Уральское «солнышко» для российских детейШкольный автобус КАвЗ-39767


ПАЗ-4230 «Аврора»
Завод-изготовительПавловский автобус (2001—2002) Курганский автобусный завод (2003—2008)
Класс автобусавысокопольный средний
Вместимость
Мест для сидения31/29/27
Номинальная вместимость (5 чел./м²)54/54/56
Габариты
Длина, мм8370
Ширина, мм2500
Высота по крыше, мм2995
База, мм3600
Салон
Количество дверей для пассажиров2
Формула дверей2+2/1+1
Напряжение бортовой низковольтной сети, В24
Двигатель
Модель двигателя
ТипДизель
Объём4750 см3
Максимальная мощность136 л. с., при 2400 об/мин
Максимальный крутящий момент465 Н·м, при 1600 об/мин
КонфигурацияR
Цилиндров4
Макс. скорость90
Расход топлива при смешанном цикле25
Экологические нормыЕВРО 1 — 5
Диаметр цилиндра110 мм
Ход поршня125 мм
Степень сжатия15
Система питаниядизель
Охлаждениежидкостное
Материал блока цилиндровчугун
Тактность (число тактов)4
Порядок работы цилиндров1-3-4-2
Рекомендованное топливоДТ
Трансмиссия
Модель коробки передач
МодельСААЗ-3206-70
Типмеханическая
Число ступеней5
Передаточные отношения
1 передача5,63
2 передача2,64
3 передача1,48
4 передача1,0
5 передача0,81
Задняя передача5,36
Синхронизаторы2-4 передачи
Переключениенапольный рычаг
ПодвескаТип задней подвескирессорнаяТип передней подвескирессорнаяМедиафайлы на Викискладе
КАвЗ-4235 «Аврора»
Завод-изготовительКурганский автобусный завод с 2008 года
Класс автобусавысокопольный средний
Габариты
Длина, мм
  • 8370 мм
Ширина, мм2500 мм
Высота по крыше, мм2995 мм
Медиафайлы на Викискладе

ПАЗ-4230 «Аврора»
— российский высокопольный автобус среднего класса, разработанный в конце 1990-х годов на Павловском автобусном заводе.

С 2001 года на ПАЗе было налажено серийное производство автобуса[1]. После вхождения в 2001 году Курганского автобусного , начиная с 2002 года производство автобуса ПАЗ-4230 «Аврора» было передано на Курганский автобусный завод. С 2003 года КАвЗ приступил к серийному производству нескольких модификаций этого автобуса[2]. В 2008 году была освоена новая модель — КАвЗ-4235.

История модели

История этого автобуса начинается с открытия завода. Это было в 1958 году. Первым, что сделали на Курганском заводе, были 651-е модели. Работы по разработке этих машин начались еще в 40-х годах прошлого века. Модель была построена на шасси и основных узлах от ГАЗ-51. Так, когда в 60-х на ГАЗе начали производить новые ГАЗ-53А, Курганский завод приготовился к созданию новых автобусов на этом шасси.

В конце 60-х стали появляться первые опытные образцы КАвЗ-685. Эти первые машины имели немного другое оформление, не такое, как на базовых для них ГАЗ-53А. Здесь была другая радиаторная облицовка. Освещение было представлено в виде четырехфакторной системы. Чуть позже конструкторы решили отказаться от такой конструкции. А в серию вышли автобусы с традиционной передней часть базового ГАЗа.

Чтобы запустить серийное производство автобусной техники, руководство завода провело полную реконструкцию предприятия. Так, значительно расширились производственные площади.

Реконструкция прошла успешно, и в 1971 году первые КАвЗ-685 сошли с конвейеров. Серийные модели обладали стандартным капотом, однако все же немного отличались от основной серии конструкцией ветровых стекол. Полноценное серийное производство удалось запустить в 1973 году. В 1974 году на предприятии с конвейера спустился 100 000-й экземпляр. За все время производства несколько раз модель менялась и по дизайну, и по техническому оснащению.

