Что лучше маз или Камаз самосвал отзывы владельцев

Выпуск грузовых автомобилей МАЗ-4370 Минский автозавод начал в 1999-ом году. В 2003-ем году машину признали лучшей в своем классе. Данная модель получила прозвище «Зубренок». За основу при разработке грузовика был взят немецкий автомобиль MAN L 2000 (при этом грузоподъемность минского продукта в два раза больше). Изначально на МАЗ-4370 устанавливали исключительно иностранные кабину и шасси. Однако впоследствии была создана собственная ходовая. 5-тонный грузовик отличается от аналогов низкой кузовной рамой, облегчающей разгрузку и погрузку. Модель предназначена для региональных, пригородных и городских перевозок.

Отзывы владельцев МАЗ-4370

Отзывы собственников «Зубренка» носят, в основном, положительный характер. Владельцы автомобиля хвалят ровный пол, унаследованный МАЗом-4370 от немецкого «прародителя», удобную и просторную кабину и комфортное подрессоренное водительское сиденье. Все это позволяет выполнять на грузовике даже длительные рейсы.

Популярность «Зубренка» обусловлена и тем, что он не уступает иностранным аналогам по техническим характеристикам.

Среди проблем следует выделить не самое удобное переключение скоростей. Однако к несогласованности в управлении водители привыкают довольно быстро.

САМОСВАЛ ПО-МАЗОВСКИ ИСПОВЕДЬ ГЛАВНОГО МЕХАНИКА

Стройка — ключевое слово для белорусской экономики. Строят всё, строят все. Как театр начинается с вешалки, так и стройка начинается с самосвала. О том, что ожидает покупателя белорусской техники, рассказывает главный механик одного из предприятий Евгений НОВИЦКИЙ:

— Начну с того, что МАЗ был, есть и будет грузовиком номер один в Беларуси. Фирмы побогаче, может, и рады купить Actros или FH, но заграничный ввоз, увы, и ныне там — страна защищает отечественного производителя высокими ввозными пошлинами. Поэтому выбирать покупателям самосвалов особо не из чего. Взять старт в мир песка и бетона можно с пятитонным МАЗ-457043. Конкурент у него только один — дизельный ГАЗ-САЗ. Он дешевле, но конструкция Back to the USSR отпугивает многих. В нише 10-25 тонн появляется КамАЗ. Соперник сильный, но симпатии покупателей не на его стороне. Как и прежде, «хитом» рынка является двухосный самосвал МАЗ-5551 грузоподъемностью 10 тонн. За последние несколько лет ничего революционного в конструкции белорусского самосвала не появилось. Машина выпускается с 1985 года, с тех пор неоднократно модернизировалась, но остается простой рабочей лошадкой. Однако стоит теперь как арабский скакун: еще полтора года назад самосвал с надставными бортами продавали за 57.463.640 белорусских рублей, а сейчас он обойдется минимум в 92.300.000 рублей. За прошедшее время изменилась не только цена, но и условия покупки. Если предприятие-покупатель подконтрольно Министерству транспорта, покупать нужно в УП «Белтрансснаб». Во всех других случаях надо обращаться только на завод-изготовитель. Понятно, что Беларусь страна маленькая, но не настолько же! Дилерскую сеть завода ликвидировали, и покупателю, например, из Бреста нужно ехать в Минск. Правда, готовых машин в 2008 году на складе никогда не было, поэтому сначала клиент должен отправить письмо-заявку на МАЗ. Затем с ним заключат контракт. После 100-процентной предоплаты и примерно трехмесячного ожидания можно будет получить свой автомобиль. Эти условия заставляют чувствовать себя покупателем эксклюзива а-ля Maybach или Rolls-Royce. Еще одна общая черта — минимальные варианты комплектаций. «Есть все!» — точнее, нет почти ничего. Модификации можно сосчитать по пальцам: кабина стандартная, двигатель шестицилиндровый, борта стандартные или высокие, разгрузка платформы назад или трехсторонняя. Ничего больше покупателю не предлагают. Но в последнее время на сайте завода появились версии с двигателем Deutz BF4M1013FC и коробкой ZF 65850. Живых машин в наличии нет, цену уточнить не удалось. Слава богу, не летают над Беларусью китайские «драконы»: даже самый дешевый «желто-серебристый сыньчуань» можно оснастить и автономным отопителем, и кондиционером, и многими-многими вещами — были бы деньги. А их для покупки МАЗа понадобится немало. Стандартный самосвал с обычной кабиной, шестицилиндровым мотором, низкими бортами и задней разгрузкой стоит примерно 91.503.100 рублей. Надставные борта увеличивают цену на 796.900 рублей. Вариант с трехсторонней разгрузкой, так называемый сельский, доводит ценник до 100.464.000 рублей. Недавно на официальном сайте появился и самосвал с колесной формулой 4х4, но информации о нем пока нет. При всем «богатстве выбора» полтора года назад мы выбрали самосвал за 57.463.640 рублей со стандартной кабиной и надставными бортами, чтобы увеличить объем кузова, так как возим легкие и объемные грузы. Двигатель ЯМЗ-236НЕ2 — «шестерка» с турбиной, соответствует требованиям «Евро-2», коробка ярославская. И слава богу, потому что на некоторые машины ставят китайскую. По словам девушки, которая на заводе отвечает на звонки покупателей, то ли «Итон», то ли «Етон» — китайская, в общем. Где для нее искать запчасти, она ответить затруднилась. Машину заказали, подождали три месяца и…

