Гусеничный движитель. Принцип действия, основные достоинства и недостатки

При эксплуатации в условиях бездорожья техника на гусеничном ходу имеет неоспоримые преимущества перед колесным транспортом за счет своих вездеходных качеств, позволяющих преодолевать глубокий рыхлый снег, раскисшую пашню или каменистый брод.

Популярность гусеничной техники среди бытовых пользователей столь велика, что многие домашние умельцы самостоятельно «переобувают» свои колесные автосредства в самоделки — гусеницы, изготовленные из подручных материалов.

Одним из вариантов переоснащения является использование старых шин от тракторов МТЗ, позволяющее значительно повысить проходимость личной авто- и мототехники при минимальных финансовых затратах.

Принцип движения гусеничного транспорта

Для гусеничной машины любого предназначения, будь это танк или снегоход, поступательное движение обеспечивается гусеничным движителем (ГД).

В нем используются два побуждающих фактора:

• крутящий момент Мк, передаваемый от двигателя/силового привода к ведущим колесам;
• сцепление гусениц с грунтом.

Гусеницей или гусеничной цепью ГД называют звенчатую конструкцию, представляющую собой сплошную непрерывную ленту или цепь.

Для полноценного сцепления с грунтовой поверхностью гусеницу оснащают рельефными выступами, служащими в качестве активных грунтозацепов.

Принцип гусеничного хода проиллюстрирован кинематической схемой работы ГД, расположенной ниже. На схеме обозначены следующие позиции:

• поз. 1 – гусеница;
• поз. 2 – поддерживающие ролики, не допускающие провисания полотна гусеничной ленты;
• поз. 3 – ведущая звездочка (ведущее колесо), преобразующая крутящий момент от двигателя в силу тяги, необходимую для поступательного передвижения машины;
• поз. 4 – опорные катки, обеспечивающие полноценный контакт полотна гусеничной ленты с поверхностью грунтовой опоры;
• поз. 5 – амортизаторы;
• поз. 6 – направляющее колесо, служащее для направления поступательного движения машины, и передающее часть его веса на грунт.

Движение по принципу гусеничного хода осуществляется следующим образом:

1. На ведущую звездочку (поз. 3) подается крутящий момент Мк .
2. Вращающаяся звездочка перематывает непрерывную ленту/цепь гусеницы (поз. 2).
3. Гусеница (поз. 2) находится в тесном сцеплении с поверхностью опоры (грунт, рыхлая почва и т.п.). На нее воздействуют:

• усилие Rz – реакция опорной поверхности, которую гусеница передает остову транспортного средства;
• весовая нагрузка G;
• касательная реакция грунтовой опоры Рк .

Перематываемая лента/цепь гусеницы непрерывно укладывается в направлении поступательного движения транспортного средства на поверхность грунтовой опоры под опорные катки, создавая для колес машины путь с более низким сопротивлением движению, чем по мягкому грунту.

В процессе движения гусеничная лента поднимается от опорной поверхности и передает толкающее усилие остову транспортного средства.

Удельное давление на опору (грунт) по длине гусеницы неравномерное – повышенное в зоне ведущих звездочек, пониженное – в передней части в зоне направляющего колеса (поз. 6). Максимальное давление на грунт от ГД – в зоне опорных катков (поз. 4).

Колёсно-гусеничный тупик

30-е годы стали временем экспериментов в области бронетанковой техники. Какие-то из них заканчивались удачно, какие-то не очень. Некоторые танки успешно проходили испытания, их даже принимали на вооружение, но в серию они не попадали. Например, на смену советскому среднему танку Т-28 должен был прийти колёсно-гусеничный Т-29 — его приняли на вооружение, но по ряду причин в серийное производство он не пошёл. Его собратом по несчастью оказался Т-46

. Этот танк должен был стать самым массовым в Красной армии, но был построен серией из четырёх машин. На этом всё и закончилось: сменщика для Т-26 из него не получилось.

Сменщик Т-26

13 февраля 1931 года на вооружение Красной армии приняли лёгкий танк Т-26. В том же году было организовано его производство на , где он сменил Т-18 (МС-1). Организация производства советской лицензионной копии английского Vickers Mk.E было во многом вынужденной мерой. Т-18 быстро перестал удовлетворять требованиям советских военачальников, особенно с точки зрения динамических характеристик, а его попытки модернизации оказались неудачными. В результате было решено воспользоваться зарубежным опытом. С другой стороны, Советский Союз стал далеко не единственным, кто решил использовать английский танк. Многие танкостроительные державы, не особо стесняясь, также использовали Vickers Mk.E, зачастую откровенно копируя технологии этой машины. Советское военное командование в случае с Т-26 не прогадало: именно этот танк, а не БТ, стал рабочей лошадкой Красной армии. Да, эта машина не могла удивить высокой скоростью, зато была в полтора раза дешевле, существенно надёжнее, имела запас по модернизации, а также являлась более стабильной платформой для 45-мм пушки.

Существовали и недостатки. Во-первых, двигатель Vickers Mk.E имел склонность к перегреву, во-вторых, особенности ходовой части танка требовали аккуратного вождения на мягких грунтах. Даже в инструкции по эксплуатации отдельно указывалось, как правильно преодолевать на Т-26 пересечённую местность, чтобы не сбросить гусеничные ленты.