История

В конце 1990-х перед Павловским автобусным заводом встала необходимость реструктуризации производства с целью выпуска широкого спектра автобусов разных классов. До этого ПАЗ специализировался только на выпуске автобусов малого класса. Флагманской моделью на то время был автобус ПАЗ-3205. В связи с этим на ПАЗе были разработаны модели большого ПАЗ-5271, ПАЗ-5272 и среднего класса ПАЗ-4230 «Аврора». Новый павловский автобус привлёк пристальное внимание и получил множество наград на выставках. На Российском Международном «Автосалоне-99» в Москве ОАО «Павловский автобус» было награждено специальным призом журнала «За рулём» за модели городских автобусов ПАЗ-5271, ПАЗ-5272 и за перспективный автобус ПАЗ-4230 «Аврора». В 2000 году ОАО «Павловский автобус» на Всероссийском научно-промышленном форуме «Россия единая» — 2000 было награждено дипломами I и II степени «За разработку и изготовление базовых моделей перспективного модельного ряда междугородных автобусов ПАЗ-5272 и ПАЗ-4230

».[3]. Кроме того, в 2001 году на выставке «КомТранс’2001» ПАЗ-4230 получил титул «Лучший отечественный автобус 2001 года».[4].

С 2000 года на ПАЗе стали налаживать производство для выпуска новой модели автобуса ПАЗ-4230 «Аврора». Тогда же ПАЗ был присоединён к управляющей . В 2001 году Павловский автозавод начал серийный выпуск и выпустил 85 автобусов этой модели, в 2002 году — 194[5].

В 2001 году Курганский автобусный завод вошёл в . Чтобы предотвратить внутрикорпоративную конкуренцию было решено, что КАвЗ будет специализироваться на выпуске автобусов среднего класса городского и пригородного назначения. В результате производство автобуса ПАЗ-4230 «Аврора» было передано в 2002 году на Курганский автобусный завод.

После проведения всех необходимых мероприятий по подготовке производства и обучения персонала, в 2003 году КАвЗ начал серийное производство автобуса ПАЗ-4230 «Аврора». Сначала выпускались две модификации автобусов ПАЗ-4230-01 и ПАЗ-4230-02, соответственно пригородный и междугородный варианты. Производство городской модификации ПАЗ-4230-03 было освоено КАвЗом в конце 2005 года. В 2006 году появилась новая удлинённая модель ПАЗ-4238 «Аврора», которая предназначалась для работы на городских, пригородных и междугородных маршрутах на плече до 500 км.

В 2008 году специалисты «КАвЗ» разработали модель КАвЗ-4235, с связи с введением экологического регламента и ужесточением норм по выбросам вредных веществ в атмосферу, которая заменила на конвейре модель ПАЗ-4230. В 2010 году была создана и сертифицирована школьная модификация на базе КАвЗ-4238 «Аврора». В 2010 году заводом был проведён рестайлинг экстерьера базовой модели, а также модернизация силовой структуры кузова, интерьера автобуса, системы отопления и тормозной системы.

К 2011 году среднемесячный темп производства автобусов «Аврора» на Курганском автобусном заводе составил 70-80 автобусов в месяц. 24 ноября 2011 года Курганский автобусный завод выпустил юбилейную 6000-ю «Аврору»[2].

КАвЗ-685: технические характеристики

Эта модель сменила 651-й автобус. Однако конструкция практически не изменилась. Здесь мы можем видеть машину с капотной компоновкой и не слишком большой вместимостью. Автобус отличался очень простым обслуживанием, и, как мы уже знаем, предназначался для работы в условиях грунтовых дорог.

Хотя шасси старой и новой модели все-таки имели отличия, а старый курганский автобус также сильно отличался от нового, у новой модели мы видим большие габаритные размеры, современный, учитывая что перед нами автобусы СССР, дизайн. Новое транспортное средство могло вместить в себя 28 человек, обладало хорошими техническими, динамическими и тяговыми характеристиками. Характеристики этого предка современных автобусов полностью соответствовали тем требованиям, которые предъявляло то время.

Школьный автобус КаВЗ

Школьный вариант соответствует всем стандартам и ГОСТу. Технические характеристики транспортного средства отвечают главным требованиям, которые необходимы, для того чтобы перевозить детей.

Количество мест такого автобуса составляет от 24 до 32 – предназначенных для школьников и два места для тех, кто сопровождает. Сиденья оборудованы специальными ремнями безопасности для маленьких пассажиров.

В подобных моделях также имеются дополнительные ступеньки, благодаря которым даже самые маленькие школьники смогут забраться в КаВЗ автобус без особого труда. В салоне присутствуют специальные кнопки для экстренной связи с водителем. Есть внутренняя и наружная громкоговорящая установка. Задняя часть салона обустроена необходимыми стеллажами, предназначенными для ранцев.

В общем, тут есть все для удобства школьников. Кроме этого, в автобусах имеются специальные приспособления. Они предотвращают движение транспортного средства во время открытых дверей, и ограничивают скорость до 60 километров в час.

Двигатель

Первые модели КАвЗ-685 оснащались четырехтактными карбюраторными восьмицилиндровыми моторами. Это были ЗМЗ 53А. Цилиндры в этих силовых агрегатах располагались V-образно.

Мощность этого мотора — 120 л. с. Частота вращения составляла 3200 об/м. Двигатель имел неплохой на то время крутящий момент – 245 Н/м. Объем двигателя составлял 4,25 л. Машине требовалось 24 литра топлива на 100 км. Бак автобуса имел емкость в 105 л. Максимальная скорость на этом моторе составляла 90 км/ч.

Грузовик и кемпер на базе автобуса КАвЗ-685

Всемогущий КАвЗ

Сергей Михайлов, фото автора

Случилось это в 90-е годы прошлого века… когда зарождалась «перестройка», а значит, менялся и уклад жизни. Именно тогда одним из первых я начал заниматься предпринимательской деятельностью. Но шли годы, росли объёмы продаж, и ездить на «Москвиче», даже с прицепом, уже не хватало ни сил, ни времени. Тогда и зародилась мечта найти такой автомобиль, чтобы и груз привезти, и в дороге отдохнуть можно было. По счастливой случайности удалось найти автобус КАвЗ-685 образца 1983 г. Он оказался нужной мне комплектации, потому что был передвижным регистрационно-экзаменационным пунктом (РЭП-5).

Я поставил в приобретенную машину 16 мягких кресел от автобуса ЛАЗ-699Н «Турист-2» и после небольшой переделки начал использовать его для перевозки пассажиров. Через некоторое время такой бизнес перестал давать желаемую прибыль. Часть кресел пришлось снять и использовать автобус как грузопассажирский. Но занимаясь торговлей, все чаще приходилось ездить за товаром, и пассажиры становились обузой. Поразмыслив, я снял оставшиеся кресла, вернувшись к варианту 4 пассажирских кресла + водитель, как было при покупке.

Начальное состояние

Бизнес шёл по нарастающей. Используя имеющиеся технические возможности, нужно было снизить расход топлива и повысить грузоподъёмность машины. Этим я и занялся. Работая около 20 лет на автомобиле ГАЗ-53 (вся ходовая на автобусе от ГАЗ-53), я постоянно думал, почему ЗИЛ везет 5 т груза, расходуя 40 л бензина, а ГАЗ-53 только 3,5 т с расходом топлива 25 л. Благодаря некоторым изменениям удалось увеличить грузоподъёмность автобуса до 6,5 т, при этом расход топлива практически не изменился. Однажды даже пришлось везти 7,2 т тротуарной плитки. Было тяжело, но «старичок» справился и с этой задачей. А ведь первоначально грузоподъёмность автобуса была всего 1,5 т.

У меня всего один маршрут – от дома (г. Осташков) до Москвы – 400 км туда и 400 км обратно. Таких однодневных поездок две в неделю. Опытные водители скажут, что долго так не проездишь. Не угадали – автобус прекрасно справлялся с такой задачей даже при большой нагрузке. И это при том, что все узлы и агрегаты родные.

Место водителя

Шины использую только в соответствии с паспортными данными – 240х508. Никакой «зиловской» резины никогда не поставлю, так как она не ходит с такой перегрузкой. Авторезину использую только Нижнекамского шинного выхаживают иногда до 130–170 тыс. км, это в соответствии с журналом учета ремонта подвижного состава, который ведётся на весь парк машин. Это не преувеличение, а благодарность изготовителям резины.

Через некоторое время возникли новые трудности с бизнесом. Тогда-то и подвернулась мне новая работа – возить лес до Москвы. Опять занялся переделками. Вместимость грузового отсека на то время составляла 8 м3. Я поднял крышу автобуса и удлинил базу, кузов стал 11 м3. Поставил сзади двойные распашные ворота и – на Москву. Туда 11 кубометров леса, обратно – 6,5 т песка, и так 3 раза в неделю. Для сравнения: лесовоз берет 22–25 кубометров леса, а я брал 11!

Аккумулятор 62 А·ч

Так я возил почти год. Но работа работой, а отдыхать как-то надо. Опять занялся переделками. Поставил спальную полку, второй водитель может во время езды нормально выспаться. Для приёма пищи поставил небольшой стол с углублением для термоса. Спальное место оборудовал обогревом. Но как тут спать, если зимы у нас суровые. Кто работал на «газонах», тот знает, как бывает нелегко натопить в кабине. А у меня в кабине можно ходить в полный рост, ширина на уровне фургона и плюс еще ряд сидений, и это всё надо нагреть.

Хорошо подумав, я решил поставить три печки. Собрал, что было можно: водяную, масляную и просто воздушную. Но чтобы натопить мою кабину, даже этого оказалось мало. Пришлось искать новое решение. Перебрав разные отопители, я взял «печку» от старого автомобиля ГАЗ-24 «Волга», соединил её с алюминиевым радиатором. Забор воздуха осуществлялся из моторного отсека, нагретый, он проходил через радиатор отопителя и нагревался так, что в –25 °С за бортом температура в кабине сохранялась +25 °С. Причем на ходу отопитель можно было и не включать. Внутренние стены кабины обклеил кожзаменителем, а в качестве утеплителя использовал синтепон. Управлять такой машиной стало значительно удобнее. Можно было позволить себе даже в большие морозы открывать окно. Теперь даже в сильные морозы я ездил в рубашке и в шлепанцах.

Процесс реконструкции

Но на этом эпопея модернизации не закончилась.

Водители «газонов» знают, как непросто на машине открыть кран блока, прочистить его, заменить масляный датчик и свечи. Тогда, в 2005 году, я стал думать, как избавить автомобиль от этих недоработок. Взял старую облицовку, капот и стал перекраивать, резать, примерять, в общем, думать и творить. Сначала хотел оставить прежний вид. Но в процессе работы первоначальные планы были отметены.

Фары взял «газелевские», капот оставил родной, только сделал его из стеклоткани, при этом на 5–6 см поднял заднюю часть, чтобы увеличить обтекаемость. Облицовку начинал делать на соседнем ГАЗ-53, благо машины одинаковые. Работа длилась 5 лет. Приходилось разрезать, клеить, некоторые элементы менять глобально. Дизайн и форма «мордашки» рождалась в голове по мере продвижения работы. Основная идея была – упростить всё до минимума. Всё делал по лекалам, которые изготовлял из железа (с помощью холодной клёпки), а также из фанеры и картона. Потом наносил стеклоткань, формовал детали. Нередко приходилось всё снова разрезать и переделывать.

Силовой агрегат

Крылья решил оставить свои, но переднюю часть «завалил» на фары. Подкрылки моторного отсека тоже поставил к крылу, и всё это сделал откидывающимся. Хотелось совместить облицовку автомобилей ГАЗ-53 и ГАЗ-51. На мой взгляд, мне это удалось. Получилась очень удобная конструкция. Теперь любой ремонт – одно удовольствие. Передний бампер оставил родной, только в него врезал противотуманные фары и украсил широким пластиковым дополнительным бампером шириной 300 мм.

Облицовка радиатора упрощена по максимуму – хромированная решетка. Все фары могут включаться одновременно, что позволяет создать хорошую видимость в ночное время. Количество лампочек на иллюминации – 22. Для безопасной езды по обледенелой дороге использую ошипованную в 4 дорожки резину. Для увеличения пробега поставил дополнительный бензобак на 70 л. Для удобства кран переключения бензобаков вывел в кабину. Теперь без дозаправки машина может проходить до 700 км.

На отдыхе

За время эксплуатации пробовал автобус в разных скоростных режимах. Благодаря обтекаемости кузова и навыкам вождения расход топлива доводил до 16 л на 100 км. На ровной дороге разгонялся до 120 км/ч. В настоящее время двигатель работает на масле – APAL. Аккумулятор поставил 62 А.ч, а не 75 А.ч. Работает. Зачем ставить большой, если и 62-амперный нормально заводит двигатель?

Сейчас я отошел от «большого бизнеса» и занялся творческой деятельностью. Опять переоборудовал автобус и использую его как кемпер для выездов на рыбалку, охоту или просто для отдыха на природе, благо объём позволяет. При выезде на отдых можно взять с собой вездеход, зимой снегоход. Автобус можно использовать и в составе автопоезда. Открыл окошки, поставил диван, электростанция всегда со мной. Мебели маловато, но что нужно для отдыха? Главное – есть где поспать, отдохнуть, поесть, и можно опять в путь. Благодаря большой грузоподъёмности можно взять значительный запас воды, что необходимо в дороге как для приготовления еды, так и для приёма душа. Довольно высокая посадка способствует высокой проходимости.

Основной и дополнительный бензобаки

Летом 2010 года друзья пригласили посетить выставку «Автоэкзотика-2010», посмотреть на одаренных ребят и себя показать. Сколько нас таких в гаражах изобретают новинки, которые никому, кроме нас, не интересны? А ведь можно было бы такую модель сделать из ГАЗ-3307.

Свою машину могу разобрать за 20 минут: интегральный капот отдельно, крылья отдельно, бампер отдельно, и машина останется в рабочем состоянии. Для сравнения снимите хотя бы облицовку радиатора с ГАЗ-3307. А сколько времени вы затратите, чтобы снять крыло. Я крыло на своем автобусе сниму за 5 минут. На интегральном пластиковом капоте могу стоять во весь рост, он даже не прогнётся. И всё это поднимается одной рукой, к тому же не ржавеет и, что более важно, не гниет. В перспективе хочу собрать 8-ступенчатую коробку передач.

Как видите, одну машину можно использовать на многих работах. Бывалые водители не верят, грузоподъёмности моего автобуса. Верят только те, кто непосредственно со мной ездил или общался близко. Даже бывали случаи, когда работники ДПС тормозили, чтобы посмотреть, как этот «старичок» обгоняет идущие попутно иномарки.

А вот столько она держит!

На сегодняшний день пробег моей машины составляет 1 000 000 км, и это немало. Значит, могут наши автомобили даже с такой нагрузкой использоваться длительное время. Когда выхожу на трассу, водители встречных автомобилей заглядываются, прохожие засматриваются, значит, небезразлично нашим людям красивое. А красивое – это когда старое сочетается с новым и автомобиль содержится в полном порядке.

Я с детства не привык ездить на отечественных автомашинах заводского производства. На каждом автомобиле, которые были у меня за 25 лет, были свои переделки. Так, на «Москвиче-412» вместо кулисы рычаг вставлялся прямо в коробку передач. Даже завод до последнего дня не додумался до такого. Машину с 13-дюймовых шин перевел на 14-дюймовые, а это экономия топлива. И всё это происходило в 1990-е годы.

За эти годы у меня накопился колоссальный опыт, который может быть кому-то полезным. Хочется, чтобы конструкторы, которые придумывают отечественные «автомобили», больше обращались к тем, кто каждый день ездит за рулем их разработок. Уж мы бы рассказали, что нужно водителю для нормальной работы. Даже те машины, что уже ездят по дорогам, можно поднять на ступень выше, не вкладывая больших средств. Но как это сделать, может сказать только ВОДИЛА, который своими руками в 30-градусный мороз на обочине ремонтирует их творения!

Внутри

Салон автобуса позволял комфортно вмесить 28 пассажиров. Мест для сидения было 21. Чтобы пассажиры могли сесть, конструкторы предоставили им лишь одну боковую дверь. Еще салон имел аварийный выход через заднюю дверь. Про салон также сказать особо нечего, но он имел отличную отопительную систему. Она даже в сильный холод отлично прогревала салон внутри. Система вентиляции — естественная. Для этого инженеры и дизайнеры предусмотрели боковые окна, а также люки.

Чтобы пассажирам было комфортнее пользоваться этим транспортным средством, для них в салоне были предусмотрены мягкие сиденья. Отдельно хочется сказать о ткани отделки сидений. Она была очень износостойкая и могла запросто прослужить не один и не два сезона, прежде чем ее заменят. Водитель ничем не отделялся от пассажиров. Так, нормы безопасности не предусматривали перегородок. Водитель попадал на свое рабочее место при помощи отдельной двери.

Водительское место

Рабочее место имело все условия, чтобы водитель не уставал на постоянных рейсах. Кресло можно было регулировать по удалению от приборной панели, а также были регулировки по углу наклона.

Старые автобусы не были оснащены ГУР, однако руль этой машины имел большой диаметр, что упрощало управление. Все необходимые ручки и переключатели находились в удобных местах.

На приборной панели было лишь только самое необходимое. Так, конструкторы и инженеры позаботились о том, чтобы внимание водителя не рассеивалось.

Зеркала имели нереально большие размеры. Они выступали за габариты кузова. Так получилось значительно улучшить обзор дороги. Ветровое стекло имело перегородку. Каждая часть оснащалась стеклоочистителем. Это позволяло держать стекло в чистоте и не мешало за рулем.

О ремонте и сервисе

Стоит сказать, что эти модели практически не доставляли проблем ни водителям, ни автомеханикам. Машина основывалась на базе ГАЗ-53А, которая, прежде чем использовать ее для постройки автобуса, прошла множество испытаний. Шасси на Курганском заводе отлично подготовили для работ в условиях отсутствия асфальтированных дорог.

Так как инженеры в то время, создавая новую модель, старались построить машину так, чтобы максимально унифицировать основные узлы со старыми моделями, то в то время без проблем доставали необходимые запчасти. Автобус КАвЗ-685 и его конструкция позволяли механикам в случае поломки легко обнаруживать неисправности и так же быстро работать над устранением.

Автокемпер на основе полноприводного автобуса КАВЗ-39766.

Очень нравится мне тема домов на колёсах, созданных именно на основе полноприводных грузовых автомобилей (ну или автобусов, как в данном случае). Думаю, именно такая база должна быть у полноценного и полнофункционального автокемпера! Тем интереснее, когда подобные машины создаются из отечественной техники. А в правильных руках даже самый заурядный и неприметный автобус может стать необычным транспортным средством, как этот КАВЗ с индексом 39766 (полноприводная модификация базового автобуса 397630 с использованием шасси от ГАЗ-3308 «Садко»), оснащённый довольно распространённым дизельным двигателем Д-245.7. Владелец — Вячеслав Леонтьев.

Машина была куплена изначально специально под создание дома на колёсах. Компоновка кузова такого автобуса как нельзя лучше подходит под эту задачу — двигатель впереди под капотом, что намного удобнее в обслуживании (а не как у ПАЗов, например, в салоне справа от водителя) + водитель находится в салоне вместе со всеми попутчиками, а не где-то отдельно в кабине (как в других автодомах, оборудованных на базе обычных грузовиков).

Выкрасили этот КАВЗ в матовый цвет «хаки». И это намного интереснее, чем привычные «автобусные» цвета.

Кухня почти готова.

Впоследствии на бортах появилась небольшая графика. Получилось довольно стильно, без излишеств и тематично — графика отражает предназначение автобуса.

Когда всё было готово (за исключением мелочей, которые дорабатываются в процессе эксплуатации), бусик закрепил за собой имя — «Кузьмич».

Спустя два года трудов (с момента покупки в 2017-м году) по постройке автодома, остаётся только покорять необъятные просторы страны (а может и мира).

фото и информация: @leontev_life

Поделиться ссылкой:

Автокемпер на основе полноприводного автобуса КАВЗ-39766.

Метки:leontev_live автодом автокемпер дом на колёсах кузьмич

Модификации

На базе этой модели выходили различные модификации. Они создавались для использования в участках страны с разным климатом. Модель 685С разрабатывалась для езды по северным областям. Там преобладали очень низкие температуры воздуха, поэтому машину оснастили более теплой обшивкой, двойными стеклопакетами и подогревом двигателя.

Были еще и другие модели. Например, 685Г предназначалась для горных районов. Чтобы машина могла более безопасно преодолевать серпантины горных дорог, автобус оснастили специальными дополнительными тормозами и замедлителями, а в салоне для пассажиров установили ремни безопасности.

НАЗНАЧЕНИЕ АВТОБУСОВ

Для городских маршрутов

Дизайн автобусов починен обеспечению удобств для пассажиров за счет небольшого числа сидений, увеличенной шириной проходов, более просторных накопительных площадок. Вместительность этих моделей довольно большая.

Пригородного курсирования

Автобусы данной серии отлично показали себя на маршрутах небольшой протяженности около 50-80 км. Они выдерживают номинальную нагрузку при сохранении достаточных показателей как по тяге, так и по скорости. Салон эргономично оборудован пассажирскими местами, а также полками под ручную кладь. Самые распространенные марки автобусов — ПАЗ.

Междугородные перевозки

Автобусы для осуществления перевозок пассажиров на дальние расстояния, поэтому у таких автобусов должны быть удобные кресла с откидывающимися спинками, большим объемом багажного отделения с местами для ручной клади. Салон должен быть оснащен системой кондиционирования воздуха и отопителем.

Туристическое направление

Туристические автобусы отличаются от других особым уровнем комфорта и оборудованием (аудио- и видеосистемами с мониторами, микрофоном для гида, персональными информационными панелями и т. д.). Автобусы, как правило, полутора- и двухэтажные. Связано это не только с обязательным предоставлением по 0,5 м2 пространства для багажа каждого туриста, но и для широкого обзора для пассажиров. Высококомфортабельные автобусы используются на длинных маршрутах, включающие в себя посещение нескольких городов.

Школьные автобусы

Это автобусы, предназначенные для перевозки детей с отличительной цветовой желтой окраской. У таких автобусов должны быть технические средства для обеспечения безопасной перевозки детей: ремни безопасности, специальные световые и звуковые сигналы. Кроме того у таких автобусов должны быть низкие подножки, поручни на небольшой высоте, полки для ручной клади.

Рейтинг
( 1 оценка, среднее 5 из 5 )
Понравилась статья? Поделиться с друзьями: