторов сосредоточились на проблеме снижения массы шасси, что позволило бы повысить проходимость, запас хода и доставлять их авиатранспортом. Эти работы безуспешно продолжались до июля 1968-го.

Плавающее шасси «Объект 1040» с высоким плоским корпусом. 1961 год

Облегченное шасси «Объект 1045» для зенитного комплекса «Оса». 1964 год

Испытания шасси «1045» с габаритно-весовым макетом комплекса «Оса»

Единственным достижением завода в военно-автомобильной области стал четырехосный 4,5-тонный грузовик КАЗ-604Б. Его оборудовали 150-сильным мотором от ЗИЛ-130, бортовой трансмиссией с двухступенчатыми главными передачами, оригинальной пружинно-торсионной подвеской и кабиной от седельного тягача КАЗ-606А с надписью «Колхида». При проведении параллельных разработок более перспективных и надежных машин вопрос его серийного изготовления не рассматривался.

Опытный армейский 4,5-тонный автомобиль КАЗ-604Б (из архива 21 НИИЦ)

Испытания 150-сильного грузовика КАЗ-604Б с бортовой трансмиссией (из архива автора)

От вагонов метров к ракетовозам

До сих мало кто знает, что подмосковный Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), известный широкой публике только своими вагонами метро, в разное время выпускал гусеничную боевую технику и спецшасси под мощные ракетные системы. Создание колесных машин на ММЗ составило единственный и очень короткий эпизод его долгой истории, никак не повлиявший на основную деятельность завода.

В конце 1950-х годов секретное ОКБ-40 Мытищинского машзавода получило военный заказ на разработку плавающих корпусных шасси для зенитных ракетных комплексов. В начале 1960-х с оглядкой на работы минского СКБ-1 завод собрал четырехосное плавающее шасси «Объект 560» или ММЗ-560 с характерным низкобортным несущим бронекорпусом с плоской крышей для установки специзделий. В его кормовой части помещались 525-сильный дизельный двигатель V12 и гидромеханическая трансмиссия. От нее крутящий момент распределялся карданными валами на задние неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от ЗИЛ-135, на две пары передних управляемых колес и два гребных винта.

Плавающее корпусное шасси ММЗ-560. 1960 год (из архива В. Коровина)

Первоначально шасси планировали использовать под зенитно-ракетный комплекс «Оса», но оно проиграло сравнительные испытания, оказавшись самым тяжелым, массивным и неманевренным. В 1963-м на нем смонтировали прототип ракетной системы «Куб», но военные единогласно отдали предпочтение гусеничным машинам марки ММЗ. Затем шасси пытались использовать для несения оперативно-тактического комплекса «Ястреб». Его макетный образец проходил испытания в Бронницах, но до полной реализации этой идеи дело не дошло.

Испытания шасси ММЗ-560 с макетом комплекса «Ястреб». 1963 год (кадры из киносъемки 21 НИИИ)

Кременчугские «открыватели»

В 1982 году в экспериментальном цехе Кременчугского автозавода было собрано два тяжелых полноприводных бескапотных шасси, максимально унифицированных с грузовиками КрАЗ-260. Они входили в военное семейство «Открытие», ведущим конструктором которого был Владислав Константинович Левский. В отличие от серийной продукции, эти машины получили несвойственный заводу индекс ЧР, означавший «чертеж разовый».

Тяжелый армейский грузовик КрАЗ ЧР-3130. 1982 год (из архива 21 НИИЦ)

Шасси ЧР-3130 представляло собой 16-тонный грузовик с удлиненной рамой, тентованным цельнометаллическим кузовом от автомобиля КрАЗ-260 и массивной неоткидной кабиной повышенного расположения, в основе которой лежала кабина от 260-го КрАЗа без переднего капота. За ней помещался двигатель V8 мощностью 360 л. с., приспособленный к работе на дизельном топливе, бензине, керосине или их смесях с ракетным горючим. Механическая 10-ступенчатая коробка передач располагалась в тоннеле под кабиной. Во втором исполнении кабина имела упрощенную переднюю облицовку, а сложенный тент укладывался в специальный ящик рядом с моторным отсеком.

Второй вариант 16-тонного автомобиля ЧР-3130 (из архива В. Левского)

Военный грузовик КрАЗ ЧР-3130 после испытаний (фото В. Новоселова)

В середине 1980-х в секретном горьковском ЦНИИ «Буревестник» на доработанном шасси ЧР-3130 с откидными домкратами была собрана опытная самоходная 152-мм гаубица «Мста-К» с бронированной артиллерийской частью и дальностью стрельбы до 25 км, в целом идентичная гусеничному варианту «Мста-С». Как и в вариантах на других автомобильных шасси, прочность украинского шасси не отвечала военным требованиям.

Революционным для советской автотехники стал второй 360-сильный ходовой макет ЧР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой. От модели ЧР-3130 он отличался двухсекционной рамой с вертикальным шарниром, вокруг которого при помощи гидроцилиндров, отклонявших обе секции на угол до 40° в каждую сторону, производился поворот машины. Эта система с традиционным рулевым механизмом от КрАЗ-255Б и золотниковым распределителем давления была разработана и собрана в НАМИ, а затем передана КрАЗу. На открытой задней секции, игравшей роль сменного активного полуприцепа-шасси, помещалась 6,5-метровая грузовая платформа.

Уникальный 16-тонный грузовик ЧР-3120 с шарнирной рамой (из архива 21 НИИЦ)

Длиннобазный 18-тонный автомобиль ЧР-3120.02. 1983 год (из архива В. Левского)

В 1983 году появился длиннобазный вариант ЧР-3120.02 с монтажной длиной рамы 10 м, грузоподъемность которого возросла с 16 до 18 т.

Испытания шарнирно-сочлененной машины ЧР-3120.02 (из архива 21 НИИЦ)

Оба шасси оказались слишком тяжелыми, сложными, дорогими и во времена перестройки остались невостребованными, подведя черту под долгой экспериментальной фазой советского периода создания четырехосных военных машин нетрадиционных конструкций.

КАМАЗ-четырёхосник

Среди отечественных четырехосных самосвалов наибольшую грузоподъемность имеет модель Камаз – 65201. Он способен перевозить до 25,5 тонн груза. Его прямое целевое назначение – транспортировка строительного и промышленного сыпучего сырья. Данную модель отличает не только наличие четырех осей, но и мощный мотор. Самосвал с положительной стороны характеризуют его тягово-динамические показатели, а также малые расходы на потребляемое топливо.