Долгожданная встреча Прорваться к самосвалу не так-то просто — люди бьются за мазовский металл. Завод встречает покупателя толпами таких же страждущих и подозрительно-наплевательски-советским отношением к людям, которые отдали МАЗу больше 40 тысяч долларов. Принцип «одного окна» МАЗу неведом — настраивайтесь на бег с препятствиями. Сначала в одном окне проверяют факт оплаты и дают талончик во второе окно, где выписывают накладные. С накладными нужно бежать в третье место. Везде огромные очереди и гражданская война. Передаю земной поклон от всех участников «ликвидаторам» дилерской сети: жить с новой системой покупки машин стало проще, жить стало веселее! Первая встреча с машиной — на площадке готовой продукции, куда ее выгоняет заводской водитель. Дизтоплива в ней будет несколько миллилитров, поэтому приходите со своим. После заправки нужно будет сделать второй забег по кабинетам: забрать ЗИП, заполнить сервисную книжку и еще кое-какие мелочи. С дилерами все-таки было намного проще! Они проводили предпродажную подготовку, чем на заводе себя никто не утруждает. Прочь с дороги, птица! Зверь, с дороги уходи! Новые МАЗы с площадки стартуют с пробуксовкой, чтобы наверстать потерянное на заводе время. Оно еще понадобится для привычного советской технике первого осмотра. Сняв крышку аккумуляторного отсека, убедились, что дружба с Китаем не пустой звук. Чудное название KTB с расшифровкой THE PYONGYANG TAEDONGGANG BATTERY FACTORY насторожило. Но надпись PRODUCED FOR P/A MAZ и обещание 18 месяцев гарантии обнадежили. Больше китайских комплектующих обнаружено не было. Как выяснилось позже — к счастью. По старой привычке водитель посвятил день «пережиму», но все оказалось не так уж и плохо. Оборудование установлено заводом-изготовителем добротно, то есть навешиванием фонарей, зеркал и ящиков заниматься не нужно. Вспомнилось получение нового трактора, когда все, что находится за кабиной, приходится ставить самому. В новом самосвале на четыре витка резьбы только подтянули стремянки рессор. Поэтому заводу респект и уважение: претензий, кроме мытарств при получении самосвала, нет. Срочно требуются дилеры!