Опытно-конструкторский машиностроительный отдел (ОКМО) провёл большую работу по модернизации Т-26. В 1933 году запустили производство однобашенной версии танка, более удачной, чем Vickers Mk.E Type B (в СССР не выпускался). На базе Т-26 ОКМО разрабатывал целую плеяду машин. Тогда же, в 1933 году, Т-26 получил радиостанцию 71-ТК, причём размещалась она в кормовой нише башни. Советский танк сильно доработали, благодаря чему он уже существенно превосходил прародителя, особенно с точки зрения вооружения и обзорности. Тем не менее уже летом 1933 года был поднят вопрос о потенциальной замене Т-26. На сей раз речь шла не о совсем новом танке, а о «колёсно-гусеничном танке на основе Т-26»

. Задание на разработку машины поступило на ОКМО 17 августа 1933 года. К тому времени ОКМО выделили в опытный завод №185 Спецмаштреста, его директором стал Н.В. Барыков. Первоначально танк носил обозначение Т-26А. Боевая масса оценивалась в 10 т, при этом танк получал двигатель мощностью 200-250 л.с. Максимальная скорость на гусеницах оценивалась в 50 км/ч, а на колёсном ходу — 70 км/ч, запас хода составлял 300 км. Вооружалась машина 45-мм пушкой и «
сверхскорострельным»
пулемётом. Как и Т-26, танк имел экипаж из трёх человек.

От Т-26, на базе которого изначально создавался Т-46, ещё на стадии эскизного проектирования ничего не осталось.

На разработку Т-26А выделялось 100 000 рублей, при этом первый опытный образец ожидался до конца 1933 года. Впрочем, уже в октябре стало ясно, что такие сроки чересчур оптимистичны. Тогда же машина впервые сменила название, получив индекс Т-46. Помимо чрезвычайной сложности задания, против Т-46 играла перегруженность завода №185 разработками. После того как в 1931-1932 годах звезда московского ГКБ, создавшего Т-18, закатилась, именно Ленинград стал центром разработки танков. Сюда из ГКБ перебрался С.А. Гинзбург, один из идеологов освоения Т-26, — это вызвало конфликт с начальником московского ГКБ С.П. Шукаловым, считавшим, что надо развивать свой танк, а не копировать иностранные образцы. Завод №185 стал настоящим мозговым центром: именно здесь разработали Т-28 и Т-35, существенно доработали Т-26, а также занимались рядом других машин. Обратной стороной медали стало слишком большое количество проектов, что влияло на сроки разработки.

Ведущим инженером новой машины стал М.В. Симский, также очень большой вклад в работу над ней внёс М.П. Зигель. Руководство осуществляли заместитель главного конструктора завода №185 О.М. Иванов и главный конструктор С.А. Гинзбург. Эскизный проект Т-46 был готов к 30 ноября 1933 года, причём машина отличалась от изначального техзадания. Ещё на стадии эскизного проектирования от Т-26 почти ничего не осталось, лишь форма корпуса и башни отдалённо напоминали изначальную машину. Согласно расчётам, боевая масса составляла 11 т, при этом машина по габаритам и массе получилась равнозначной БТ-5. Фактически завод №185 создавал танк, который теоретически мог заменить не только Т-26, но и БТ-5 (впрочем, реально Т-46 планировался только как замена Т-26).

В качестве силовой установки предполагался 300-сильный двигатель воздушного охлаждения МТ-5, также разрабатывавшийся силами КБ завода №185. Ожидалось, что на гусеницах максимальная скорость составит 50 км/ч, а на колёсном ходу — 75 км/ч, что даже больше, чем у БТ-5. В связи с переходом на колёсно-гусеничный ход полностью переделали ходовую часть. Танк получал блокированную пружинную подвеску, при этом пружины размещались внутри корпуса. Опорные катки напоминали БТ, но несколько отличались по конструкции. Существенная разница заключалась в том, что у Т-46 ведущими являлись две пары катков, а привод шёл через систему карданов, а не через гитару, как на БТ. Кроме того, управляемыми на колёсном ходу были первые две пары опорных катков. Крайне необычным оказалось и вооружение. Основным вооружением стала 45-мм танковая пушка, но оговаривалось, что танк может получить 76-мм полковую пушку (КТ-28) либо 76-мм танковую пушку ПС-3. С правой стороны ставился огнемёт КС-2, а с пушкой был спарен пулемёт ДТ. По этой причине башню Т-46 по сравнению с Т-26 увеличили в размерах.

На бумаге получался крайне интересный танк, аналогов которому в мире на тот момент не существовало. Другое дело, что для начала требовалось этот танк не только построить, но и утвердить эскизный проект. 6 декабря 1933 года на заводе №185 прошло совещание, на котором присутствовали Гинзбург, Симский и районный инженер УММ РККА по опытным работам К.К. Сиркен, имевший большой опыт по проектированию танков и САУ. В ходе совещания был составлен список из 30 пунктов доработки проекта Т-46. Также отдельно рассматривалась коробка передач, отличавшаяся весьма непростой конструкцией. Бурная переписка возникла по поводу опорных катков. Дело в том, что трак шириной 280 мм оказался слишком узким для обеспечения нормальной работы резиновых бандажей опорных катков. Имелись проблемы и по изготовлению опытного образца двигателя МТ-5. 23 июля 1934 года пришло письмо от начальника 2-го отдела 3-го управления УММ РККА Павловского, где имелось ещё больше замечаний — 115 (первоначально 119). Всё это, разумеется, отнюдь не ускоряло работу. Ко всему прочему массу проблем создавали заводы-смежники, которые систематически затягивали сроки изготовления отдельных узлов и агрегатов машины.

Параллельно с исправлением вносимых замечаний менялся и внешний облик машины. Первоначально Т-46 имел башню с крышей выпуклой формы, как на опытных Т-35. В начале сентября 1934 года Ижорский завод предложил заменить её на плоскую крышу, что упрощало изготовление. Ещё одной интересной разработкой стало создание специального обтекаемого «обвеса», который продувался в аэродинамической трубе. Данная работа проводилась в рамках создания версии Т-46, способной развивать максимальную скорость 100 км/ч. Продувку проводили в Военно-воздушной академии имени Жуковского. Дальше продувок модели дело не продвинулось, тем не менее сам по себе опыт создания обтекателей для танка выглядит крайне интересно.

Трудная перспектива

Пока продолжались доработки и утряска конструкции машины, время неумолимо шло. Согласно постановлению, принятому в 1934 году, уже в ноябре того же года завод №185 должен был сдать первый образец Т-46. Вторая машина выпускалась в 1-м квартале 1935 года, а в 4-м квартале 1935 года выпускалась опытная серия из 5-10 машин. С 1936 года на заводе №174 разворачивалось серийное производство Т-46. Другой вопрос, что срыв смежниками поставок узлов и агрегатов существенно сдвигал данный график. По состоянию на 31 октября 1934 года завод №185 констатировал, что поставщики сорвали график на четыре месяца (в основном по деталям двигателя).

Результатом всех задержек стало то, что даже по первому опытному образцу сроки изготовления сорвали на полгода. Вместо ноября 1934 года машину сдали только в мае 1935 года. Подобно Т-29, с первой половины 1935 года часть работы по организации нормальной кооперации с заводами-смежниками легла на плечи М.И. Кошкина. Нередко фамилию Михаила Ильича вспоминают в связи с другой машиной — Т-46-5. Это ошибка, так как данный танк стали разрабатывать уже после перевода Кошкина за завод №183. Что же касается опытного образца машины, то к моменту постройки он успел ещё больше видоизмениться. На крыше башни появилась зенитная установка пулемёта ДТ, которую разработали для Т-26 и БТ-5. Ещё один пулемёт установили в кормовой нише башни — таким образом, число ДТ выросло до трёх. Кроме того, машина существенно потяжелела: боевая масса составила около 15 т. Помимо различных доработок, рост массы на 4 т оказался связан с увеличением толщины брони, которую довели до уровня Т-26. От четырёх управляемых колёс отказались, сократив их число до двух.

Программа заводских испытаний Т-46 была утверждена 26 апреля 1935 года. Всего предполагалось преодолеть 2000 км как на гусеницах, так и на колёсах. На практике же к 27 августа 1935 года танк прошёл 6 км на гусеницах и 150 км на колёсах. На гусеничном ходу испытания не задались. Вопреки предупреждению о том, что траки шириной 280 мм слишком узкие, опытная машина всё равно получила именно их. Кроме того, шаг траков не соответствовал шагу ведущего колеса — в результате происходило набегание гусеницы на венец и соскакивание с него. Нормального сцепления с грунтом гусеница не обеспечивала. Завод №185 пытался подогнать венец ведущего колеса к тракам, но было очевидно, что этого недостаточно. По предложению заместителя начальника 7-го отдела АБТУ КА бригинженера В. Свиридова провели проверку на предмет использования траков от среднего танка Т-28. В итоге реализовали именно это предложение. Конечно, масса машины возрастала на 426 кг, но использование гусеницы Т-28 решало целый ряд проблем. С новыми гусеницами существенно снижалось удельное давление на грунт, что было важно с точки зрения проходимости. Что же касается эталонной машины, то она должна была получить облегчённый трак. На колёсном ходу удалось развить максимальную скорость 52 км/ч. При этом машина двигалась на 3-й передаче, поскольку 4-ю передачу выбивало.

По итогам заводских испытаний был составлен большой список исправлений, которые вносились как в опытную машину, так и в эталонный экземпляр. Правки явно пошли на пользу: в ходе дальнейших заводских испытаний, которые продолжались до 4 октября, машина прошла существенно большее расстояние. Общий пробег к тому моменту составил 1020 км, из них 374 на колёсах (369 км по шоссе и 6 км по просёлку) и 646 км на гусеничном ходу (574 км по шоссе, 40 км по просёлку и 22 км по целине). Помимо куда большей дистанции пробега, положительным моментом оказались результаты замера максимальной скорости, которая существенно превзошла расчётные данные. На колёсах танк развил максимальную скорость 82 км/ч, при этом до 73 км/ч машина разогналась за 40 секунд — не каждый автомобиль в то время мог похвастаться подобными данными. Максимальная скорость на гусеничном ходу составила 56,3 км/ч, при этом до 51,5 км/ч машина разогналась за 35 секунд. Средняя скорость по шоссе на колёсном ходу составила 40-50 км/ч, а на гусеницах — 35-45 км/ч.

Хуже ситуация оказалась при движении на колёсном ходу по просёлку. В теории средняя скорость по просёлку составила 30-35 км/ч, но при условии, что под колёсами был твёрдый сухой грунт. Если же машина переходила на мягкий грунт, то двигаться дальше оказывалось невозможно. Машина буксовала и быстро «закапывалась» ведущими колёсами. Также как минимум один раз танк улетал в кювет при езде по просёлку. Справедливости ради, БТ-7 в таких же условиях также не мог нормально перемещаться по просёлку. К тому же удельное давление Т-46 было существенно ниже. Куда увереннее в подобных условиях вёл себя БТ-ИС, имевший привод на три пары опорных катков.

Намного увереннее Т-46 вёл себя на гусеничном ходу. На сыром вязком грунте танк спокойно преодолел 20-градусный подъём, при этом на первых испытаниях (ещё на оригинальной гусенице) Т-46 буксовал. Идея использовать гусеницы от Т-28 оказалась удачной: с ними машина двигалась куда увереннее. На короткой дистанции удалось преодолеть подъём крутизной 34 градуса. Также машина спокойно преодолевала косогор с 20-градусным креном. На заводских испытаниях Т-46 преодолел вертикальную стенку высотой 0,8 м, но встал на дыбы и ударился передней частью о землю. Повреждений танк не получил, но механик-водитель ударился головой об угольник приборного щитка.

Итоги заводских испытаний были признаны вполне успешными. Машина хорошо показала себя на бездорожье, достойными оказались и динамические характеристики. Запас хода на колёсном ходу составил 350-400 км, а на гусеницах — 175-200 км. Правда, при этом возникла масса вопросов к ряду узлов и агрегатов. Немало нареканий имелось к работе коробки передач, были зафиксированы замечания к подвеске, элементам трансмиссии и органам управления. Помимо надёжности, остро встал вопрос удобства обслуживания. При этом стоит отметить одну важную деталь: и у БТ, и у Т-29 наблюдалось повреждение бандажей опорных катков, а у Т-46 подобных дефектов не было. Забегая вперёд, отметим, что проблем с бандажами у Т-46 не возникало и в дальнейшем.

Довольно успешные итоги заводских испытаний дали основания для проведения следующего этапа тестов. 8 октября 1935 года заместитель наркома обороны М.Н. Тухачевский подписал приказ №0192 о проведении войсковых испытаний Т-29 и Т-46. К тому моменту Т-46 прошёл 1034 км. Войсковые испытания проходили с 19 по 29 октября, причём на сей раз машина ездила только на гусеничном ходу. Причина оказалась прозаичной: в связи с поломкой шатуна двигателя проверить танк на колёсах не представилось возможным, поэтому при оценке танка учитывался опыт заводских испытаний. Проходили испытания в районе Ленинграда.

За время войсковых испытаний Т-46 преодолел ещё 270 км. В ходе проверки максимальной скорости машины на залитом дождём щебенчатом шоссе была развита максимальная скорость 58 км/ч. Развил её танк на всё тех же гусеницах Т-28, которые в любом случае собирались менять на облегчённые. Средняя скорость также оказалась очень высокой — 49 км/ч. При этом машина преодолела 31 км, после чего из-за производственного дефекта произошла поломка кривошипа балансира заднего левого опорного катка.

Следующий этап испытаний проходил по просёлку и целине, в обоих случаях отмечались очень тяжёлые дорожные условия. Разбитую просёлочную дорогу, покрытую мокрым снегом глубиной 10-15 см, танк преодолел со средней скоростью 17 км/ч — учитывая характер трассы, это вполне достойный результат. Заболоченную пересечённую целину, также покрытую снегом глубиной 10-15 см, танк преодолел со средней скоростью 14 км/ч. В обоих случаях комиссия осталась довольна результатам. Полученные средние скорости, по мнению комиссии, свидетельствовали о хорошей боевой скорости машины.

Танк движется по заснеженной полосе препятствий, вторая половина октября 1935 года.

В ходе преодоления препятствий удалось пройти затяжной подъём под углом 22 градуса и 7-метровый подъём под углом 30 градусов. Максимальный угол преодолеваемого крена составил 30 градусов. Вполне успешно прошёл танк и окоп шириной 2,5 м, и вертикальную стенку высотой 1 м. Также машина прошла воронку диаметром 8 и глубиной 2,5 м. Кроме того, был определён запас хода: по шоссе он составил 200-225 км, а при езде по разбитому заснеженному просёлку и целине снижался до 90-110 км. Дефектов на сей раз было немного, они носили в основном производственный характер.

Отдельным пунктом испытаний стало изучение мест экипажа. Место механика-водителя подверглось критике. Залезать и вылезать было неудобно, сильно мешало рулевое колесо. Неудобным оказался ветровой щиток, посадку механика-водителя признали утомительной. При езде рулевое колесо било водителя по рукам. В целом же основные претензии относились к езде на колёсном ходу. Оценка боевого отделения оказалась более высокой. Забираться в башню было удобно, вполне нормально выполнили укладку боезапаса. Однако имелись и претензии: сиденья не регулировались по высоте, недостаточно удобно размещалась радиостанция, неудобно размещались огнемёт и спусковой механизм спаренной установки вооружения. Как и в случае с заводскими испытаниями, отмечалось неудобство обслуживания агрегатов. Также предлагалось сделать подвеску более мягкой.

Несмотря на ряд замечаний и довольно сложную конструкцию, в целом комиссия признала испытания Т-46 успешными. Новый танк существенно превосходил по скорости и манёвренности Т-26, вооружение признали более мощным и удобным в обслуживании. На тот момент достоинства перевесили недостатки, обнаруженные в ходе испытаний. Не смутила комиссию и цена в 200 000 рублей за один танк (для сравнения, Т-26 стоил 80 000 рублей). Это стало основанием для принятия на вооружение Т-46. На этом испытания опытной машины не закончились: к 7 июля 1937 года она прошла 1228 км на гусеницах и 1706 км на колёсах.

Фальстарт

Официально на вооружение Т-46 приняли 29 февраля 1936 года, но на самом деле работы по подготовке его серийного производства начались существенно раньше. Как уже говорилось выше, первоначально планировалось запустить выпуск танка ещё в 1936 году, но затягивание испытаний постепенно отодвигало эту дату. По результатам испытаний первого опытного образца машина постепенно менялась. Например, первоначально танк имел глушитель, а уже в ходе испытаний от него отказались. Также последовало предложение приподнять носовую часть машины. Полностью это требование оказалось выполнить невозможно, но на эталоне предусмотрели специальные «лыжи» в носовой части машины, что упрощало преодоление пересечённой местности. Подобных переделок, которые вносили и в чертежи эталонного образца, было немало.

В сентябре 1935 года поменялся индекс. Некоторое время машину всё ещё именовали Т-46, но всё чаще использовался индекс Т-46-1. Изменился и состав вооружения. В начале февраля 1936 года танк оснастили огнемётом КС-45. Кроме того, на корме появился прибор дымопуска. Предполагалось установить на танк фары для ночной стрельбы (такие серийно ставились на часть Т-26 и БТ). Ещё одним нововведением являлась запланированная установка гироскопического вертикального стабилизатора прицела. Прорабатывалось телемеханическое управление машины, данный танк имел индекс ТТ-46. Кроме того, существовал проект химического танка, имевшего обозначение ХТ-46. Вместо штатной башни Т-46-1 ставилась башня от Т-26, а вместо 45-мм пушки — крупнокалиберный пулемёт ДК.

В качестве основного места для выпуска Т-46-1 предполагался завод №174 им. Ворошилова. Вместе с тем весной 1936 года впервые был поднят вопрос об организации производства танка на СТЗ. Там уже несколько лет безуспешно пытались организовать выпуск Т-26. Правда, для этого надо было хотя бы построить эталонный экземпляр танка, а с этим дела обстояли неважно. Согласно отчёту Свиридова на середину июня 1936 года, в чертежи эталонного образца Т-46-1 всё ещё не внесли всех изменений. В результате ни летом, ни осенью 1936 года эталонная машина не была готова. Это вызвало поток гневных писем от начальника АБТУ КА Халепского. Официально эталонная машина была готова в ноябре 1936 года, но фактически её продолжали доводить в декабре, а окончательно сдали в марте 1937 года. Между тем на Ижорском заводе шли работы по изготовлению корпусов и башен для серийных машин. В декабре 1936 года оттуда пришли плохие новости: в ходе контрольного обстрела в ряде мест были отмечены пробития.

Создаётся впечатление, что уже имевшихся проблем АБТУ КА было мало. В начале июля 1936 года было принято решение о повышении стойкости броневых корпусов. Это означало, что для Т-46 разрабатывается корпус с рациональными углами наклона подбашенной коробки, а также коническая башня. Сроком разработки, к которой привлекался и Ижорский завод, указывалось 1 октября 1936 года. К 15 ноября ожидалась сдача опытных образцов корпуса и башни, а 1 февраля 1937 года сдавался танк с таким корпусом и башней. Данная работа осенью 1936 года получила обозначение Т-46-3. Предполагалось, что корпус и башня Т-46-3 будут изготавливаться из цементированной брони, но в октябре 1936 года Ижорский завод решил делать их из гомогенной брони. Фактически же перегруженность работой по уже имеющимся проектам привела к тому, что работы по Т-46-3 перешли на 1937 год. Дальше проблемы с данным танком росли со скоростью лавины. В конце февраля 1937 года Барыков констатировал, что для Т-46-3 требуется изменение 32 групп деталей. Таким образом, переход на коническую башню и изменённый корпус приводил к появлению фактически нового танка. Боевая масса возрастала до 17 т.

К началу 1937 года ситуацию вокруг Т-46 иначе как критической назвать было нельзя. 3 декабря начались испытания серийной машины на заводе №174. За декабрь провели три пробега, при этом с каждым разом число дефектов лишь возрастало. Также в декабре поступило ещё два серийных Т-46, которые также оказались дефектными. Всего же завод построил четыре серийные машины, которые фактически были непригодны к эксплуатации. По состоянию на апрель 1937 года все четыре серийных танка находились в ремонте. На заводе №174 лихорадочно пытались довести машины до кондиции, меняя чертежи; финальной версии не появилось ни зимой, ни весной 1937 года. Со стороны завода №185 ведущим инженером Т-46-1 назначили П.И. Наумова, на его же плечи легла работа по Т-46-3. Между тем 28 января завод №174 подписал соглашение на выпуск целой плеяды машин. В их числе были 25 линейных Т-46-1 (срок поставки — февраль-июнь 1937 года), 23 Т-46-5 (срок поставки — октябрь-декабрь 1937 года), 2 ХТ-46, 25 радийных Т-46-1 (срок поставки — октябрь-декабрь 1937 года), 12 радийных Т-46-3, 10 телемеханических Т-46-3, а также 3 ХТ-46 с коническими башнями.

Гром грянул летом 1937 года. 15 августа было принято постановление Комитета обороны при СНК СССР № 94сс «О типах танков для вооружения танковых войск РККА и о танках для производства в 1938 году». Согласно ему, Т-46 с производства снимался, а вместо него аналогичную машину разрабатывало КБ СТЗ. Так началась разработка ещё двух неудачных заменителей Т-26: танков СТЗ-25 и СТЗ-35. Еще раньше, в июне 1937 года, начались разбирательства на местах. С должности сняли директора завода №174 Дюфура: он пострадал не только за Т-46-1, но и за срыв программы по выпуску Т-26. Фактически директор пострадал из-за машин завода №185, потому что как раз они заменяли на заводе №174 выпускавшиеся там Т-26 (речь идёт также о самоходных установках СУ-5 и АТ-1). Вместо 400-500 Т-26 за первое полугодие завод сдал всего 17 машин. Досталось и заводу №185. За принятый на вооружение Т-46-1 конструкторский коллектив завода получил премий на 54 700 рублей, а Гинзбург — ещё и орден Ленина. Можно сказать, что Кошкину сильно повезло, поскольку его перевели на завод №183 (впрочем, его за Т-46-1 и не премировали). 6 мая 1937 года был расстрелян Зигель. Не избежал этой участи и Симский, который на момент ареста являлся техническим директором завода №48 НКТП. Арестовали и Гинзбурга, которому повезло гораздо больше: спустя некоторое время конструктора освободили, и он продолжил работу. Пострадали и другие инженеры-конструкторы.

Один образец Т-46-1 в 1941 году оказался на НИБТ Полигоне, но о том, что случилось с этой машиной дальше, история умалчивает. Тем не менее Т-46 смогли повоевать, правда, совсем не в том виде, как предполагалось изначально. Задел по корпусам и башням ещё до войны был использован для создания огневых точек. Следует отметить, что это были просто корпуса и башня, без вооружения. Благодаря этому два Т-46 дожили до наших дней. Первый, комплектный экземпляр, находится в экспозиции инженерных сооружений Музея Победы, второй, корпус без башни, сейчас стоит в парке «Патриот». Что же касается сменщика Т-26, то он появился только в 1941 году: это был Т-50, танк с несчастливой судьбой. Его приняли на вооружение, но ввиду начала Великой Отечественной войны не успели толком запустить в серию.

Автор материала выражает признательность Вадиму Антонову (г. Москва), Алексею Макарову (г. Москва) и Игорю Желтову (г. Москва) за помощь в подготовке данного материала и предоставленные документы.

Источники:

1. РГВА
2. РГАЭ
3. ЦГА СПб
4. Архив Игоря Желтова

Достоинства самодельных ГД из покрышек МТЗ

Благодаря непрерывному подкладыванию гусеничной ленты под ролики машины в процессе движения формируется большая площадь контакта ленты с грунтом, существенно уменьшающая усредненное давление машины на почву.

Диапазон усредненного давления на грунт техники с ГД составляет от 11,8 до 118 кН/кв.м (от 0,12 до 1,2 кгс/кв.см), что значительно ниже давления человеческой ноги.

Такие низкие показатели давления обеспечивают предохранение техники от погружения в грунт, болотистую почву или в снег. Варьируя размеры площади поверхности в зоне соприкосновения гусеницы с опорой, добиваются оптимального соотношения проходимости транспортного средства с его тяговым усилием для буксировки грузов.

При оснащении автотехники гусеничным ходом домашние Самоделкины применяют транспортную ленту или покрышки от автомобильных и тракторных колес.

На фото ниже показан самодельный вездеход на гусеницах из транспортерной ленты усиленного типа шириной 250 мм. Используются грунтозацепы высотой 25 мм.

Вездеход на гусеничном ходу из транспортерной ленты:

Для большинства умельцев более предпочтительным исходным материалов для изготовления ГД являются старые покрышки от тракторов МТЗ различных моделей.

К числу основных достоинств покрышек МТЗ, как исходного материала, и самих гусениц, изготовленных из этих покрышек, относят следующие факторы:

1. Доступность старых покрышек МТЗ. Довольно часто они после демонтажа складируются в глубине хоздворов предприятий, загромождая территорию.
2. Покрышка является замкнутой непрерывной структурой, не требует сшивания торцев ленты.
3. На гусеничной платформе из тракторной покрышки не нужно наращивать грунтозацепы, поскольку на шинах присутствует выраженный протекторный рельеф заводского исполнения.
4. Шины колес МТЗ обладают высокой прочностью и износостойкостью, обеспечивающей надежную безаварийную эксплуатацию гусеничной ленты на грунтах, содержащих острые камни.
5. Универсальность применения – можно подобрать шины для всех видов гусеничных машин, включая мероприятия по модернизации техники или увеличения ширины гусениц.
6. Рециклинг тракторных б/у шин решает важнейшую задачу утилизации демонтированных колес – возможность их вторичного использования.

Из недостатков работы с тракторными покрышками отмечают два обстоятельства:

• ограниченная фиксированная длина гусеницы, обусловленная размерами покрышки-заготовки;
• необходимость сдваивания двух шин при монтаже гусеницы шириной, превышающей ширину одной покрышки-заготовки.

История

12 марта 1837 года штабс-капитан русской армии Дмитрий Андреевич Загряжский подал в Министерство финансов ходатайство о выдаче ему патента на экипаж с плоскозвенчатой металлической гусеницей. В протоколе комиссии, рассматривавшей предложение изобретателя, говорится: «из представленных Загряжским описания и чертежей его изобретения видно, что около каждого обыкновенного колеса, на которых катится экипаж, обводится железная цепь, натягиваемая шестиугольными колесами, находящимися впереди обыкновенного. Бока шестиугольных колес равняются звеньям цепи, цепи сии заменяют до некоторой степени железную дорогу, представляя колесу всегда гладкую и твердую поверхность». В октябре 1837 года патент был выдан. Промышленники не заинтересовались и не оценили преимуществ гусеничного хода, а Д. А. Загряжский, не имея средств, не смог реализовать своё изобретение и в 1839 году патент был аннулирован. За рубежом изобретателем гусеничного движителя считается Р. Эджуорт (1770 год).

Требования к переоборудованию техники на гусеничный ход

На рисунке показана простейшая по конструкции самоделка — тележка с гусеницами из покрышек.

Переоснащение техники на ГД осуществляется исключительно из утилитарных соображений прагматичных владельцев колесного автотранспорта или мототехники, пожелавших повысить вездеходные качества своих «помощников».

Для всех моделей техники, предназначенной для езды в полевых условиях, рынок предлагает серийные варианты ГД промышленного изготовления.

Однако все это стоит немалых денег, а покрышки бесплатны или достаются очень дешево.

Многим пользователям техники удается самостоятельно, в условиях домашней мастерской, изготовить гусеницы из тракторных шин, установить их на свои машины и успешно эксплуатировать в условиях бездорожья.

Независимо от типа авто- или мотосредства, мастера учитывают следующие факторы:

1. Для установки механизмов ГД необходимо обустраивать специальные рамные конструкции повышенной прочности и жесткости, способные выдержать повышенные весовые и динамические нагрузки.
2. При использовании подручных средств многие умельцы используют пневматические колеса в качестве натяжителей, а также как пару ведущих и ведомых колес. Лента надевается на спущенные колеса, которые затем надуваются, создавая требуемый натяг гусеницы.
3. Владелец техники должен четко определиться с предназначением машины, чтобы подобрать оптимальные размеры ширины и длины гусеничной ленты.
4. С учетом повышения весовых и тяговых нагрузок на двигатель после монтажа ГД необходимо оптимизировать соответствие предельной мощности двигателя и ширины гусеничной ленты. В противном случае двигатель быстро выходит из строя.

При выборе соотношения мощности двигателя и ширины ленты самодельной гусеничной установки можно руководствоваться данными прайс-листов по вездеходной технике, оснащенной серийными гусеницами.

Ниже будут рассмотрены категории машин, наиболее популярные среди мастеров при переоснащении на гусеничный ход.

Основные категории популярной техники, оснащенной ГД

Перечень моделей бытового автотранспорта и мототехники, работающих на рыхлом снегу и болотистых почвах, необычайно широк.

Сами названия машин, принятые в обиходе, указывают на их область применения.

Снегоходы

Это транспортное средство, предназначенное для передвижения по рыхлому снежному покрову.

В отличие от англицизма «snowmobile», обозначающего любое транспортное средство, приспособленное к движению по снегу (аэросани, вездеходы на гусеницах и пневмоколесах и т.п.), в России снегоходом называют только средства лыже-гусеничного способа движения (задний ГД, впереди – лыжи вместо переднего колеса) с управляющими органами по типу мотоциклетных.

Для утилитарных снегоходов мощность двигателя составляет 30-40 л.с., ширина гусеницы колеблется в пределах от 38 см до 50 см и даже 60 см.

Соответственно, если мастер ставит своей задачей создание машины для передвижения по снежной целине с грузом, то ему следует ориентироваться на эти показатели.

Аналогичные параметры необходимо выдерживать при создании так называемых снегоболотоходов.

На рисунке показан снегоход на базе мотоцикла, оснащенный самодельной гусеничной лентой шириной 23 см, вырезанной из покрышки экскаватора.

В остальном самодельная гусеница для снегохода своими руками изготавливается по базовом принципу.

Вездеходы

К ним в обиходе причисляют любое средство, способное передвигаться по бездорожью и даже преодолевать водные преграды.

Разновидностей вездеходной техники промышленного производства предостаточно:

• внедорожники;
• болотоходы;
• амфибии;
• гусеничные тягачи и транспортеры;
• квадроциклы;
• машины категории ATV и т.п.

Стоимость их не всем по карману, поэтому в домашних мастерских предпочитают создавать свои эксклюзивные изделия, «переобувая» свои автомобили на гусеницы из покрышки, сделанные своими руками для вездехода.

В зависимости от мощности двигателя автосредства можно позволить более широкие полотна.

Для самодельных вездеходов с двигателем мощностью 40-70 л.с. и небольшой весовой нагрузкой достаточно ленты шириной 30-40 см.

Естественно, что для преодоления водной преграды высоты профиля тракторной шины будет недостаточно, необходимо устанавливать высокие грунтозацепы.

На рисунке показан вездеход на базе а/м «Ока» с гусеничной лентой из покрышек.

Мотоблоки

Представленны многочисленными мобильными устройствами на базе одноосного шасси. Переделанные под ГД самодельные варианты мотоблоков широко востребованы среди сельских жителей и владельцев загородных домов или дачных участков.

Мотивация для самостоятельного переоснащения агрегатов, минуя покупки серийных гусениц, очевидна.

Стоимость колесного мотоблока НЕВА не превышает 1000 долл. США, тогда как самые простые машины, приспособленные для движения по снегу, оцениваются в 5-10 тыс. долл. и выше.

Мощности привода мотоблока (5-8 л.с.) вполне хватает, чтобы с успехом эксплуатироваться в качестве всесезонного транспортного средства

Мотособаки

Мотобуксировщики, прозванные в обиходной речи мотособаками, представляют собой механическую сцепку саней с буксировщиком на ГД. Водитель и груз размещены в санях.