Поскольку рулевое управление грузовых машин – задача не из легких, то производитель предусмотрел в модели КамАЗ-65201 оснащение гидроусилителем компании ZF. Аппарат давно зарекомендовал себя как долговечное и прочное устройство, способствующее легкому контролю и управлению грузовыми автомобилями даже в тяжелых для работы условиях. Позаботился отечественный производитель и о создании комфортных условий для водителей данной модели. Так, четырехосный самосвал укомплектован пневматической подвеской кабины и кресла для шофера. Таким образом существенно уменьшается степень вибронагрузки и, соответственно, водитель может работать дольше, не чувствуя усталости.

МАЗ представил супертяжелый 54-тонный самосвал — такого нет даже у КАМАЗа

Уникальная новинка получила индекс МАЗ-6526L2. Автомобиль рассчитан на технически допустимую полную массу 54 тонны — это самый тяжелый самосвал в линейке Минского автозавода и первый самосвал с колесной формулой 8х8.

Конкуренция на рынке тяжелых самосвалов усиливается. Поэтому МАЗ старается не просто идти в ногу со временем, но и опережать его. Минский автозавод уже разработал четырехосные самосвалы полной массой 50 тонн — подобные модели появились у большинства ведущих производителей. Новый тяжелый самосвал МАЗ-6526L2 пока вне конкуренции — такого нет даже у КАМАЗа.

МАЗ-6526L2 предназначен для перевозки различных строительных и промышленных сыпучих грузов к строительным объектам и местам добычи песка, глины, камня и т.д. по технологическим дорогам и по автомобильным дорогам общего назначения при соблюдении требований по допустимым весовым параметрам и правилам проезда при их превышении.

Технически допустимая полная масса автомобиля — 54.000 кг. По осям она распределяется следующим образом: на управляемые передние — по 10.000 кг; на оси тележки — по 17.000 кг. Масса снаряженного автомобиля — 18.800 кг. Таким образом, грузоподъемность МАЗ-6526L2 составляет внушительные 35.200 кг.

Новый самосвал оснащен двигателем Weichai Power WP12.460E50 (Евро-5) мощностью 460 л.с. Максимальный крутящий момент — 2110 Н·м. Коробка передач — автоматическая 6-ступенчатая Allison 4500.

Самосвал оборудован П-образной платформой объемом 25 м3 с задней разгрузкой, с задним бортом и удлиненным козырьком для защиты водителя в кабине при опрокидывании автомобиля и от падающего груза при проведении погрузочных работ.

Рама автомобиля лестничного типа изготовлена из штампованных, штампосварных и литых деталей. Все детали рамы крепятся самостопорящимися болтами. На раме предусмотрены передняя и задняя буксирные вилки под палец диаметром 52 мм.

Передняя подвеска на первой и второй осях — рессорная, малолистовая с сайлентблоками, стабилизаторами поперечной устойчивости и гидравлическими амортизаторами телескопического типа. Задняя подвеска — рессорно-балансирная, многолистовая, со стабилизатором поперечной устойчивости на заднем мосту.

Габаритные размеры новый самосвал имеет такие: длина — 9600, высота — 4000, ширина — 2550 мм. Колесная база — 2030+2970+1500 мм. Автомобиль оснащен 500-литровым топливным баком. Размерность шин — 12.00R24. Максимальная скорость — 85 км/ч.

Седельный тягач МАЗ-54A02K имеет сразу две ключевые особенности. Во-первых, он оснащен газовым двигателем, который работает на сжиженном природном газе (метане). Во-вторых, он предназначен для перевозки в составе автопоезда опасных грузов — об этом говорит его необычный индекс (вернее третий и четвертый знаки).

Новый тягач оснащен 400-сильным двигателем Weichai Power WP12NG 400E50 уровня Евро-5 (2K в индексе модели — это он) и механической 16-ступенчатой коробкой передач ZF 16S2520 TO. Два криогенных бака для сжиженного метана имеют суммарный объем 755 л (405+350 л). Этого количества газа достаточно, чтобы тягач в составе автопоезда общей массой 44 тонны без дозаправки смог проехать не менее 700 км.

Новейший городской автобус третьего поколения МАЗ-303, премьерный показ которого состоялся в Минске в августе прошлого года. Благодаря удлиненному (с 12.000 до 12.430 мм) кузову и новой компоновке салона максимальная пассажировместимость автобуса возросла до 110 человек (при этом 26 из них смогут разместиться на сиденьях). Каркас кузова выполнен из нержавеющей стали, обшивка — из стеклопластика. Представленная модификация МАЗ-303.266 оснащена 299-сильным двигателем Mercedes-Benz OM 936 LA экологического стандарта Евро-6 и суперсовременным 6-ступенчатым «автоматом» ZF Ecolife.

Новинка в первую очередь нацелена на европейский рынок. Но на Минском автозаводе сейчас собирают и автобус с двигателем Mercedes-Benz стандарта Евро-5 — такая машина может быть востребована в России и Беларуси.

Еще одна новинка с брендом МАЗ — две спецверсии 281-го микроавтобуса, доработанные на . Но о них мы расскажем отдельно.

Технические особенности четырёхосных самосвалов

И российские, и зарубежные производители осознают всю тяжесть работы и функций, возлагаемых на четырехосные самосвалы. Поэтому с целью повышения их долговечности и надежности компании зачастую оснащают такие модели мощными дизелями, монтируемыми под капотами автомобилей. Не нужно обладать гениальным мышлением для осознания того, что при больших нагрузках и работаться грузовой машине (даже четырехосной) будет тяжелее. А потому мощные дизели придутся как нельзя кстати в помощь самосвалу. Кстати, многие производители стараются укомплектовывать свои четырехосники дизелями больших объемов (примерно 14 литров).

Такой важный элемент конструкции самосвала, как коробка передач, подбирается индивидуально под каждый отдельно взятый двигатель. Благодаря данной детали производитель получает необходимую динамику автомобиля и нужную тягу на колесах. Коробка передач также обеспечивает снижение расходов на топливо. В основном на четырехосных самосвалах бывают вмонтированы их варианты с 14 или 16 ступенями.

Этот момент требует подробного объяснения. Ситуация с производством отечественных самосвалов сегодня такова, что наши автомобильные предприятия еще не в состоянии финансово «осилить» закупку коробок с электронным управлением. Не хотят пока производители платить и за трансмиссии автоматического типа, оснащенные гидротрансформаторами. Надо отметить, что в их действиях есть своя логика. Ведь куда лучше купить двигатели с большой мощностью и выпускать таким образом самосвалы с внушительными ресурсами, чем платить за комфорт шофера в процессе работы на грузовой машине.

Однако, если посмотреть на это с другой стороны, коробки передач с электронным управлением способствуют значительной экономии топлива и упрощают работу на четырехосном самосвале. А последнее означает, что выполнять функции водителя на такой машине сможет и менее опытный водитель. Коробка передач на электронике – это «умный» агрегат. Можно смело сказать, что она является отличным помощником шоферу в управлении четырехосником.

Еще одна особенность четырехосных самосвалов заключается в том, что такие модели бывают укомплектованы баками больших объемов. Это связано с тем, что грузовые машины этого типа расходуют больше топлива, нежели трехосные автомобили. Потому для четырехосных самосвалов требуются более вместительные баки.

Для примера возьмем модель Scania P440 CB8x4EHZ. Она оснащена баком, вмещающим 500л. Это больше на 100 л, чем у многих других представленных на рынке четырехосников. Зато это очень удобно, поскольку при наличии такой глубокой емкости грузовая машина может без лишних хлопот работать на «длинном плече». И водителю не придется то и дело загонять самосвал на заправочную станцию, уделяя этому время, которое, по идее, можно было бы посвятить непосредственно работе на этом автомобиле. Если же имеющегося объема бака для топлива все-таки маловато, можно дополнить его навеской с еще одной емкостью. Таким образом получается увеличить пробег четырехосника без необходимости его заправки.

Для компаний-грузоперевозчиков особенно удобно иметь в собственности АЗС на площадке автопарка. Говоря откровенно, персональная заправка выгодна не только для экономии затрат на топливо (ведь она приобретается в таких случаях по оптовым ценам), но и в плане долговечности самосвала. Когда автомобиль заправляется соляркой хорошего качества, топливная система работает куда исправнее и дольше. А если топливо приобретается крупными партиями, клиент получает вместе с товаром всю надлежащую документацию к горючему. Стоит отметить, что солярку в значительном объеме обычно закупают в хорошо зарекомендовавших себя компаниях по реализации топлива для автомобилей. Те, в свою очередь, доставляют заказ по месту назначения.

Самосвалы для бездорожья: интересные решения.

Особое направление, поставок техники и оборудования, в компании ЕвроНато, занимает предложение на продажу, реализацию в лизинг и кредит самосвальную технику. Самосвалы, предлагаемые компанией ЕвроНато, отличаются специальной усиленной конструкцией, произведённой на заказ, специально для тяжелых российских условий, оснащённые мощными и надежными промышленными двигателями. Специализация компании, это поставка специализированных самосвалов повышенной прочности и мощности. В номенклатуре компании можно найти самосвал любой мощности и с любой грузоподъемностью, с колесными формулами 4х4, 6х6, 8х8 и 10х10. В ряде случаев, несмотря на специализацию компании на тяжеловозных транспортных системах, доступны и самосвалы с колёсной формулой 6х4 и 8х4. Доступная мощность продаваемых самосвалов от 280 л.с. до 1200 л.с. Специалисты компании ЕвроНато смогут помочь в подборе самосвала для любых условий эксплуатации, с любой колесной формулой, с односкатной и двухскатной ошиновкой, грузоподъемностью от 6 тонн, 100 и 150 тонн, 180 и 200 тонн. С силой тяги на колесах самосвальных автопоездов 220 тонн, 280 тонн и 350 тонн. Популярные тяжелые самосвалы, поставляемые нашей компанией — Volvo FH500 6×4, Volvo FH16 750 6×4, самосвальный автопоезд, Scania R730 6×4 автосамосвал, Scania R620 6×4 самосвальный поезд, MAN TGX 41.680 8×4 самосвал, Scania R440 8х4 рудовоз и углевоз.

Самосвалы — это незаменимая спецтехника при строительстве и сносе любого объекта, при разработке полезных ископаемых, добыче нефти и газа. Самосвалами обеспечивается выполнение самых трудоемких работ в строительстве — перемещение огромных масс грунтов. Ежегодно всеми самосвалами мира перевозиться грунта на сотни миллионов и миллиардов тонн, поэтому самосвалы всех типов (карьерные самосвалы, рудничные самосвалы, строительные самосвалы, сельскохозяйственные самосвалы, самосвальные автопоезда, шахтные самосвалы узкоспециализированные самосвалы — бетоновозы, минераловозы и др.) составляют самую массовую по классификации, тип дорожным машин СДМ.

Совместный проект Volvo и компании BAS Trucks привел к появлению специального карьерного внедорожного самосвала грузоподъемностью 55 тонн, на базе известных самосвальных машин Volvo FMX, но с удлинённой и более жесткой рамой, с применением высоконагруженных колёсных мостов. Для повышения грузоподъемности до 55000 кг применена многоосная конструкция с пятью осями, из которых две приводные, что соответствует колёсной формуле 10х4. Итого при полной массе в 77 тонн, обеспечивается приемлемый уровень нагрузок на колёсные мосты 13+13+14+20+20 тонн. Подвеска мостов на многолистовых рессорах. Этот уровень на полотно конечно не допускает данный самосвал на дороги общего пользования, за редким исключением, но позволяет эксплуатировать данный карьерный самосвал на технологических дорогах со слабой несущей способностью. Так же данные самосвалы более мобильный и могут работать на длинное плечо в отличии от классических двух осных самосвалов. Самосвал оснащен дизелем мощностью в 440 л.с., который приводит в действие автоматическую гидромеханическую коробку смены передач Volvo PowerTronic, которая применяется на сочленно-шарнирных самосвалах Volvo A35F, 35F FS, A40F, и A40F FS.

Интересным решением является установка самосвального кузова компании AJK Tippers, с V-образной компоновкой боковых листов со скосом, что резко повышает ударостойкость кузова, при сохранении большого внутреннего объема в 30 м.куб. По своей конструкции самосвальный кузов имеет общие корни от самосвалов с активным рулевым шарниром. От них и используется два гидравлических длинноходных подъёмника, которые опираются с внешней стороны рамы в среднею часть кузова.

Помимо вывоза грунта или полезных ископаемых, с помощью самосвалов можно доставить на строительную площадку строительные материалы, освободить ее от мусора, отходов, вывезти снег зимой и даже перевезти жидкий груз, если конечно самосвал оснащен специальным кузовом. Самосвалы обладают важной характеристикой — большой грузоподъемностью, что существенно ускоряет ведение строительных работ, поэтому производители самосвалов стараются одновременно облегчать конструкции машин и тут же увеличивать полезную нагрузку. В обычном строительстве используются самосвалы, как правило, с грузоподъёмностью не более 25 тонн, этот лимит обусловлен допустимой нагрузкой на ось самосвала при его работе на дорогах общего пользования. Самосвалы не ограниченные опорной поверхностью могут брать полезной нагрузки в кузов уже более 300 тонн! Все самосвалы оснащены рабочей платформой, как правило, коробчатого типа, которая может опрокидываться назад или вбок или на три стороны. Самосвалы подходят для любых грузов, которые можно выгружать посредством опрокидывания рабочей платформы. В особую категорию выделяют карьерные и внедорожные самосвалы с особой высокой грузоподъемностью и полным приводом. Все они отличаются друг от друга габаритами, а также нагрузкой, которую выдерживает ось.

Модификация уже описанного карьерного самосвала Volvo FMX 10х4 со специальным кузовом AJK Tippers с выталкивателем типа Pusher. Самосвалы с выталкивателем дополняют модельный ряд карьерных самосвалов, самосвалами для шахтных и туннельных работ, для осуществления вывоза руды при подземных горных работах, при строительстве тоннелей. Volvo может изготовить самосвальные машины, идеально вписывающиеся даже в самые сложные горно-технические условия, включая специальные модели с пониженной кабиной, кузовом, и полным приводом всех осей пятиосного самосвала по формуле 10х10. Самосвал с выталкивателем Volvo FMX 10х4 для принудительной разгрузки кузова без его подъема, позволяет поднять производительность транспортировки в местах, ограниченных внешними размерами. Это позволяет создать малогабаритный самосвал, вписывающийся в своды шахтного тоннеля. Высокопрочный кузов с выталкивателем изготовлен из ударопрочной и износостойкой легированной стали, включает кузов прямоугольной рациональной конструкции, днище повышенной прочности, плоские борта. Выталкивающее устройство приводится в движение двумя полностью защищенными телескопическими гидравлическими цилиндрами двойного действия и автоматическим откидным механизмом.

Каждая строительная компания обладает собственным автопарком строительной техники, однако мелким и средним компаниям это бывает не по плечу. Кроме того, что строительная техника, в том числе самосвалы, стоят дорого, необходимо постоянно выделять средства на ее обслуживание — материальные и человеческие затраты также велики. А так как самосвалы, в том числе внедорожные полно приводные 6х6 и 8х8 в строительстве практически незаменимы, в них нуждается каждая строительная и коммунальная компания. Оптимальным решением для которых является покупка самосвалов и другой строительной и специальной техники в лизинг, кредит или оформление аренды. В качестве арендодателя зачастую выступают крупные строительные компании, которые предоставляют в аренду свою технику. Кроме того, арендовать самосвалы можно в компаниях, которые осуществляют их продажу предоставляют услуги аренды. В комплектацию к самосвалу при аренде входят квалифицированные водители, сотрудники компании-арендодателя.

Специалисты компании хорошо знают ассортимент техники, предлагаемой на продажу и аренду, поэтому без труда смогут подобрать самосвальные машины, которые соответствуют требованиям заказчика и объему предполагаемых работ. В том числе предназначенные для эксплуатации в горных условиях, на карьерах и на бездорожье. При выборе компании, предоставляющей дорожную технику на продажу, не следует руководствоваться только ценовым вопросом, так как низкая цена может быть связана и с низким качеством предоставляемых услуг — неисправной техникой или некачественной (с малой грузоподъемностью самосвалов), неквалифицированным персоналом.

Близкий по духу к Volvo FMX 10х4 самосвал Ginaf HD 5380 T 10×10 имеет схожие решения по повышению грузоподъёмности, с сохранением высокой мобильности и возможности передвижения по дорогам общего пользования. В данной конфигурации самосвального кузова, Ginaf 10×10 можно отнести к углевозам, т.е. самосвалам для вывоза из зоны забоя угля, на пункты перегрузки или непосредственно в места потребления. Самосвал имеет грузоподъемность 60 тонн, при объеме кузова в 40 м.куб, плюс дополнительные 10 кубов с «шапкой». Кузов производства AJK имеет простую конструкцию, откидной задний борт, и центральный передний гидравлический цилиндр. Как самосвал для перевозки угля, Ginaf HD5380 имеет упрощённую коробку переключения передач без гидротрансформатора, и не самый мощный силовой агрегат в 460 сил. При этом шасси самосвала имеет полный привод всех пяти осей 10х10, что повышает проходимость и дает возможность самосвальной машине преодолевать скользкие уклоны с полной нагрузкой. Большегрузный автосамосвал Гинаф в составе полной массы транспортного средства в 80 тонн имеет умеренные нагрузки на оси 13+13+14+20.5+20.5 тонн. При некотором снижении грузоподъемности в 9 тонн, самосвал способен двигаться на дорогах с допустимой нагрузкой в 16 тонн на задние мосты. Стоимость приобретения и расходы на эксплуатацию самосвала, ниже чем у сочленно-шарнирных самосвалов.

Самосвал или автосамосвал — это грузовой саморазгружающийся автомобиль, чаще пневмоколесный, иногда гусеничный или комбинированный самосвальный автопоезд в составе тягача и полуприцепа самосвального. Различают основные типы самосвалов: с опрокидывающимся кузовом бункерного типа (с наклонным днищем) и с принудительной разгрузкой (например, шнеком). Наиболее распространены самосвалы с опрокидывающимся кузовом. Для опрокидывания кузова используют преимущественно гидравлические подъёмники телескопического типа. По типу самосвалы различаются на дорожные самосвалы грузоподъемностью до 40 тонн. Такие автосамосвалы используются в строительстве, ремонте, коммунальном хозяйстве, сельском хозяйстве, а также при добыче полезных ископаемых. Обычно они имеют от 2 до 4 осей. Внедорожные и карьерные самосвалы используются на открытой разработке полезных ископаемых, при добыче нефти газа, в условиях карьеров в том числе по пересечённой местности. Чаще такие автосамосвалы оснащаются мощными двигателями, многоосными осями с полноприводной трансмиссией 4х4, 6х6, 8х8 и 10х10 (двух, трех, четырех и пятиосные самосвалы). Особый тип таких самосвалов шахтного исполнения допускаются в загазованные шахты для работы в стеснённых условиях и опасных по газу и пыли. Особое направление — это самосвалы с шарнирно-сочленённой рамой Articulated Dump Trucks, используются на строительных и карьерных работах, там, где требуется повышенная проходимость и манёвренность.

Самосвал представляет собой пневмоколесный грузовой автомобиль, специализация которого перевозка различного рода сыпучих и навалочных грузов. Основная сфера применения самосвалов — транспортировка грузов, строительная индустрия, горнодобывающие отрасли; поэтому многие виды самосвалов можно условно отнести к дорожным, строительным и карьерным машинам. Важным качеством самосвала помимо его грузоподъёмности является его колесная формула или приводной тип. Бывают не полноприводные и полноприводные самосвалы с двумя приводными, тремя и четырьмя осями. Реже встречаются полноприводные самосвалы с пятью и более приводными осями или мостами. Такие самосвалы относятся к классу внедорожных автомобилей. Следует отметить, что многие самосвалы с колесными формулами 6х4 и 8х4 (с приводом колес задних неуправляемых осей), в том числе тяжелые карьерные самосвалы, также относят к классу внедорожных машин, однако именно полноприводный самосвал в наибольшей степени приспособлен для передвижения и перевозки грузов в условиях бездорожья и неблагоприятных погодных условий. Отдельным видом полноприводных самосвалов являются шарнирно-сочлененные самосвалы ШСС или Articulated Dump Truck, представляющие собой высокоманевренную технику, которая отлично приспособлена для работы на различных типах грунтов в любой сезон года. Шарнирно-сочлененные полноприводные самосвалы не имеют себе равных при эксплуатации в условиях полного бездорожья.

Часто в карьерах используются самосвальные самоходные агрегаты с сочленённой рамой и наличием подвижного активного шарнира. Что не является экономически выгодным, при отсутствии бездорожья, т.е. там, где шарнир и огромные колеса при многоосности дают гигантский выигрыш в проходимости. Поэтому есть решения для повышения эффективности по полезной нагрузке, и при сохранении преемства данных типов машин. Это использование шарнирной машины как тягача специального полуприцепа самосвального типа, который использует мосты той же грузоподъемности, и шины. В результате, при максимальной доступной полезной нагрузке в 50 тонн модели самосвала ADT BELL B50, можно получить полезную нагрузку до 100 тонн. А что бы получить еще сверхвысокую проходимость скажем в зимние условия. Производитель предусматривает возможность установки вместе пневматических колес специальные гусеничные траки. Самосвальные кузова в этом случае могут быть с задней разгрузкой с поднимаемым совком, с выталкивателем, с боковой разгрузкой, с донной разгрузкой. Грузоподъемность самосвальной машины и объем кузова самосвала перекрывает значительное количество заявленных работ, всех работ, отведённых землевозным самосвальным машинам. Как автопоезд на базе тягача с подвижным активным шарниром, с наличием дополнительного узла свободы с пассивным управлением ССУ, позволяет использовать данный самосвал в качестве машины для закрытых горных работ, в условиях туннелестроения, проходки метрополитена, в шахтах. Это обеспечивается низкой высотой самосвала и большой грузоподъемностью. Так же землевоз массово используется на открытых работах крупных строек, с возможностью преодоления сложной сильнопересечённой местности, что делает данную машину крайне эффективной.

Самосвалы с 2 приводными осями обладают колесной формулой 4х4. Подобные самосвалы относятся, как правило, к компактным малогабаритным автосамосвалам малой грузоподъемности до 10 тонн и используются в местах требовательных к размерам техники. Это коммунальный самосвальный сектор, перевозка навальных грузов внутри предприятий, сельскохозяйственные перевозки по бездорожью. Трехосные полноприводные самосвалы 6×6 с приводом на управляемые и ведущие оси, имеющие полную массу иногда до 50 тонн, можно отнести к машинам среднего класса грузоподъемности. Колесная формула 6х6 придает самосвалу маневренность, и обеспечивает возможность передвижения в тяжелых дорожных условиях. Автосамосвал 6×6 является одним из самых распространенных видов автомобильной строительной техники, оптимально сочетая в себе достаточно большую грузоподъемность, высокую проходимость, и экономичность. Самосвалы 6×6 незаменимы для перевозки сыпучих грузов на коротком плече, очень удобны для работы на любых строительных площадках. К семейству самосвалов 6×6 следует также отнести сочлененные самосвалы грузоподъемностью от 25 до 40 тонн. Благодаря уникальной конструкции шарнирно-сочлененной рамы самосвал 6×6 способен работать в условиях самого тяжелого бездорожья. Такие самосвалы, получившие название «землевозы», эксплуатируются в тоннельном строительстве, добывающих отраслях; их применяют для перевозки длинномерных грузов и контейнеров в места, недоступные для обычной колесной техники.

Полноприводные четырехосные самосвалы 8×8, имеющие полную массу часто за 60 тонн, отличаются очень высокой грузоподъемностью (свыше 30 — 40 тонн) и наилучшей проходимостью. Самосвал 8×8 экономически выгодно использовать для перевозки сыпучих и навальных грузов на дальние расстояния, как по магистралям и грунтовым дорогам, так и в условиях бездорожья. Впрочем, обладая высокой маневренностью, самосвал 8×8, как и трехосные полноприводные самосвалы, достаточно удобен для использования в карьерах и на строительных площадках. В этом смысле можно говорить о достаточной универсальности самосвалов 8×8, уступающих трехосным внедорожникам в основном только в цене. Самосвалы 8×8 производятся практически всеми известными европейскими производителями автомобильной техники. Тяжелые самосвалы 8×8, сочетая в себе большую грузоподъемность, высокую проходимость и маневренность, пользуются наибольшей популярностью в транспортных фирмах, крупных и средних строительных компаниях, наилучшим образом отвечая масштабным задачам по транспортировке строительных материалов.

Пример простого и надежного самосвала с полезной нагрузкой до 55 тонн, с применением простых и технологических решений. Данный самосвал производства Oshkosh C-HET 8×6 Dumper, имеет редкую для текущего времени, но выгодную в эксплуатации капотную компоновку. Самосвал имеет четыре оси, из которых три приводные, и одна типа ленивец. В результате самосвал имеет отличную проходимость, и возможность работы в интересах горнодобывающих производств. Из интересных решений можно выделить использование двух тактного промышленного высокомощного дизеля Детройт, и автоматическую гидромеханическую трансмиссию с встроенным гидрозамедлителем. Строительный самосвал большой грузоподъемности рассчитан для одиночной работы, так и для работы с самосвальным прицепом, что позволяет довести грузоподъемность автопоезда до 120 тонн. Основное применение самосвалов Oshkosh — массовые перевозки насыпных и навалочных грузов на крупных строительных объектах и на карьерных разработках. Из-за большой полной массы самосвала и осевых нагрузок, самосвал может производить перевозки по автомобильным дорогам, допускающим осевую нагрузку более 100 кН на ось. Но основное направление самосвала — это перевозка насыпных и крупнокусковых грузов на технологических дорогах. Большую часть времени самосвал Ошкош может эксплуатироваться вне автомобильных дорог в сложных условиях, с преобладанием перевозки на короткие расстояния: крутые подъемы и спуски в карьерах; движение по грунту при планировке строительных площадок и т.д.

Следует учитывать, что грузоподъёмность колесных автосамосвалов общепромышленного назначения в большинстве своем лимитирована пневматическими колесами, если не брать в расчет осевые нагрузки согласно законодательству, которые не работаю при эксплуатации самосвалов с полным приводом по техническим дорогам. Максимальная грузоподъемность самосвала в настоящее время реализуется установкой шин большого диаметра размерностью 16.00R20 и 24R21, а так же установкой указанных шин на разные оси самосвала. С учетом теоретически возможной максимальной грузоподъемности моста, можно добиться нагрузки, в том числе на рулевую ось до 14200 кг и 23700 кг при использовании двух скатной ошиновки. Без учета снаряженной массы самосвала. При простых математических подсчетах можно получить грузоподъемность самосвала 4х4 около 20 тонн, трехосного самосвала 6х6 более 44 тонн, а на самосвале с четырьмя осями более 53 тонн. Данные по грузоподъемности указаны для движения на всех скоростях движения. При ограничении скорости в 40 км/ч допускается некоторое увеличение грузоподъемности.

Отличительной чертой автомобилей самосвалов является наличие главного признака подобной машины — самосвального кузова. Самосвальные кузова предназначены для перевозки сыпучих (навалочных), полужидких и скальных грузов, а также грузов, не требующих, осторожности при разгрузке. По назначению самосвальные кузова делятся на кузова для строительных материалов, горных пород и сельскохозяйственных грузов. По направлению опрокидывания самосвальные кузова бывают с задним разгрузом, с боковой двухсторонней разгрузкой, и трехсторонним опрокидыванием, и предварительным подъемом грузовой платформы (разгрузка в вагоны, штабеля и др.). Особым направлением развития самосвальных кузовов (совок) является наличие специального выгружателя — Ejector система использует подвижную стенку в кузове, выталкивает его содержимое, что позволяет осуществлять разгрузку на ходу. В кузовах для строительных материалов перевозят сыпучие грузы — землю, песок, щебень, гравий и т.д. Жидкие растворы так же доступны самосвальному кузову: бетон, мыльную щелочь и различные промышленные грузы силикатный кирпич, цемент и пр. Вместимость строительных кузовов составляет от 2-30 м3, масса перевозимого груза от 2,25-50 т. В кузовах для горных пород перевозят твердые полезные ископаемые (руду, каменный уголь и др.) и различные горные породы. Их вместимость 15-70 м3, масса перевозимого груза иногда до 300 т, опрокидывание заднее. В кузовах для сельскохозяйственных грузов перевозят навалочные и насыпные сельскохозяйственные грузы (удобрения, корма, зерно, силос, картофель, кукурузу, овощи, корнеплоды и др.). Они также могут быть использованы для транспортировки различных строительных материалов. Эти кузова отличаются от строительных больших объемов, и трехсторонним направлением опрокидывания. Кроме того, они дополнительно оборудуются надставными бортами, которые увеличивают их вместимость в 1,5-2 раза, что позволяет при перевозке сравнительно легковесных сельскохозяйственных грузов полнее использовать грузоподъемность самосвалов. Вместимость сельскохозяйственных кузовов составляет от 4 до 42 кубометра. Самосвальные кузова обычно делаются цельнометаллическими сварными, из листовой стали и утепленными стойками. Иногда их делают из алюминиевых сплавов или армированных пластмасс, что позволяет уменьшить массу самосвала, повысить коррозионную стойкость кузова, снизить уровень шума при погрузке и улучшить само очистку при разгрузке, а также повысить топливную экономичность самосвала. Так, стальные кузова разрушаются в основном вследствие истирания и коррозии. Алюминиевые кузова имеют лучшую износостойкость, но хуже сопротивляются ударным нагрузкам и являются более дорогостоящими. По сравнению со стальными алюминиевые кузова имеют массу на много меньше, а срок службы их больше в четыре раза. Кузова самосвалов делаются укороченными по сравнению с кузовами базовых моделей автомобилей, что снижает усилие для их подъема и повышает маневренность самосвалов.

Пример самосвала, с грозным карьерным видом, но тем не менее с перекосом в область вездеходности, нежели для тяжелых карьерных работ. Это самосвал Oshkosh M1070A1 8×8. С одной стороны, этот самосвал имеет спецшасси, с 4 осями по компоновке три+один, с приводом мостов по осевой формуле 8х8, и приводным двух тактным дизелем который вращает автоматическую гидромеханическую трансмиссию Allison, с встроенным гидрозамедлителем, а с другой стороны имеет пневматическую подвеску, и управляемый мост 5 (пятой) оси. Поэтому данный самосвал можно отнести к промежуточным, обладая сравнимой с самосвалами на шарнире проходимостью и полезной нагрузкой в 36 тонн, данный самосвал дешевле в покупке и эксплуатации, с возможностью резкого наращивания полезной нагрузки за счет использования прицепа самосвала, или даже самосвального полуприцепа, в том числе с возможностью доступа на карьерные технологические дороги. Выносливость машины Oshkosh 8×8позволяет применять ее практически в любых условиях — и на городском асфальте, и на бездорожье. С помощью данного самосвала можно быстро доставить на удаленный объект большой объем нужного груза, в том числе не сыпучего, не рудных материалов, а оборудования и техники, и без проблем разгрузить его. Если требуется доставить что-либо на стройплощадку, перевезти песок для отсыпки месторождений, при строительстве дорог, в лесу, в горах, с преодолением тяжелых условий сильнопересечённой местности, покупка самосвала Ошкош это оптимальное решение.

В зависимости от типа и свойств перевозимого груза самосвальные кузова могут иметь различную конструкцию: ковшового и совкового типов, с открывающимися в направлении разгрузки бортами (назад, вбок или на все стороны) и без открывающихся бортов. Кузова с открывающимися бортами могут иметь верхнее или нижнее расположение шарниров, обеспечивающих открывание бортов, которые в закрытом положении плотно прилегают к основанию и не открываемым сортам кузова. При нижнем расположении шарниров при наклонах кузова боковые борта открываются частично (поворачиваются вокруг шарниров на 30°) и являются продолжением днища кузова, что исключает сброс груза под колеса самосвала. Однако при нижнем расположении шарниров усложняется управление механизмами открывания бортов. Кузова о открывающимися бортами и верхним расположением получили наибольшее распространение. Открывание и закрывание их бортов осуществляются с помощью рычажной механической системы. У кузова с открывающимися бортами привод к механизмам открывания бортов может быть механический или пневматический. Механический привод более распространен. Кузова без открывающихся бортов могут быть выполнены о задним бортом или без него. При отсутствии заднего борта основание (днище) кузова делается горизонтальным о приподнятой задней частью — ковшовый тип или наклоненным вперед — совковый тип, что исключает высыпание груза при транспортировке. Кузов совкового типа обеспечивает снижение центра тяжести самосвала и повышение его поперечной устойчивости, увеличение нагрузки на переднюю ось и более полную выгрузку груза. При наличии заднего не открывающегося борта подъем кузова при разгрузке осуществляется на большой угол 70°, чему рассмотренных выше кузовов. При этом ухудшается боковая устойчивость самосвала.

Формы самосвальных кузовов могут быть различными. Их поперечные сечения бывают прямоугольными, полуэллиптическими, корытообразными, что зависит от вида и свойств основного перевозимого груза. Поперечное сечение кузова выбирается для различных грузов с учетом понижения центра тяжести груза, полноты его выгрузки, а также наибольшей жесткости кузова. Так, при прямоугольном сечении кузова снижается центр тяжести и повышается устойчивость самосвала, вместимость кузова увеличивается и возрастает его жесткость по сравнению с кузовами корытообразного и полуэллиптического сечения, но самоочищаемость при разгрузке ухудшается. Продольные сечения самосвальных кузовов делаются в основном прямоугольными. Часто у самосвальных кузовов увеличивается высота бортов путем наращивания их деревянными щитами или съемными надставными бортами (деревянными и металлическими). Это делается для перевозки более легковесных грузов (угля, снега, сельскохозяйственных грузов и др.), имеющих меньший объемный вес, чем грузы, на перевозку которых рассчитан кузов самосвала. Иногда для перевозки легковесных грузов на самосвалах применяются кузова увеличенной вместимости. Сравнительно новым решением формой самосвального кузова является кузов типа Half-Pipe или полу-труба. Преимущества такого типа кузова является его технологичность и как следствие высокая прочность. В конструкции днища практически исключены сварные стыки. Кузов получается более легким и прочным. Есть и недостатки — высокий центр тяжести из-за округлости на углах автомобиля и невозможность очистки кузова в процессе разгрузки лопатой экскаватора. Так же проблемой является сложность в организации подогрева кузова. Все эти недостатки актуальны в эксплуатации в России.

Самосвал на базе компактной машины Унимог, сложно назвать серьезным инструментом в интересах насыпных грузоперевозок, но есть ряд важных работ, где справиться может только он, или аналогичный компактный автосамосвал. Это работы связанны с вывозом и доставкой сыпучих грузов, песка, щебня, инертных материалов, цемента и раствора, в места, требовательных к размеру машины. Это туннели, шахты, внутри цеховые перевозки, коммунальный сектор. Самосвал в различных комплектациях по спецификации заказчика может иметь множество модификаций, как самосвального кузова, в том числе с механизмом боковой разгрузки, и с механизмом вращения, с выталкивателем. Кузова могут различаться по типу, это обычный самосвальный кузов, усиленный кузов, герметичный кузов для воды, технологических жидкостей, растворов, кузова для перевозки горячих материалов — битума, асфальта, шлака. Само шасси может быть классическое, с приводом 4х4, с привод только на передний мост и заниженной средней частью для установки специальных ёмкостей, трех мостовое с приводом 6х6, с полноуправляемыми колесами всех осей. Кабина самосвал может быть как с пассажирским местом, так и одноместная компактная, с заниженной высотой.

Для исключения примерзания влажных грунтов и растворов самосвальные кузова часто делаются обогреваемыми. Для этого их основания и борта имеют специальные каналы, через которые проходят отработавшие газы. Самосвальные кузова для строительных материалов и горных пород в передней своей части имеют защитные козырьки, исключающие попадание груза в пространство между кабиной и кузовом и повреждение кабины при экскаваторной загрузке самосвала на объекте или в карьере. Грузовые кузова самосвалов устанавливают на рамах грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов. Для опрокидывания их оборудуют специальными подъемными механизмами (механическими, гидравлическими, пневматическими). Эти кузова являются разгруженными, так как воспринимают нагрузку во время движения только от массы перевозимого груза. Однако жесткость самосвального кузова должна быть достаточной, чтобы исключить его деформации и перекосы при разгрузке. Кроме того, при погрузке экскаваторами в кузов действуют значительные ударные нагрузки, которые возникают под действием падающего груза. При ударном действии возможно появление местных пластических деформаций кузова.

Наряду с упомянутыми самосвальными кузовами используется механизированная разгрузка кузовов иными способами — эту функцию выполняют кузов-бункер с наклонным полом, платформа с подвижным конвейерным полом конвейерного типа, или же кузов со специальным щитом, перемещаемым от переднего борта к заднему с помощью гидроцилиндра.

В настоящее время выпуском шасси для установки самосвальных кузовов или полнокомплектных автосамосвалов занимается весьма значительное число компаний. В Европе самые крупные среди них Daimler-Benz, Iveco-Magirus, Renault, Volvo, Scania, MAN, DAF, Terberg, GINAF, Bedford, Liebherr. В Северной Америке доминируют Ford Motor, General Motors, Freightliner, Kenworth, Peterbilt, International, Mack, Oshkosh, Caterpillar и Sterling, а также американское отделение Volvo. На азиатском континенте популярны Hino, Isuzu, Mitsubishi, Nissan Diesel, Hyundai, Daewoo. В странах СНГ в данном секторе работают производители самосвалов ПАЗ, УАЗ, ГАЗ, УАМЗ, ЗИЛ, авто, КАМАЗ, Iveco-АМТ, МАЗ, MA3-MAN, МЗКТ и КрАЗ.

В мире наиболее известны специализированные компании-производители самосвальных кузовов или надстроек для установки на колёсную и гусеничную самосвальную технику (самосвальные прицепы и полуприцепы, установки, монтируемые на шасси серийных грузовиков): Roelofs, Meiller, Kogel, Schmitz, Marel, Acerbi Fruerhauf, Renders, Landendorf, Heil, Gar-P, Knapheide, Cantoni, Minerva, A3K, Bender, Dautel, Doll, Empl, Georg, Gergen, GT General Trailers, Piacenza, Reisch, Partec Cargotec, Muller-Mitteltal, Rossan, Tesco Hi-lift, Ox bodies, CrysWel, East, Galion, PANAV, Narko и Truckweld.

Российские производили самосвальных кузовов достигли высокого качества продукции и отвечают современным образцам. Основные производители кузовов: ТОНАР, Бецема, Автомастер, ЧМЗАП, Рострак, НЕФАЗ, ИнтерПайпВан, МАЗ, САТ, СЗАП, компании совместной сборки Grunwald и Fliegl-Угличмаш.

Самосвалы полноприводные 4х4, самосвалы 6х6, самосвалы 8х8, самосвалы карьерные и шарнирно-сочленённые: осуществляем поставки новой техники из Европы и США по доступным ценам. Аренда и лизинг, кредит и в рассрочку самосвалы Articulated dumpers manufacturers: VOLVO articulated dumpers CATERPILLAR articulated dumpers TEREX articulated dumpers BELL articulated dumpers KOMATSU articulated dumpers MOXY articulated dumpers JOHN DEERE articulated dumpers THWAITES articulated dumpers FORD articulated dumpers CASE articulated dumpers JCB articulated dumpers TERRA articulated dumpers O&K articulated dumpers.

Модели самосвалов сочленно-шарнирных и карьерных в аренду: articulated dumper CATERPILLAR 740 articulated dumper TEREX TA articulated dumper MOXY MT articulated dumper VOLVO 5350 articulated dumper CATERPILLAR D 250 articulated dumper CATERPILLAR D 300 articulated dumper VOLVO L 330 articulated dumper VOLVO EC articulated dumper CATERPILLAR 769 articulated dumper CATERPILLAR 769 C. Dumpers: rigid dumpers tracked dumpers mini dumpers.
Назад 16 Октября 2014 г. в 11:27:36

Европейское сердце

В индексе модификации МАЗ-6516V8-520 присутствуют литеры «V8», что наводит на мысль о применении на новом самосвале 8-цилиндрового V-образного силового агрегата. Но это не более чем домыслы, далекие от реальности. На деле белорусский тяжеловоз оснащен двигателем почти родной для МАЗа компании MAN Nutzfahrzeuge. Причем мотор с индексом D2066 LF41 имеет рядную конструкцию с применением системы Common Rail и шести цилиндров! Что же тогда скрывается за названием модификации? Невольно вспоминаются советский кинофильм «Операция «Ы» и крылатая фраза: «чтобы никто не догадался».

Но мы отвлеклись. Как уже говорилось, немецкий силовой агрегат соответствует экологическому стандарту Euro 5 и развивает мощность 400 л.с. Характерной особенностью моторов MAN является высокий крутящий момент (1900 Н.м) в большом диапазоне оборотов двигателя. Еще одна приятная «мелочь» – низкая вибронагруженность двигателя MAN D2066 LF41. Вибрации дизеля практически не передаются на органы управления, а неплохая шумоизоляция практически нивелирует характерный дизельный рокот в салоне. А вот от аэродинамических шумов конструкторам избавиться не удалось. Да и «песни» жесткого пластика не добавляют комфорта в салоне.

Немецкий двигатель сагрегатирован с 16-ступенчатой коробкой передач ZF16S2525 PTO. К ее работе претензий не возникло, что и неудивительно. Скорости переключаются без заметных усилий, ходы рычага КП умеренные, а включения предельно четкие. Идеальная работа «механики» показала, что даже длинным «мазовским» рычагом КП пользоваться вполне удобно. Оказалось, что проблемы с включениями передач на МАЗах возникают совсем не из-за архаичной «кочерги». Пенять стоит на качество ярославских и китайских коробок передач, применяемых на других грузовиках Минского автозавода.

Благодаря мощному гидроусилителю руля поворот двух передних управляемых мостов не потребует дополнительных усилий. Без особенных затруднений рулевое колесо можно вращать от отбоя до отбоя даже на стоящем самосвале. А вот угол поворота колес оставляет желать лучшего. Понятно, что такие показатели обусловлены техническими трудностями, связанными с установкой дополнительной поворотной оси. Но на грузовике общей длиной почти 9 метров, а уж тем более на самосвале, работающем в стесненных условиях стройплощадок, малый угол поворота колес может создать немало трудностей.

Из особенностей конструкции нового самосвала можно отметить наличие нового электронного блока управления двигателем. Естественно, что этот узел импортного производства заимствован у грузовиков MAN. А вот размещение блока управления и отсутствие защиты от грязи показалось нам не очень удачным решением. Для «чистой» Европы это не проблема, но при эксплуатации машины на просторах СНГ блок будет постоянно забиваться грязью, что вряд ли положительно скажется на его работоспособности.

На самосвале МАЗ-6516V8-520 применена новая система забора и фильтрации воздуха. Заборник размещен почти на уровне крыши, что защитит воздушный фильтр от излишней пыли. Кроме этого фильтр оснащен датчиком загрязнения, что облегчит обслуживание автомобиля. А вот масляный щуп не выведен под переднюю радиаторную решетку, и для контроля уровня масла придется поднимать кабину.