Сделаем это по-мазовскиМашину обкатали согласно инструкции по эксплуатации, то есть масса перевозимого груза не превышала 60 процентов номинальной, работал самосвал без прицепа. От гарантии решили не отказываться, поэтому после 1000 км пробега пришлось ехать на техническое обслуживание. О нем нужно рассказать отдельно. В Минске всего две станции, осуществляющие эти услуги, — сервисно-сбытовой центр МАЗа в Шабанах и ЗАО «Автовиклин». С первой организацией наша фирма столкнулась в 2004 году при гарантийном обслуживании предыдущего самосвала — впечатления не очень: постоянно большие очереди на обслуживание и некачественное выполнение работ. Поэтому альтернативный вариант был кстати. Но бюрократические проблемы, начавшиеся при покупке машины, продолжились и во время обслуживания. Выяснилось, что в нашем случае «Автовиклин» может только поменять масло, фильтры и «прошприцевать» грузовик. Почему? Потому что автомобиль куплен на заводе, а фирма несет гарантийные обязательства только по машинам, приобретенным в «Белтрансснабе». По гарантийным случаям с заменой дефектных деталей «частникам» только в Шабаны. В Шабанах, чтобы попасть на ТО, нужно по факсу сбросить заявку с указанием всех данных автомобиля. Хорошо, что биометрические параметры водителя не спрашивают. При определенной доле везения, потому что заявок много — ваша может затеряться, через два дня получите счет-фактуру. Оплатив его, нужно записаться на конкретный день проведения обслуживания. Если поломка непредвиденная, нужно сбросить по факсу «сообщение» и ждать, когда назначат приехать. Машина все это время будет простаивать, фирма — терять деньги. Срок ожидания небольшой — сутки-двое. О службе технической поддержки, которая выезжает к клиенту на «техничке», речь на МАЗе не идет. Машину нужно доставить за свой счет в ССЦ МАЗа точно в назначенный срок. Если опоздаете, придется записываться заново и опять ждать сутки-двое. К счастью, наш самосвал не сломался в карьере, поэтому, как из болота тащить груженого бегемота в ССЦ, нам неведомо. Но вернемся к записи на плановое техническое обслуживание. «Прелюдия» посещения займет не менее 4-5 дней — в зависимости от загруженности станции. Нужно сначала отправить заявку, потом оплатить еще невыполненные работы и только потом отправляться на станцию. Лимит «переезда» очередного ТО не может быть более 1000 км, а пробег в день у самосвала — до 350 км, поэтому главный механик должен все точно рассчитать. Итак, вы продрались через все бюрократические тернии к воротам СТО. Если думаете, что пробег к тому времени составил 20 тысяч, ошибаетесь. Первое обслуживание проводится при 1000 км — это нормально. Но второе — при 5000 км, а далее вас ждут на станции каждые 5000 км. ТО-1000 стоит примерно 1 миллион, а ТО-5000 — 800 тысяч рублей. Каждые 5000 километров! Напомню: на календаре сейчас 2008 год. День, выбранный для посещения станции, можете в нем смело вычеркивать.

Чтобы попасть на территорию СТО, нужно отстоять живую очередь из «записанных» на сегодняшний день автомобилей. Как правило, водитель нашей организации приезжал к 6 утра и был седьмым-восьмым. Такая же картина была и в 2004 году, когда мы обслуживали предыдущий самосвал. За три года в ССЦ ничего не изменилось! Те же очереди и те же слесари, которых нужно контролировать. Наш водитель каждый раз заставлял слесаря «шприцевать» шкворни. Тот упирался, говорил: «Руль легко ходит — значит, смазка есть!» Руль, напомню, с гидроусилителем. Понятно, что машин много, но с сервисом нужно что-то делать. Причем не только с бюрократами — обычные слесари тоже не лыком шиты, хитрят и обманывают. Поезжайте в очередь на ТО и спросите — все в один голос скажут о проблеме номер один: сверху на масленках смазка есть, а в подшипнике ее нет. Слесарь пальцем мажет масленку и побыстрее выпускает машину за ворота.

Надежный, но ржавыйСкажу сразу: больших проблем с самосвалом не было, простои для постсоветской техники минимальные. Но без неисправностей не обошлось — куда же без них? При первом ТО у нашего самосвала по гарантии заменили температурный датчик — и снова в путь. Очень быстро, недели через три, наступило время ТО-5000. Никаких неисправностей выявлено не было, что порадовало. При пробеге 7300 км вдруг резко упало давление масла в двигателе: датчик показывал ноль на холостых оборотах. До этого на прогретом двигателе менее 400 кПа давление не опускалось — при норме не менее 80 кПа. Так как самосвал находился в паре километров от СТО «Автовиклин», приняли решение ехать туда. Там внимательно отнеслись к нашей проблеме, «заподозрив» датчик давления масла. Подняли кабину и подсоединили заведомо исправный датчик к магистрали. Более 50 кПа на оборотах выше средних не было. Успокоив нас, что эта проблема встречается часто, персонал СТО посоветовал обратиться в ССЦ МАЗа. Выслав по факсу сообщение, выждав два дня до назначенного срока, приехали в Шабаны. Инженер по гарантии вызвал представителя Ярославского моторного завода. Осмотрели, ощупали, завели, вынесли вердикт: все в норме, случай не гарантийный. Это было шоком! Как может быть такое давление масла в новом, едва прошедшем обкатку двигателе? Но раз получили добро, так и продолжаем ездить. Сейчас пробег около 60.000 км, мотор пока работает. Следующие ТО прошли без происшествий. При пробеге примерно 20.000 км начал подтекать гидроцилиндр подъема кузова. Проблему устранили при очередном ТО путем замены уплотнений. Качество наших резинотехнических и не только технических изделий знакомо каждому, поэтому через неделю гидроцилиндр «потек» снова. Отправили по факсу сообщение в ССЦ. В назначенный день приехали, нам снова хотели поменять уплотнения, но мы настояли на замене агрегата. Удивительно, но требование удовлетворили без лишней нервотрепки. Видимо, случай далеко не единичный. На ТО-30.000 мы не поехали. Так делают, по всей видимости, все. Зачем платить, если гарантия закончилась? МАЗ машина простая, водитель сделает все сам намного быстрее. Без предварительной записи и оплаты. До 60.000 км вопросов по машине не возникало, но надоели китайские аккумуляторы. Что водитель только ни делал, но клеммы всегда были в «наросте». Грешили на перезаряд, но генератор оказался в норме. Уровень электролита тоже в порядке, вентиляционные отверстия в пробках есть. Снимали клеммы, зачищали, ставили обратно, густо смазывая техническим вазелином, — все тщетно. Закончилось тем, что один аккумулятор «взорвался». Его просто разорвало! Хорошо, что активисты «Гринпис» не видели, как быстро впитывается электролит в песок. Спасибо китайским товарищам — после Чернобыля нам только братских аккумуляторов не хватало. Взамен купили два аккумулятора российского производства, и проблема исчезла. Типичной проблемой МАЗа является неравномерный износ резины передней оси — словно «пятнами». Шкворни не болтаются, рулевые тяги в отличном состоянии, углы установки колес в норме, шины отбалансированы, но протектор изнашивается неравномерно. Так было со старой машиной, та же напасть и у новой. Тем временем прошел год — подошло время техосмотра. Чтобы его пройти, пришлось покрасить раму и кузов, хотя, повторюсь, машине всего год. Старые МАЗы ржавели не так быстро, в новых же каждый скол краски моментально становится «жуком». Поэтому антикор и другие меры защиты лишними не будут. Мы установили пластмассовые подкрылки — без них железные крылья прогнивают за три зимы. В «маленьком» МАЗе проблема решена кардинальным образом: низ кабины плас продолжают гнить… Кроме мер по защите от коррозии не помешает и усиление опорных подушек грузовой платформы и опорной балки подрамника. В инструкции по эксплуатации четко написано: «Не допускается движение автомобиля-самосвала при поднятой платформе». Но в жизни все иначе: как объяснить рабочим, что выгрузиться нужно в одном месте, а потом им лопатой и носилками придется разносить песок по объекту? Поэтому везде практикуется способ выгрузки «на длину», когда машина едет с поднятым кузовом. Или, например, на три объекта требуется по одному кубическому метру раствора. Следовательно, кузов поднимут-опустят три раза. Но не пустой, а с грузом! Поэтому конструкторам не мешает иногда выезжать на стройплощадку и наблюдать за жизнью в реальности, а не на мониторах компьютеров. Но к инженерам у клиентов МАЗа меньше всего претензий: автомобиль отработал год без серьезных поломок, техосмотр прошел с первого раза. И в целом самосвал полностью удовлетворяет требования заказчика: простой, неприхотливый в эксплуатации и надежный. Еще бы китайских запчастей поменьше. Их бы отправить на родину вместе со всем бюрократическим персоналом МАЗа и его родной станцией обслуживания — пусть там задерживают поставки, организовывают очереди и тормозят рабочий процесс. А мы тут сами разберемся. Все-таки самосвал родной, а значит — любимый.

Фото Глеба МАЛОФЕЕВА.

КонкурентыИзвечный соперник КамАЗ стоит намного дороже двухосного МАЗа. В Беларусь поставляется топ-версия Камаз-5460 с 400-сильным бразильским двигателем Cummins мощностью 400 л.с., 16-ступенчатой КП. Машина грузоподъемностью 10,5 т стоит 168.000.000 рублей. Может быть, заграница нам поможет? Даже если бы не было таможенных пошлин — вряд ли. Спрос на строительную технику диктует высокую цену предложения. Вот пример с немецкого сайта mobile.de: Mercedes-Benz 1824АК, 1997 г.в., мощность 180 кВт, грузоподъемность 10,5 т, пробег 354.000 км, цена — 29.500 евро… Цены на Iveco и Renault чуть ниже, но все равно «кусаются».

Возможны вариантыПолноприводные версии самосвала выпускаются по предварительному заказу. В 95% случаев — для Севера. Основными покупателями являются города Сургут и Тюмень. Стоимость этой версии девушка на заводском телефоне сообщить не может, но шепотом добавляет — дорого. По нашей информации, хотя та же самая девушка из отдела сбыта это отрицает, на самосвалах МАЗ попадаются китайские коробки передач Shaanxi Fast Gear моделей 9GS135 и 12GS200TA, 9- и 12-ступенчатые. По словам заводских испытателей, при умелом пользовании китайские коробки позволяют экономить топливо.

Список поломок (срок эксплуатации — 1,5 года, пробег — 65.000 км)

Технические характеристики

МАЗ-4370 имеет компактные габаритные размеры:

• длина без прицепа – 5500 мм;
• длина с прицепом – 8200 мм;
• ширина – 2550 мм;
• высота – 2850 мм.

Для грузовиков со средними габаритами МАЗ-4370 имеет довольно большую колесную

• базу 3700 мм.

Масса автомобиля не превосходит 4900 кг, что является важнейшим преимуществом, поскольку на большой вес многие железнодорожные переезды и дорожные сооружения не рассчитаны. При этом на переднюю ось приходится 35% массы, на заднюю – 65%. Колеса задней полуоси спарены между собой, поскольку они выдерживают большую нагрузку. Допустимая масса грузовика равняется 10100 кг.

Внутренний объем кузова «Зубренка» составляет 35,5 кубометра. Для машины используются шины размером R17,5 или R20.

МАЗ-4370 имеет колесную формулу четыре на два. Даже при полной загрузке автомобиль может разгоняться до 90-110 км/час.

Схожесть и отличия

Сравнение грузового автотранспорта брендов МАЗ и КамАЗ позволяет отметить общие черты данных машин. Техника обоих производителей:

• имеет бескапотную компоновку кабины;
• неприхотлива к качеству топлива и условиям эксплуатации;
• демонстрирует надежность и высокую проходимость;
• облагается небольшим налогом на владение.

Отличий у грузовиков двух брендов множество. В числе таковых главными являются следующие нюансы.

1. Доступность запчастей и комплектующих. Экономические трудности, с которыми столкнулось предприятие МАЗ в последние годы, спровоцировали дефицит запасных деталей, что связано с ограничением их выпуска и перебоями поставок в другие государства. У отечественно производителя таких проблем нет.
2. Расход топлива. В этом аспекте также лучшим является КамАЗ, которому требуется меньше горючего, чем МАЗу для выполнения аналогичных операций. Это подтверждено реальными и задокументированными фактами многочисленных проверок расхода дизтоплива. Главной причиной такого положения дел является литраж ДВС.
3. Техническое оснащение. Белорусский производитель неоднократно приостанавливал развитие собственных технологий в связи с экономическими трудностями, в то время, как российский завод стабильно вкладывает существенные средства в обновление и модернизацию своей продукции, делая её более неприхотливой и надежной.
4. Грузоподъемность. В данном аспекте можно констатировать, что транспортные средства конкурентов равны. Однако автозавод КАМАЗ имеет отдельный модельный ряд тяжелых специализированных грузовиков. Подобных аналогов у автопроизводителя из Минска просто не имеет.
5. Стоимость. Грузовой автотранспорт МАЗ заметно дешевле, нежели автомобили отечественного бренда. Высокий ценник последних объясняется лучшей технической оснащенностью и более высоким уровнем комфорта.

Двигатель

Дебютная модель МАЗа-4370 появилась довольно давно, однако производитель неоднократно модернизировал силовые установки, что позволило ей не отстать от аналогов. В разные периоды грузовик комплектовался различными агрегатами:

1. ММЗ Д-245-540 («Евро-1») дополняла 5-скоростная коробка передач «ЗИЛ-659Д»;
2. ММЗ Д-245 Е2 («Евро-2») с «механикой» СААЗ-3206;
3. ММЗ Д-245 Е3 («Евро-3») использовался с КПП СААЗ-3206;
4. DEUTZ BF 4M 1013FC – импортный двигатель («Евро-3»), дополненный иностранной механической КП ZF S5-42.

Сегодня на «Зубренок» уже не устанавливаются силовые установки стандартов «Евро-1» и «Евро-2». Минский автозавод применяет исключительно моторы, соответствующие нормам «Евро-3».

Наибольшее распространение получил 4-тактный 4-цилиндровый дизельный агрегат ММЗ Д-245.30 Е3, являющийся разработкой белорусских специалистов. Данная силовая установка имеет высокую ремонтопригодность и надежность. Двигатель оснащается турбонаддувом, цилиндры в нем расположены вертикально.

Технические характеристики мотора ММЗ Д-245.30 Е3:

• масса – 450 кг;
• номинальная мощность – 157 л.с.;
• максимальный крутящий момент – 580 Нм;
• частота вращения – 1500 об/мин;
• удельный расход топлива – 205 г/кВт в час.

Также на МАЗ-4370 устанавливается агрегат DEUTZ BF 4M1013FC, схожий с ММЗ Д-245.30 Е3 по многим характеристикам. Параметры двигателя:

• масса – 560 кг;
• рабочий объем – 4,8 л;
• номинальная мощность – 170 л.с.;
• частота вращения – 1500 об/мин;
• удельный расход топлива – 205-209 г/кВт в час.

У DEUTZ BF 4M1013FC также имеется ряд дополнительных опций, обеспечивающих равномерную и тихую работу. Среди них улучшенная система охлаждения, наддув и электронный регулятор частоты вращения. Цилиндры в силовой установке расположены в один ряд и вертикально.

История создания

В девяностые так не хватало нормальной грузовой техники! Развивалась трудная ситуация. Старые советские модели уже исчерпали свои ресурсы, а новых, достойных аналогов все не поступало. На выручку пришли разработчики Минского автомобильного завода. В 1994 на свет появился МАЗ-5516.

Его конструкторы заявили о выходе совершенно новой техники. И правда. Знаменитый грузовик бил все рекорды в силе грузоподъёмности, в скорости и, конечное же, в многофункциональности. МАЗ-5516 сразу же полюбился многим водителям, отчего его стали уважать в профессиональных кругах. Выпуск серии 5516 продолжается до сих пор. И это совсем не удивительно, ведь лучшего самосвала не найти.

Устройство

МАЗ-4370 оборудуется двумя типами КПП:

1. ZF S5-42;
2. СААЗ-3206.

Последняя является более жесткой и имеет меньшие передаточные числа. У ZF S5-42 переключение осуществляется без резких щелчков и довольно мягко.

Автомобиль является заднеприводным, что создает дополнительные преимущества, учитывая специфику работы и назначение данной спецтехники.

Подвеска у «Зубренка» немного жестковата, поскольку в задней и передней части ее применяются обычные рессоры, выполненные в форме наборных листов металла. Главным ее преимуществом считается простота. Ресурс работы рессор достигает 300-400 тысяч км.

В конструкции МАЗа-4370 применена барабанная тормозная система, включающая два главных рабочих элемента – барабан и тормозные колодки. В действие они приводятся пневмогидравлической системой.

Кузов «Зубренка» низкорамный, что позволяет перевозить довольно габаритные грузы с большой высотой без оформления разрешений. Возможно установка тента и прочего оборудования. Минский автозавод предлагает МАЗ-4370 с платформами, оснащенными манипуляторами, бетоносмесителями, автокранами и иными специальными средствами.

Отдельного внимания заслуживает кабина МАЗа-4370, выделяющаяся своеобразной конфигурацией. Она просторна и комфортабельна. Грузовик комплектуется 3-местной (без спальника) и 2-местной (со спальником) кабиной. Последняя позволяет сделать дорогу более комфортной. Спальное место является откидным и при необходимости убирается в заднюю часть кабины.

Другим важным достоинством «Зубренка» является оснащение печкой с электрорегулировкой. Данное оборудование делает машину удобной для зимних перевозок. Ввиду невысокого расположения залезть в кабину довольно просто. Дополнительно установлены поручни, позволяющие быстро и просто забраться внутрь.

По большинству технических параметров МАЗ-4370 нисколько не уступает иностранным конкурентам. При этом модель имеет более дешевые и доступные запчасти.

Внешний вид

Как и многие собратья, МАЗ-5516 относится к классу бескапотных грузовиков. Это даёт некоторые плюсы, но добавляет много неудобств. Из-за спрятанного капота увеличиваются передний и боковой обзоры. Улучшается балансировка. Но все это не так хорошо, как кажется. Чтобы добраться до двигателя, нужно откинуть кабину на сорок пять градусов.

А это не очень удобно. Данный самосвал обладает прямоугольной формой, немного загнутой по краям. По бокам хорошо выделяются зеркала заднего вида. Они расположены под разными углами, от этого «слепая зона» сводится до минимума. Бампер автомобиля сделан из прочного металла. Такая конструкция поднимает общий уровень пассивной безопасности водителя и его спутников.

Фото

Чей тягач лучше

Чтобы лучше понять преимущества и недостатки, возьмем по одной машине от каждого бренда в одном классе и сравним. Первыми для сравнения будут тягачи. А так как современные тягачи подразумевают сидельно-сцепное соединение, это будут сидельные тягачи. От КамАЗа рассмотрим автомобиль КамАЗ-65806 с нагрузкой на сцепку до 23225 кг, а от МАЗа — МАЗ-643019-8429 с примерно такой же нагрузкой — 23000 кг.

Что интересно, на обоих вариантах установлен двигатель Mercedes. У МАЗа это OM501LA на 435 л.с., а у КамАЗа — OM457LA на 428 л.с. Похожая ситуация с 16-ти ступенчатой коробкой передач от ZF. Максимальная скорость камского тягача 90 км/ч, а минского — 100км/ч. Зато у КамАЗа два топливных бака по 300 литров против одного такого у МАЗа.

В целом, получаются очень похожие автомобили. Единственное, за «Евро-5» у КамАЗа нужно будет больше заплатить, чем за «Евро-4» у МАЗа. Поэтому на вопрос «Что лучше — МАЗ или КамАЗ (тягач)?» однозначно ответить не получится.