Серийные модели производятся в широком диапазоне мощности привода (от 6 до 30 л.с.) и оснащаются ГД из резинометаллической ленты шириной до 60 см.

Немного истории, описание военных моделей

Несмотря на то, что первые тягачи появились еще до Первой мировой войны, особенное развитие они получили именно в годы 1941-43. Изначально это была чисто военная разработка, которая предназначалась для транспортировки артиллерийских орудий, зенитных установок, взятия на буксир застрявшей военной техники. Она активно использовалась всеми странами на многочисленных фронтах боевых действий. Стоит только упомянуть «Сталинец», который заслуженно считается настоящим тружеником той страшной войны. Многие любят говорить, что если бы не «Сталинец», победа не могла быть достигнута никаким путем, возможно, в этом и есть доля истины.

Несмотря на все это, в период СССР и после него, гусеничная техника и тягачи в частности стали развиваться по нескольким сценариям, начали появляться и гражданские образцы, которые можно встретить и по сей день. Некоторые из них трудятся в составе подразделений МЧС, локализуя последствия стихийных бедствий и помогая спасти жизни людей. Другие же в составе строительной техники, задействованы на сельском хозяйстве. Ниже предлагается рассмотреть, какие изменения произошли в данного рода технике, какие модификации были выпущены и в чем заключается главная изюминка гусеничных тягачей, произведенных в СССР.

МТ-МБ(У)

Итак, какие основные модификации гусеничных тягачей были выпущены еще во время СССР. Данная разработка представляет собой уникальный по конфигурации тягач, рассчитанный на транспортировку военной техники, вооружения, многочисленных типов артиллерийских систем. Отдельного внимания заслуживает тот факт, что для данной модификации была специально разработан отдельная группа прицепов, с помощью которых он мог обеспечивать транспортировку военных грузов на значительные расстояния.

Производство было налажено в 1969 году, специальная техника стала одним из основных вспомогательных средств советской армии. Несмотря на то, что сегодня данный тягач уже не используется, его до сих пор можно встретить в составе пожарных поездов, в частях МЧС, разбросанных по всей территории России и других стран СНГ, ранее входивших в СССР. Относится разработка к классу «малогабаритных», использовалась для выполнения разных целей;

МТ-ЛБу

Это второе, опытное название данного специального средства – «объект 10», оно также было разработано и выпущено советскими инженерами, но уже в конце 1960-х годов. Отличительной особенностью техники можно назвать возможность преодолевать водоемы и различные водные преграды. Также отличается наличием гусеничного шасси и универсальным корпусом, способным легко и практично чувствовать себя и на земле и на суше. Планировалось изначально специальное средство как мощный тягач, способный обеспечивать тягу застрявшей в небольших водоемах военной техники.

МТ-СМ

Данная разработка была создана в России и принята на вооружение в 1992 году. Используется до сих пор как многоцелевое средство среднего типа. Транспортер-тягач может применяться для выполнения совершенно разных задач, поставленных перед ним армейским командованием. К примеру, это может быть буксировка к месту выполнения стрельб различных артиллерийских систем, а также станций орудийной наводки.

Как и для многих других моделей армейского назначения, специально были созданы прицепы. Данное специальное средство может обеспечивать транспортировку нескольких прицепов, общей массой не более чем 15 тонн. Помимо этого, разработка получила широкое применение в качестве специально оснащенной транспортной базы под последующий монтаж ракетного, инженерного и артиллерийского вооружения, военной техники.

МТ-Л

Еще одним советским образцом гусеничных тягачей можно назвать модель МТ-Л (или, согласно его разработке «изделие 8»). Принята специальная техника на вооружение армии еще в 1964 году и прослужила длительный период времени, выполняя различные задания армейского командования по транспортировке самой разной техники и грузов. В частности, тягач предусматривает возможность транспортировки различных артиллерийских систем и грузов на прицепах при условии, что их масса не превышает показатель в 7 тонн.

Это может быть и военная техника, например, тягач часто использовался для буксировки застрявших военных машин на безопасное расстояние. Успел послужить многоцелевой тягач и в качестве базы для различных средств специального назначения, иных транспортных потребностей.

Алгоритм изготовления гусеничной ленты своими руками

Гусеничную ленту для любой модели из перечисленных выше категорий техники изготавливают из покрышек различных типоразмеров, соответствующих выбранной конструкции. Разберем пошагово, как сделать гусеницу из покрышки.

Работы по изготовлению ленты носят унифицированный характер и подчиняются общему алгоритму.

Специальных познаний при изготовлении гусеницы из тракторной или автомобильной покрышки не требуется, однако без определенных слесарных навыков не обойтись.

Процесс формообразования гусеничной ленты из покрышки МТЗ состоит из нескольких этапов:

1. Выбирается шина с не сильно изношенным рельефом протектора.
2. Вырезается дорожка для гусеницы с использованием остро заточенного сапожного ножа. Работа с острым ножом является травмоопасной и требует повышенной осторожности и внимания.
3. Чтобы резина лучше резалась, рекомендуется нож периодически смачивать мыльным раствором.
4. Вырезание ножом можно с успехом заменить электролобзиком, обезопасившись от возможного травмирования.
5. Срезаются обе боковины покрышки.
6. Удаляются излишки материала изнутри покрышки.

Критерием качественно выполненной работы является ровный срез без взлохмаченных краев полученной ленты.

Таким образом, элемент гусеницы готов к использованию: