Вал рулевой нижний L=650мм МАЗ (ОАО БААЗ)

История появления машины

МАЗ-541 разрабатывался в качестве тягача для буксировки пассажирских самолетов. До него эту работу выполняли армейские тягачи, создававшие целый ряд проблем. Главное неудобство заключалось в том, что старые буксировщики были слишком высокими и не могли поднырнуть под фюзеляж воздушного судна. Приходилось использовать длинную буксировочную штангу, жертвуя маневренностью. К тому же, работать на военных машинах задним ходом было неудобно, и время от времени возникали аварийные ситуации на летном поле.

Когда число аварийных случаев приблизились к критической отметке, у министерства авиационной промышленности сдали нервы, и оно заказало разработку специального автомобиля, который бы с одной стороны мог буксировать многотонные машины, а с другой – был маневренным и безопасным. К тому же такая машина должна была выглядеть более-менее элегантно, чтобы не уронить престиж страны перед иностранцами, попадавшими к нам по воздуху.

Воплощение амбициозной идеи поручили минским конструкторам. Те начали работать над проектом в 1956-м году и вскоре выдали на-гора компактную для своего класса достаточно проворную машину, способную буксировать самолеты весом до 85 тонн.

1 of 3

Развитие могущества: МАЗ-535 набирает силу

Минский автозавод избавляется от непрофильной техники

В первой части материала речь шла о минском СКБ-1, которое занималось разработкой тяжелой техники в интересах Министерства обороны СССР. Именно здесь и был разработан главный герой нашей истории – МАЗ-535. Однако первенцем конструкторского бюро был совсем не четырехосный балластный тягач, а машина МАЗ-528 (4х4), предназначенная для буксировки прицепов и работы с бульдозерными отвалами. Тягач появился в 1955 году, очень походил на большой трактор и оснащался дизелем ЯАЗ-206 мощностью 206 л. с. Позже этот прототип эволюционировал в средний инженерный колесный тягач ИКТ-С, или МАЗ-538, с мотором уже в 375 л. с. В 1963 году ввиду того, что минчане не справлялись с растущими запросами военных, выпуск машины перенесли в Курган, на завод колесных тягачей имени Д. М. Карбышева (КЗКТ). До этого времени предприятие специализировалось на сельхозтехнике и запчастях для тракторных моторов.

В 1965 году из Минска навсегда ушел и МАЗ-535 со всеми модификациями. С этого момента в тяжелом военном автомобилестроении КЗКТ отвечал за производство танковых и балластных тягачей, а МАЗу осталась более престижная техника для ракетных войск – уже в начале 60-х в СКБ-1 вовсю шла работа над двухкабинным МАЗ-534. А КЗКТ фактически закончил выпускать вариации на тему 535-й машины только в начале 90-х годов.

В 1960 году МАЗ избавился от производства 25-тонных самосвалов – перенесли производство на Жодинский машиностроительный завод, ставший впоследствии Белорусским автомобильным заводом, родиной всемирно знаменитых БелАЗов. Позволю себе небольшое отступление от основной темы и упомяну, что в советское время экспортные варианты техники нередко просто переименовывали в БелАЗ, настолько высок был имидж машин из Жодино за рубежом. В частности, «ребрендингу» подвергали КрАЗы, предназначенные для Европы.

Одноосные тягачи МАЗ-529Б вместе с конструкторским штабом перенесли из Минска в 1960 году на Могилевский завод подъемно-транспортного оборудования, который мы помним как МоАЗ. Сейчас это Могилевский автомобильный завод имени С. М. Кирова, филиал БелАЗа. Все этот говорит о том, что сложно переоценить значимость инженеров и конструкторов Минского автозавода для технического развития транспорта всего Советского Союза. И еще тема навевает грустные мысли: в Белоруссии смогли сохранить все упоминаемые предприятия, а отечественный КЗКТ уже не существует.

Вооруженные силы требуют богатырей

Вернемся к восьмиколесным МАЗам. Первенцами стали модели 535, датируемый 1956 годом, и 535А с усиленной рамой, который выпускали с 1957 до 1969 года. Седельный тягач 535В отличался от артиллерийских балластных тягачей балансирной подвеской задней пары мостов без упругих элементов, отсутствием лебедки и системы подкачки шин, которые были дополнительно усилены под большие грузы. На буксируемом МАЗ-535В двухосном полуприцепе размещали стартовую установку для запуска самолета-разведчика Ту-213 комплекса «Ястреб». Запуск осуществлялся с пусковой установки СТА-30. Моторный отсек и кабина впервые получили частичное бронирование, защищающее от потоков раскаленных газов взлетающего разведчика. В 1960 году проходили эксперименты по монтажу на 535Б опытной пусковой установки Д-110К тактического комплекса «Онега» с ракетой 3М1 массой до 3 тонн. В 1961 году грузовик вез на «спине» уже тактический комплекс «Ладога» с ракетой 3М2, масса которой превышала 3 тонны. Первые пуски с колесного шасси были неудачными, и взамен комплексу приняли на вооружение знаменитую установку 2П16 «Луна» на гусеничном шасси ПТ-76. Естественно, ресурс у гусеничной техники был сравнительно невелик, на большие расстояния комплекс приходилось грузить на полуприцепы колесных МАЗ-535Б. Основными полуприцепом седельного тягача тогда был 25-тонный МАЗ-5248 с четырьмя односкатными колесами.

Но аппетиты Министерства обороны росли, как и массы перевозимых грузов. Именно поэтому появилась самая распространенная модель в первой волне мазовских тяжелых машин – МАЗ-537. Эта машина в основном предназначалась для перевозки танков и другой бронетехники и служит в этой роли до сих пор. Мощность барнаульского мотора увеличили до 525 л. с., что это серьезно улучшило тяговые возможности машины. Теперь четырехосный тягач мог на низкорамном полуприцепе ЧМЗАП-5247 перевозить 50 тонн, а также до 75 тонн в составе автопоездов со стратегическим вооружением. Именно МАЗ-537 пугал на парадах иностранных атташе межконтинентальной баллистической ракетой Р-9А. Балластный тягач МАЗ-535А проводил подобный фокус с ракетой Р-36. Сейчас 537-й выполняет в армии не только классическую роль танковоза, но служит в РВСН – перевозит компоненты ракетного топлива амил и гептил. Для этого на полуприцепе монтируют две заправочные цистерны ЗАЦ-1 и ЗАЦ-2 Среди немногочисленных модификаций 537-й машины был вариант с литерой Г, оснащенный 15-тонной лебедкой, расположенной позади моторного отделения. Также в Минске разработали МАЗ-537Д с генераторной станцией переменного тока и версию 537Е также с генератором, который питал ступичные электромоторы активного полуприцепа полной массой до 65 тонн. Одним из немногих вариантов использования машин серии Е стал унифицированный транспортно-перегрузочный агрегат транспортно-пускового контейнера для РВСН. Этот 41-метровый исполин состоит из тягача и активного трехосного полуприцепа со всеми управляемыми колесами. Основной задачей этой машины является транспортировка и бескрановая перегрузка транспортно-пускового контейнера. Существует версия аналогичного назначения с пятиосным полноуправляемым полуприцепом – снаряженная масса такого автопоезда переваливает за 125 тонн. Разработаны и собраны даже гиганты-перевозчики с колесной формулой 48х48!

В производственной гамме был также бортовой МАЗ-537А, который и сейчас можно встретить на военных аэродромах постсоветского пространства. В кузове этого тягача можно было расположить до 15 тонн груза. Если сравнивать машину 535А и 537А, то последний окажется длиннее (вырос с 8780 мм до 9130 мм), шире (с 2805 мм до 2885 мм), ниже (с 2915 мм до 2880 мм) и с выросшей базой с 5750 мм доя 6050 мм. В общем, в ходе модернизации белорусский великан немного подрос почти по всех направлениях. И аппетит у 537 версии вырос до 125 л/100 км, что заставило конструкторов увеличивать емкость топливных баков до 840 литров. Последней версией стал МАЗ-537К, на которой монтировали кран.

МАЗ-537К. Источник: trucksplanet.com

В 1962 году Министерство обороны настаивает на проведении своеобразной отзывной кампании, когда все выпущенные к тому времени МАЗ-535А и МАЗ-537 подвергли модернизации. Среди всего прочего усилили раму, переоборудовали систему подогрева двигателя, заменили штампованные выхлопные коллекторы двигателей на охлаждаемые литые, установили дополнительные масляные фильтры в гидромеханическую трансмиссию, а также заменили на более совершенные подшипники в гидротрансформаторе. Кроме этого, заменили карданные валы от раздаточной коробки к мостам и изменили крепление заднего фланца промежуточного вала к этой же коробке.

Была в истории МАЗ-537 короткая глава с установкой ракетных комплексов различного назначения, причем проходило это в сравнении с новейшим на то время МАЗ-543. В 1962-1963 годах тягач 537Г стал носителем полуприцепа с установкой межконтинентальной баллистической ракеты Р-16, вес которой приближался к 147 тоннам. Всю нагрузку на себя брала двухосная транспортная тележка 8Т139, а задача тягача была в доставке ракеты к стартовому столу. Пытались установить на МАЗ-537 оперативно-тактический комплекс «Темп» (позже «Темп-С») с ядерной головной частью и даже провели сравнительные испытания в 1963 году. Сравнивали с длинным и лучше приспособленным к перевозки ракет МАЗ-543, который в итоге и выиграл.

Минский автозавод с конца 50-х и в начале 60-х постепенно наращивал производство технически сложных машин, которые своими неординарными возможностями завоевали уважение в войсках и получили звучное имя «Ураган». Сейчас машины разных поколений и от разных производителей можно встретить не только на дорогах и на бездорожье постсоветского пространства, но и в Европе — в частности, машины очень любят в Германии и они продолжают военную службу в Финляндии.

Перипетиям постановки первых восьмиколесных МАЗов в серийное производство и последующем переносе в Курган будет посвящено окончание цикла.

Окончание следует…

Особенности МАЗ-541

Тягач получился полноприводным с возможностью отключения переднего моста. Он имел в своем арсенале 2 пульта управления, что позволяло водителю в нужный момент пересаживаться и буксировать самолеты задом, сидя лицом вперед.

На автомобиль устанавливался двигатель снятого с производства танка КВ-2 и разные по диаметру колеса. Это делало машину немного похожей на трактор, но позволяло выполнить главную задачу – обеспечить превосходное сцепление с бетонкой. Передние колеса были позаимствованы у небольшого грузовичка ЯАЗ-214, а задние достались от карьерного трудяги МАЗ-525. В результате в аэропорты должна была поступить внешне легковая машина, но с некоторыми характеристиками танка, трактора и карьерного самосвала. Отсюда и нездоровый аппетит тягача, который за 100 км езды был способен проглотить 130 литров дизеля. Хотя, с другой стороны, пробег этих авто был небольшим, и за час работы обычно улетало меньше 50 литров топлива.

Явным минусом конструкции было отсутствие гидроусилителя, что требовало от водителя тридцатитонного авто богатырских усилий.

1 of 3

Технические характеристики грузовика

Самое главное – это двигатели, поставленные на МАЗ «Зубренок». Технические характеристики грузовика прямо пропорционально зависят от мощности движка. В этом плане завод постоянно усовершенствовал «сердечко «Зубренка». На самые первые модели устанавливали старые ММЗ Д-245.9-540 с мощностью в 136 лошадиных сил. Еще на первые машины устанавливали пятиступенчатые коробки передач от ЗИЛа. Позднее стали применять более мощные дизели, рассчитанные на 155 лошадиных сил. Двигатель на МАЗ «Зубренок» ММЗ Д-245.30 комплектовался пятиступенчатой коробкой передач 3206.70. Если с самого начала производства с конвейера выходили машины с двигателями стандарта Евро-1, то после модернизации стали выходить новые, со стандартом Евро-2.

Первые двигатели на «Зубренке» имели одну и ту же глобальную проблему – очень сильный шум и вибрацию, что реально отвлекало от дороги. Все это связано с тем, что когда-то ММЗ Д-245 выпускали как тракторный двигатель.

Прекращение выпуска

Министерство авиационной промышленности заказало 13 МАЗов 541, и это число стало не очень счастливым в судьбе авто. В аэропорты поступило всего 3 тягача. Они хорошо выполняли свою работу, но очень скоро пали жертвами очередной революции в авиапромышленности. Все дело в том, что на рынке появились воздушные суда весом за 100 тонн, и теперь мощи МАЗа-541 было недостаточно, чтобы буксировать огромные махины. Поэтому государство было вынуждено отказаться от этого тягача и перейти на более тяжелые БелАЗы. Но те машины, которые успели поступить в распоряжение аэропортов, проработали на своем посту до 1970-го года.

Карточка товара

1. Каталог
2. МАЗ
3. Вал
4. Вал рулевой нижний L=650мм МАЗ (ОАО БААЗ)

Вал рулевой нижний L=650мм МАЗ (ОАО БААЗ)