TATRA PHOENIX (Татра Феникс): описание и разновидности грузового автомобиля

Tatra T6B5
, известный также в бывших странах СССР под торговой маркой
Т-3М
— чехословацкий высокопольный четырёхосный трамвайный вагон с электрооборудованием импульсного регулирования, выпускавшийся серийно предприятием «ЧКД Прага» и «Прага — Смихов» с 1983 по 1998 год. После банкротства первоначального производителя досборку ранее заложенных вагонов и их продажу покупателям осуществляло предприятие «Inekon Group» вплоть до 2007 года включительно, последние четыре вагона были поставлены в Уфу в конце 2007 года. Всего выпущено около 1150 вагонов этого типа[
источник не указан 898 дней
].

Вагоны этого типа эксплуатируется в городах России, Украины, Латвии, Болгарии и КНДР.

В 1990-х годах украинское предприятие на мощностях днепропетровскго завод Южмаш по приобретённой у чехов лицензии на базе вагона T6B5 построило 38 вагонов этого типа, а также производит новые модернизированные вагоны на базе этой модели, которые были названы К-1.

Описание вагона[ | ]

Tatra T6B5 в Риге Tatra T6B5 в Самаре

Общее[ | ]

Трамвайный вагон типа T6B5 (T3M) — четырёхосный моторный трамвайный вагон, предназначенный для движения в одном направлении.

Трамвайные вагоны могут эксплуатироваться самостоятельно или сцепленными в составы двух или трех вагонов, управляемых с одного поста управления (СМЕ). Эксплуатация их с прицепными вагонами не допускается. Эксплуатация двухвагонного состава возможна с одним поднятым токоприемником (трёхвагонного — не менее чем с двумя). Управление вторым вагоном с пульта первого возможно даже в случае, если тяговое электрооборудование первого вагона неисправно.

Тележка[ | ]

Конструкция тележки обеспечивает надежную эксплуатацию вагона во всём диапазоне скоростей и загрузки, а также плавный ход с точки зрения пассажиров и водителя. Основой тележки является рама, сваренная из пустотелых несущих балок и отлитых концевых заделок. В тележке находятся два тяговых двигателя, подвешенных на поперечниках, ось которых параллельна продольной оси тележки. Крутящий момент двигателя передаётся на редуктор телескопическим карданным валом. Нагрузка между тележкой и кузовом вагона передаётся люлькой, которая подрессорена комбинацией двух стальных витых пружин. Её колебания гасятся телескопическим амортизатором. Составной частью тележки является механический фрикционный тормоз, размещённый на валу двигателя, и электромагнитный рельсовый тормоз. Тележки существуют на три колеи: 1000 мм, 1435 мм и 1524 мм.

Кузов вагона[ | ]

Кузов вагона сварной из стальных прессованных и прокатных профилей. Поперечники и продольное крепление консольных частей созданы из замкнутых несущих элементов. В верхней части основания находятся распределительные каналы для кабельных соединений и подвода охлаждающего воздуха к тяговым двигателям, в нижней части основания размещены шкафы электрооснастки и вспомогательные устройства. Торцевые части, боковина и крыша облицованы стальной жестью, поверхности которой покрыты амортизирующей краской. Пол вагона изготовлен из водостойкой фанеры, на которую наклеено нескользящее резиновое половое покрытие.

С целью доступа к кабелям, помещенным в кабельном канале, средняя часть пола съёмная. Внутренняя облицовка из солодатковых или древесноволокнистых плит. Вагон оснащён тремя четырёхстворчатыми складными дверями. Двери управляются электромеханически, механизм управления помещён над дверями, в шкафчике. Расстояние в свету у открытых дверей 1300 мм и позволяет вход или выход двум пассажирам одновременно. Дверной механизм оснащён предохранительной фрикционной муфтой.

Все окна вагона изготовлены из безопасного стекла и крепятся в резиновых профилях. Окна лобовых частей вагона стабильные, большинство остальных окон, включая и левое боковое окно водителя открываются в их верхней части. Сиденья для пассажиров обивные. С целью более удобной очистки вагона пространство под сиденьями свободное (кроме места песочницы и разъединителя батареи).

Вентиляция пассажирского салона естественная, с помощью трёх люков в крыше вагона, открывающимися окнами и входными дверями, которые открываются при входе и выходе пассажиров. Отопление салона производится электрическими отопительными корпусами, помещёнными в боковых каналах кузова вагона и питаемых от сети. Регуляция мощности отопления двухступенчатая.

Освещение пассажирского салона люминесцентное, питаемое от аккумулятора с помощью индивидуальных транзисторных преобразователей. Аварийное освещение обеспечивается тремя осветительными корпусами размещёнными вблизи входных дверей. Внешнее освещение вагона с помощью ламп накаливания.

Место водителя[ | ]

Место водителя — замкнутая кабина, расположенная в передней части вагона. В своей верхней части кабина остеклена и оснащена передвижными запирающими дверями. Большие лобовые окна гарантируют хорошую обзорность с места водителя. Обивное сиденье водителя можно регулировать как вдоль, так и по высоте. Размещение элементов управления и контроля, как и измерительных инструментов на месте водителя было предложено с учётом эргономических требований. С целью обеспечения широкой зоны видимости на передней лобовой части вагона помещены два «дворника» с электрическим приводом и обрызгиватель. В верхней части кабины находится лобовой перематываемый транспарант и противосолнечная ширма. Вентиляция места водителя естественная с помощью открывающегося бокового окна, или принудительная вентилятором калорифера. Отопление кабины производится тёплым воздухом из калорифера.

Электрическое оборудование[ | ]

Трамвайный вагон оборудован тяговым приводом типа TV3, использующим самовентилируемые тяговые электродвигатели типа ТЕ-023. Двигатели на каждой из тележек соединены последовательно и управляются своим тиристорным импульсным преобразователем, которые вместе с переключателем тягового режима на тормозной, реверсирующими контакторами и входным индуктивно-емкостным фильтром находятся в самостоятельно вентилируемом отсеке. Так как контакторы включают и выключают силовые цепи без тока, увеличивается срок их службы. Для питания низковольтных цепей и подзаряда аккумуляторной батареи на вагоне установлен статический преобразователь, что обеспечивает более высокие эксплуатационную надёжность и КПД преобразователя. В электропривод входит система защиты от буксования и юза, обеспечивающая благодаря идеальным регуляционным способностям тиристорного импульсного преобразователя быстрое выравнивание разности скоростей вращения колес. Это не только гарантирует эксплуатационную надежность при торможении, но и уменьшает износ бандажей. Тяговые характеристики вагона задаются электронным регулятором, который получает сигналы с информацией от приборов управления вагоном и тягового привода.

Лимузин из Чехословакии, или История создания Tatra 613 (Татра 613)

Сейчас мало кто вспомнит о том, что чешская компания Tatra, специализирующаяся на выпуске грузовиков, в середине прошлого века выпускала не просто «легковушки», а автомобили представительского класса. Причем в техническом плане автомобили от Tatra были весьма необычны. Последнее, впрочем, ни к чему хорошему в результате не привело.

В шестидесятых годах прошлого века чешские конструкторы вовсю работали над созданием Tatra 613 (Татра 613), которая должна была сменить заметно устаревшую к тому времени модель 603. Несмотря на то, что автомобилей представительского класса, которые можно было бы взять в качестве ориентира, на тот момент было предостаточно, инженеры из Копршивнице решили пойти своим путем. Традиционным для себя.

То есть расположить двигатель в задней части автомобиля. И если в модели 603 он находился за задней осью, то в Tatra 613 его предполагалось немного сдвинуть, расположив непосредственно над осью. Таким образом конструкторы Tatra пытались решить традиционные проблемы с управляемостью своих автомобилей, вызванные неидеальным распределением массы по осям.

А вот работать над дизайном в Tatra не решились, здраво рассудив, что с этим лучше справится итальянское кузовное ателье Carrozzeria. Мастера карандаша не подвели – автомобиль получился необычным, запоминающимся и полностью соответствующим царствующим в начале 70-х дизайнерским тенденциям. Угловатый силуэт Tatra 613 был достаточно легким, но при этом стремительным. Еще сильнее впечатляли необычные пропорции кузова. Других представительских автомобилей с длинным багажником, расположенным спереди, и скошенной задней частью в Европе просто не было.

В 1973 году Tatra 613 была представлена на выставке в Париже, а еще через два года в Пршиборе был налажен серийный выпуск автомобиля. Почему не в Копршивнице? Там к этому времени вовсю собрались грузовики Tatra, а это требовало наличия конвейера. Tatra 613, напротив, собиралась практически вручную, что позволяло наладить ее производство чуть ли не в любом месте. Объемы производства представительской модели, впрочем, были не так уж и малы. За год рабочим удавалось собирать без малого тысячу автомобилей.

Технические характеристики Tatra 613

Расположенный над задней осью двигатель имел воздушное охлаждение, что, по сути, роднило Tatra 613 с нашим Запорожцем. Другое дело, что двигатель огромного автомобиля также был немал. Под капотом скрывалась 3,5-литровая бензиновая «восьмерка» мощностью 165 лошадиных сил. Несмотря на характерное для всех «воздушников» стрекотание, двигатель Tatra 613 обеспечивал неплохую динамику. Массивный автомобиль мог рзогнаться до 200 км/ч, что по меркам 70-х прошлого века считалось очень неплохим показателем. Но и аппетит у восьмицилиндрового агрегата был отменный – около 18-20 литров на сотню километров. Благо, что большинство Tatra 613 заправлялись за казенный счет.

Словно в противовес архаичному двигателю, остальная конструкция автомобиля была вполне современна. Автомобиль имел вентилируемые дисковые тормоза, усилитель руля, электроприводы стекол и даже кондиционер. Таким образом, чешский лимузин был на голову выше советской «двадцать четвертой» Волги, являясь, скорее, достойной альтернативой Чайке ГАЗ-14. В 1980 году, когда Tatra 613 подверглась небольшому рестайлингу, отрыв от Волги стал еще больше. Хотя каких-то значительных изменений в конструкцию автомобиля внесено не было. Разве что двигатель чешского лимузина стал чуть мощнее.

А вот Tatra 613-3, показанная в 1984 году, от своих предшественниц отличалась серьезно. Следуя духу времени, дизайнеры убрали солидные хромированные бамперы, заменив их на изделия из модного пластика. Автомобиль действительно стал выглядеть современнее, но былого номенклатурного веса у Tatra 613 уже не было. В 1991 году после очередного обновления чешский автомобиль обзавелся новым интерьером, а еще позже, когда вместо единой Чехословакии на карте Европы появились независимые Чехия и Словакия, мир увидел пятую вариацию Tatra 613, оснащенную «по последнему слову техники».

Вот только в новой стране большой прожорливый автомобиль был никому не нужен. Для обычных автолюбителей Tatra 613 была слишком дорога и обременительна в содержании, а чиновникам всех мастей автомобиль такого класса уже не полагался. Хотя если учесть, что за двадцать лет в Пршиборе было выпущено более 11 тысяч автомобилей, то рыночную жизнь не претендующей на массовое производство Tatra 613 в любом случае стоит признать успешной.

После окончания производства «шестьсот тринадцатой» чешская компания сделала еще одну попытку создать конкурентоспособный легковой автомобиль, но 200-сильная модель T700 своего покупателя не нашла. Выпустив всего 65 экземпляров, компания Tatra окончательно сосредоточилась на производстве грузовиков.

Предыдущие посты: « Toyota Land Cruiser Prado 150 (Тойота Ленд Крузер Прадо 150) | Покупаем подержанный Hyundai ix35 (Хендай Ай икс35) »
Метки: Tatra 613

Эксплуатация[ | ]

По состоянию на январь 2020 года трамваи этой модели находятся в эксплуатации у следующих городов[1]:

Испытание на Дмитровском полигоне, запуск в серию

Один автомобиль “Татра-613” из трех прототипов в 1971 году отправили в СССР для проведения испытаний. Уже тогда в СССР работал полигон с отличной инфраструктурой – Дмитровский. Именно туда и попал автомобиль.

Как и сегодня, тесты включали в себя несколько этапов. Ускоренный ресурсный тест тогда тоже проводили. Общественность смогла впервые увидеть этот люксовый автомобиль в 1973 году. “Татра-613” была показана на выставке в Праге. В серию машина запустилась в 1975 году на филиале завода в Пршиборе. Сборка велась полностью вручную. Объемы производства не отличались размером – не более 1000 экземпляров за год. Производство свернули в 1996 году. За весь период было изготовлено четыре версии.

Литература[ | ]

• Краткое описание и инструкция по эксплуатации трамвайного вагона T3M CY — T6B5: уход за механической частью. — Прага: ЧКД Татра а. о., 1987.
• Краткое описание и инструкция по эксплуатации трамвайного вагона T3M CY — T6B5: уход за электрооборудованием. — Прага: ЧКД Татра а. о., 1987.
• Электрооборудование трамвайного вагона T6B5 (T3M). — Прага: ЧКД Прага а. о., 1982.
• Tramvajovy vuz typ T6B5 (T3M). — Praha: CKD Tatra а. s., б.г. — 4 с.
• Tramvajovy vuz typ T6B5 (T3M). — Praha: CKD Dopravni systemy, a. s., MIRSA, Cerveny Kostelec, 1998. — 4 с.
• Трамвайный вагон типа Т6Б5 (Т3М). — Прага: ЧКД Татра а. о., б.г. — 2 с.

Лучшие автомобили Tatra

Tatra T11 (1923 -1927)

По сути, история марки Татра началась именно с этого автомобиля.

T57 (1932 – 1949)

Наследник 11-ой модели выпускался даже во время войны – он обслуживал немецкую армию.

T80 (1931 — 1935)

Пожалуй, самый роскошный автомобиль за всю историю марки.

V570 (1933)

Данная модель является ультракомпактным форм-фактором городского автомобиля.

Т603 (1957-1975)

Автомобиль, который в 1955-м году окрестили летающей тарелкой на колесах. Ездили на ней преимущественно советские чиновники высокого ранга.

Т613 (1974-1996)

603-ю модель сменила Татра T613, которая имела весьма презентабельный внешний вид. Особенностью автомобиля была способность разгоняться до 190 км/час.

T815 (1983 — по настоящее время)

Главная грузовая Татра 815 находится перед вами. Удачная бескапотная модель выпускается в Чехии более 30 лет и, скорее всего, будет производиться еще достаточно долго. На ее гоночной версии Карел Лопраис выигрывал «Дакар» шесть раз!

Экстерьер

Кто-то может заметить в дизайне автомобиля сходство с «Ситроеном», некоторые находят в нем черты «Сааба». Есть люди, которые могут угадать в «Татра-613» даже «Ренж-Ровер», только более плоский.

Машина довольно крупная и отнюдь не бюджетная. Нужно очень хорошо знать автомобильную историю, чтобы распознать в ней представителя восточноевропейского автопроизводства. Если взглянуть на авто сбоку и сзади, то кузов просто уникальный и безупречный во всем. Но вот с передней частью у итальянцев явно что-то пошло не так. «Передок» напоминает ящик для рассады. Но вопросы к этой части возникаю редко. Дизайн очень гармоничный и своеобразный. Необычно выглядит и задняя часть. И пускай задние фонари похожи на «Мерседес W123», однако «плавники», которые проходят вдоль заднего стекла, вносят в облик немного фантастики. Кстати, за счет плавников кузов становится похож на лифтбек. Хотя по факту это обыкновенный седан. Нельзя не увидеть две выхлопные трубы. Они шли уже с завода.