Первый полноприводный автопоезд Экспериментальный автомобиль НАМИ-058

Александр Буздин, фото НАМИ

В 1965–1966 гг. в Центральном ордена Трудового Красного Знамени научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте НАМИ создан экспериментальный 4-осный автомобиль НАМИ-058 грузоподъёмностью 8 т. Работа проводилась на основании совместного решения Государственного комитета автотракторного и сельскохозяйственного машиностроения при Госплане СССР и в/ч 52694 от 24 июня 1965 года.

Кто есть кто?

Проекты НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С разрабатывал большой коллектив специалистов НАМИ. Директором института в то время был А.М. Хлебников, а главным конструктором и начальником КБ автомобилей высокой проходимости к.т.н. Н.И. Коротоношко. Тему унифицированного семейства автомобилей типа 8×8 вела группа, руководителем которой был ведущий конструктор П.А. Лобунский, куда входили специалисты В.А. Кузнецов, Л.Л. Афанасьев, И.С. Мазалова, техники А.И. Шмелёва, Е.В. Евстафьева, ст. инженер-испытатель Н.Г. Беляков, водитель-испытатель Е.И. Вахнин и др.

Изготовленный опытный образец подвергли межведомственным сравнительным испытаниям с автомобилями КрАЗ-255Б и КрАЗ-253, по результатам которых было признано целесообразным продолжить работы по развитию его конструкции.

Опытный автомобиль комплектовали оригинальными оперением и кабиной, которую спроектировали в КБ кузовов под руководством А.Е. Оксентьевича конструкторы-кузовщики Ф.Г. Хайдуков, Е.А. Мельгунова, Н.В. Лагунёнок и А.А. Раш; техники А.С. Сигарёва и В.П. Услугина; макетчик В.В. Лунин и др.

Принцип широкой и глубокой унификации

Седельный тягач НАМИ-058С был модификацией ранее изготовленного экспериментального автомобиля НАМИ-058Т. На тягаче НАМИ-058С установлена закрытая цельнометаллическая кабина автомобиля «Урал-375», подвергнутая переделке в отношении перегородки и пола. В передней стенке кабины сделан вырез для задней части двигателя и турбокомпрессора, что не позволило разместить среднее сиденье. Для колес второго моста сделаны вырезы в задней части кабины и в дверях. Стекла ветровых окон оборудованы пневматическими стеклоочистителями и омывателями. Обогрев кабины осуществляется отопителем, включенным в систему охлаждения. Кабина крепится на кронштейнах рамы тягача в четырех точках на резиновых подушках.

Оперение тягача изготовлено из деталей оперения автомобиля «Урал-375». Капот в задней части удлинен на 60 мм. В облицовку радиатора введена вставка, а нижняя часть подрезана и подогнана по месту. В нижней части облицовки сделаны вырезы для буксирных крюков. Решетку радиатора тоже удлинили.

За кабиной смонтирован держатель запасного колеса горизонтального типа с гидроподъемником одностороннего действия, а на задней стенке кабины слева установлена поворотная фара.

Тягач изготовили по принципу глубокой и широкой унификации его агрегатов с серийными автомобилями. Работы по созданию тягача велись с целью повышения динамики, надежности, экономичности и проходимости автопоезда «Урал-380С-862», созданного Уральским автозаводом на базе автомобиля «Урал-375» и защиты тягача от перегрузок. В сцепке тягача НАМИ-058С с полуприцепом «Урал-862» составлен автопоезд НАМИ-058С-862 габаритной длиной 17 320 мм с колесной формулой 12х12.

История модели и назначение

История Урал 5557 тесно связана с автомобилем Урал 4320. Последний стал первым отечественным грузовиком с дизельным агрегатом. Модель оказалась очень популярной, потому в 1983 году прошла премьера нового продукта бренда, сделанного на ее базе. Появление Урал 5557 было неслучайным. В 1982 году в СССР приняли производственную программу, включающую множество мер экономического, организационного и материально-технического характера, направленных на борьбу с производственными проблемами. Для достижения этих целей и был создан Урал 5557. Большегрузный самосвал с повышенной проходимостью предназначался для выполнения транспортно-технологических функций.

В 1993 году состоялась премьера Урал 55571. Среди особенностей машины значилась повышенная грузоподъемность и подогрев кузова отработавшими газами. Впоследствии модель стала ядром семейства Урал 5557. Автомобиль выпускался с 2 вариациями самосвальной платформы: с задним бортом и без него.

Сфера применения

Сфера применения моделей Урал 5557 очень широка. Если первые модели самосвала предназначались исключительно для сельского хозяйства, то впоследствии на данном шасси стали выпускать различную технику. Наиболее распространенными модификациями остаются самосвалы с задней разгрузкой. Они применяются в коммунальном хозяйстве, на строительных площадках, при разработке месторождений. Версии с 2-сторонней разгрузкой предназначаются для транспортировки навалочных и насыпных грузов и пользуются спросом в промышленности и сельском хозяйстве. Модели с трехсторонней разгрузкой удобны на труднопроходимой местности и в тесных условиях.

На базе Урал 5557 также производятся топливозаправщики, автокраны, машины дорожно-коммунального хозяйства, строительная техника, автоцистерны, передвижные мастерские, пожарные расчеты и автофургоны. Все модели семейства отличают высокая проходимость и надежность.

Серийная матчасть

В 1967 году был готов автопоезд НАМИ-058С с активным полуприцепом модели 862. Габаритные размеры тягача составили 7620х2500х2850 мм. Осевая база (между центрами тележек) – 4200 мм, колея – 2000 мм, клиренс – 410 мм.

На седельном тягаче НАМИ-058С установлен 4-тактный турбодизель V-8 ЯМЗ-238Н мощностью 320 л.с. (при 2100 мин-1). Для обеспечения полного хода передних рессор поддон двигателя масляной ванной повернут на 180° и в его задней части сделан вырез. Для подогрева двигателя зимой установлен жидкостный пусковой подогреватель, унифицированный с подогревателем П-100 от «Уралов», который отличается кронштейнами, патрубками и электрооборудованием, переделанным с 12 на 24 В. Электрооборудование однопроводное номинальным напряжением 24 В, где отрицательный полюс соединен с «массой». На тягаче установлено четыре АКБ, из них – две в кабине между сиденьями и две за кабиной в аккумуляторном ящике типа КрАЗ-214 на одной площадке с инструментальным ящиком. Вместо штатного генератора Г-107 от «Урал-375» установлен генератор переменного тока Г-270Б мощностью 500 Вт.

Сцепление ЯМЗ-238К двухдисковое с измененным кронштейном крепления привода. У механической 5-ступенчатой КП ЯМЗ-236 крышка заднего подшипника заменена на аналогичную от «Урал-375». Рычаг коробки передач изогнут по месту в связи с изменением его положения относительно водителя. Крутящий момент от КП на раздаточную коробку передавался через карданный вал от КрАЗ-210.

Двигатель

На последние версии Урал 5557 устанавливаются дизельные агрегаты Ярославского моторного завода. Наиболее распространенными являются следующие модели:

1. ЯМЗ-236НЕ2: рабочий объем – 11,15 л, номинальная мощность – 230 л.с., максимальный крутящий момент – 882 Нм, степень сжатия – 17,5, количество цилиндров – 6;
2. ЯМЗ-236М2: рабочий объем – 11,15 л, номинальная мощность – 180 л.с., максимальный крутящий момент – 667 Нм, количество цилиндров – 6.

Данные дизели имеют V-образное расположение цилиндров, жидкостное охлаждение, турбонаддув и промежуточное охлаждение наддувочного воздуха. Моторы соответствуют экологическому классу «Евро-2». Особенностью топливной системы является отсутствие подогрева горючего от тосола, проходящего по системе охлаждения.

На некоторые версии Урал 5557 устанавливаются более современные агрегаты ЯМЗ-536, ЯМЗ-353622 и ЯМЗ-65654, отвечающие требованиям «Евро-4».

Сила трансмиссии

Механическая 2-ступенчатая раздаточная коробка с симметричным межосевым дифференциалом применена от автомобиля НАМИ-058 и служила для распределения и передачи крутящего момента к передним и задним мостам. В задней части находился вал для передачи крутящего момента через скользящую муфту на вал дополнительной коробки отбора мощности, предназначенной для активного привода полуприцепа.

От дополнительной КП крутящий момент передается на первый конический редуктор, установленный на раме тягача под седельным устройством. Забегая вперёд, можно добавить, что на полуприцепе установлено еще три редуктора аналогичной конструкции, соединенных между собой карданными валами, образующих тем самым силовую передачу на тележку ведущих мостов полуприцепа.

На тягаче установлены ведущие мосты от «Урал-375» с 2-ступенчатой главной передачей. Подвеска двух передних ведущих управляемых мостов на 4-листовых рессорах, с четырьмя гидравлическими амортизаторами телескопического типа от МАЗ-500 не обладает балансирностью. Каждая рессора передает самостоятельно на раму толкающие усилия и воспринимает усилия при торможении, улучшая проходимость. Ход мостов вверх ограничили резиновыми буферами, вниз – тросом отбоя. Дополнительный буфер уменьшал знакопеременные напряжения в рессоре при резком торможении, ограничивая прогиб. Задняя подвеска тягача от «Урал-375» балансирная, на двух полуэллиптических рессорах.

Рулевой механизм (червяк и червячный сектор) заимствован от «Урал-375». По сравнению с автомобилем НАМИ-058Т улучшена кинематика рулевых тяг привода I и II мостов за счет введения двуплечей сошки рулевого управления, что дало возможность установить рулевой механизм непосредственно на лонжероне рамы и максимально сблизить точки закрепления рессор и центра качения рулевых тяг. С целью уменьшения усилия, необходимого для поворота колес, предусмотрены два ГУР «Урал-375» с гидронасосом от ЗИЛ-130, для повышения производительности которого изготовлен шкив меньшего диаметра.

Урал-44202 с полуприцепом ОдАЗ-9370 (Элекон): diecast43

То густо, ту пусто — сначала все отечественные «шаланду» со 130-м ЗиЛом, а «Наш автопром» собирается с понедельника пустить в продажу очередной выводок МАЗов — значит самое время посмотреть, что ещё на тему полуприцепов есть на полках. Есть вот такой Урал-44202 с полуприцепом ОдАЗ-9370, к примеру:

Модель седельного тягача на базе Урала — одна из последних новинок Элекона: тягач Урал-44202 появился на полках магазинов в начале XXI века и выпускался с постепенными ухудшениями до самых последних дней казанского производителя моделей. Полуприцеп же ОдАЗ-9370 собирателям знаком давно — в комплекте с КамАЗ-5410 эта модель увидела свет в первой половине 1980-х.

Урал-44202 — типичное изделие Элекона: отлично спроектированное, технологичное и небрежно изготовленное. Хорошая масштабная копия, в которой безошибочно узнаётся прототип, точна в деталях, хотя детали эти местами грубоваты. Чуть больше уважения к себе и к покупателям — и цены б не было этим Уралам да КамАЗам. Но нынче китайцы правят бал по заказу питерских да костромских — хотя Уралов пока никто из них не сделал и складские остатки казанского Элекона — хорошая возможность поставить на полку недорогую модель миасского грузовика.

На коробке этой модели нашла отражение битва за копирайты — грузовик лишился имени собственного и продавался просто как «Седельный тягач с полуприцепом». То ли УралАЗ много запросил за права, то ли Элекон решил сэкономить — теперь мы, пожалуй, и не узнаем подробностей тех событий. На самой же модели и надписи «Урал» на боковинах капота имеются, да и на донышке модель тоже «Уралом» зовётся. Экземпляр на фотографиях выпущен в 2009-10 годах.

Форму кабины править не стали и на подножке снизу написано универсальное базовое «Урал-4320», а не Урал-44202:

Капот в соответствии с советскими традициями моделестроения — открывается, под ним — примитивная имитация двигателя:

Под капотом расположился штатный двигатель КамАЗ-740, хотя воздушный фильтр на крыле — верный признак Урала выпуска после 1993 года с шестицилиндровым двигателем ЯМЗ-236 (восьмицилиндровый ЯМЗ-238 потребовал удлинения капота). Элекон, добавив модификацию с фильтром на крыле, отливку камазовского двигателя менять не стал:

Полуприцеп ОдАЗ-9370 в первые годы выпуска имел три откидывающихся борта, но уже в середине 1980-х подвижность осталась только у заднего борта. Эти прицепы чаще всего продавались с примитивным тентом в сцепке с тягачом КамАЗ-5410

Как на Урале неверный индекс, так и на пролуприцепе ОдАЗ-9370 написано КамАЗ-5410 — как в 1983-м году написали, так тридцать лет и не могли изменить:

Огромная камазовская «шаланда» ОдАЗ-9370 грузоподъёмностью без малого 14 тонн и мелкий зиловский ОдАЗ-885, который мог увезти лишь 7,5 тонн — он и размером почти в два раза меньше:

Занятно, что за прошедшие тридцать лет технологии не сильно изменились: советская модель полуприцепа и опорное устройство подъёмное имела, и борт открывался — китайские новинки ни тем, ни другим похвастать не могут, лишь цена стала в несколько раз больше.

Модель автомобиля: 1993 Урал-44202 с полуприцепом ОдАЗ-9370Наименование модели: Урал-4320, полуприцеп КамАЗ-5410Производитель: ЭлеконДата выпуска: 2002-2011 годаКаталожный номер: EL 04013-00Серия: -Тираж: -Краткое мнение: хорошая отечественная модельСубъективная оценка: 8/10

Резервная копия записи находится здесь: https://diecast43.dreamwidth.org/385288.html Навигатор по журналу

diecast43.livejournal.com

Ради проходимости

Колеса на тягаче и централизованную систему регулировки давления в шинах использовали от серийного «Урал-375», но для повышения проходимости на мягких грунтах, песке и снегу предусмотрели возможность установки широкопрофильных шин автомобиля КрАЗ-255Б.

Тягач имеет два независимых тормоза – ручной, действующий на трансмиссию, и ножной, действующий на все колеса. Тормоза колес колодочные, с пневмогидравлическим приводом «Урал-375»: при нажатии на педаль тормоза пневмопривод действует на пневмоусилители, каждый из которых в целях повышения надежности системы действует на отдельный главный тормозной цилиндр гидравлического привода. Но в отличие от «Урала» пневмоусилители стоят по обе стороны рамы. Правый пневмоусилитель и главный тормозной цилиндр приводят в действие I и III мосты, левые – II и IV мосты. Центральный тормоз – трансмиссионный от КрАЗ-214 c барабаном на выходном валу раздаточной коробки.

Рама тягача состоит из двух прямых лонжеронов и шести поперечин. Для облегчения изготовления и снижения высоты профиля и ввиду значительных крутильных нагрузок лонжероны выполнены из полосовой лонжеронной стали с примесями титана толщиной 6,85 мм. Балки лонжерона вложены одна в другую, в результате чего толщина увеличилась до 12,7 мм. Для возможности замены деталей рамы, что особенно важно для экспериментального образца, соединение поперечин и других деталей рамы с лонжеронами выполнено с помощью болтов, а не заклепок. В передней части рамы на специальных кронштейнах крепится передний буфер и два буксирных крюка автомобиля «Урал-375». Такие же крюки вместо снятого фаркопа установлены на задней траверсе. Лонжероны рамы, кронштейны передней и задней подвесок использованы от автомобиля НАМИ-058Т. На раму закрепили два топливных бака от «Урал-375» вместимостью по 300 л, что при предполагаемом расходе 40 л на 100 км обеспечивало запас хода 750 км.

Военная автомобильная техника «Урал» на форуме «Армия-2016»

Защищённый двухосный полноприводный автомобиль Урал-53099 «Тайфун» с бронированным однообъёмным модулем. Предназначен для использования в качестве основной боевой техники лёгких общевойсковых бригад сухопутных войск и стрелковых бригад территориальной обороны округа на военное время, а также для выполнения функций транспортирования личного состава, его огневой поддержки на поле боя, ведения боя из машины и других задач. Уровень защиты экипажа (13 чел) соответствует 6 классу по ОТТ.

На бронеавтомобиле установлен дизельный двигатель ЯМЗ-5367 мощностью 450 л.с., максимальная скорость — 110 км/час, грузоподъёмность — 2 т, полная масса — 16 т.

Урал-4320 «Мотовоз-М»

Защищённый трёхосный полноприводный автомобиль Урал-4320 «Мотовоз-М» предназначен для перевозки грузов, монтажа и транспортировки вооружения, военной и специальной техники, буксирования специальных и транспортных прицепов имеющих полную массу до 11,5 т.

Дизель ЯМЗ-238М2 мощностью 240 л.с., грузоподъёмность — 11,5 т, полная масса — 22,5 т.

Урал-432009-31/73 «Урал-ВВ»

Защищённый трёхосный полноприводный автомобиль Урал-432009 «Урал-ВВ» с бронированным однообъёмным кузовом предназначен для использования в качестве транспортного средства подразделениями внутренних войск МВД России для перевозки личного состава, защиты экипажа от огнестрельного оружия и поражающих факторов взрывных веществ. В сопроводительной табличке экспоната на открытой площадке бронеавтомобиль значился как «Урал-ВВ», а в каталоге образцов на стенде автомобильного .

Бронеавтомобиль комплектуется дизелем ЯМЗ-238 мощностью 240 л.с. или ЯМЗ-6565 мощностью 270 л.с. Количество мест для перевозки личного состава, включая водителя — 15, полная масса — 18,5 т. Фронтальная часть корпуса и бронестёкла имеют 6а класс защиты, периметр и крыша — 5.

Урал-432009-31/73 «Урал-ВП»

Трёхосный полноприводный бронеавтомобиль Урал-432009-31/73 «Урал-ВП» предназначен для использования в качестве транспортного средства подразделениями военной полиции для перевозки личного состава и спецконтингента, защиты их от огнестрельного оружия и поражающих факторов взрывных веществ.

Однообъёмный 15-местный (включая водителя) бронекорпус имеет две боковые двери в модуле управления, боковую дверь обитаемого отсека с правой стороны и две распашные двери сзади. С оборудованным задним отсеком для для перевозки спецконтингента количество посадочных мест экипажа сокращается до 11. Бронекорпус защищён по 4-5 классу, мотоотсек — по 3. Защита от подрыва под днищем — 2 кг ТНТ.

полная масса — 18,5 т, количество мест для перевозки личного состав, включая водителя — 15, дизельный двигатель ЯМЗ-238М2 мощностью 240 л.с. или ЯМЗ-6565 мощностью 270 л.с. Фронтальная часть корпуса и бронестёкла имеют 6а класс защиты, периметр и крыша — 5.

«Флокс»

120-мм самоходное артиллерийское орудие «Флокс» на трехосном полноприводном шасси предназначено для выполнения огневых задач по поражения подвижных и неподвижных целей минами, обычными и высокоточными снарядами.

Время перевода в боевое положение занимает 30 сек. Боевой расчёт — 4 чел. Изготовитель — «Уралвагонзавод».

Максимальная дальность стрельбы осколочно-фугасными снарядами — 13 км, скорострельность — 8 выстр/мин. Максимальная дальность стрельбы осколочно-фугасными минами — 7,5 км, скорострельность — 10 выстр/мин.

Контрольно-проверочная машина 1И37Э

Контрольно-проверочная машина 1И37Э на полноприводном трёхосном шасси Урал-4320 предназначена для технического обслуживания, текущего ремонта танковых пушек и СУО, технической и баллистической подготовки танка. Основными обслуживаемыми объектами данной машины являются танки Т-72, Т-80, Т-90 и их модификации, а также самоходная противотанковая пушка 2С35. Расчёт — 3 чел.

ММК

Транспортировщик мостовых конструкций мостового механизированного комплекса на шасси Урал-53236. Мостовой механизированный комплекс ММК предназначен для устройства мостовых переходов с высокой пропускной способностью через водные и суходольные препятствия шириной до 40 м на армейских и фронтовых путях движения войск.

МЗА-М1

Мастерская заряда и ремонта аккумуляторов МЗА-М1 производит ремонт и заряд (разряд) стартерных свинцово-кислотных аккумуляторных батарей от типа 6СТ-55 до 6СТ-190 при текущем и среднем ремонтах военной техники в полевых условиях. Мастерская МЗА-М1 с шестью рабочими местами смонтирована в кузове-фургоне КМ4320 на шасси полноприводного трёхосного автомобиля Урал-43203. Заряда аккумуляторных батарей производится с помощью генератора мощностью 30 кВт. Время развёртывания/свёртывания составляет не более 30 мин.

АК 1,0-30-1-1У

Кондиционер аэродромный АК 1,0-30-1-1У на шасси автомобиля Урал предназначен для кондиционирования воздуха в кабинах, салонах, технических отсеках, блоках спецоборудования воздушных судов и вентиляции защитного снаряжения летного состава на земле при неработающей бортовой системе кондиционирования.

Температура воздуха на выходе из кондиционера составляет от +10 до +80 град. Разработан в научно-техническом .

АПА-120Е

Агрегат передвижной аэродромный АПА-120Е на шасси «Урал-NEXT». Изготовитель ООО «ЭлектроЭир».

Урал на железнодорожном ходу

Автомобиль Урал на специальной платформе, с помощью которой осуществляется движение по железнодорожному полотну. Платформа приводится в движение от вращения колёс автомобиля.

ПЦТС

Подвижная цифровая топографическая система ПЦТС предназначена для решения задач топогеодезического обеспечения с использованием цифровых технологий передачи, обработки и хранения информации о местности. В состав системы входит комплекс из трёх модулей (полиграфический, универсальный и жизнеобеспечения) смонтированных в кузовах-контейнерах. ПЦТС обеспечивает: — хранение, контроль и выдачу потребителям цифровой информации о местности (ЦИМ) на компакт-дисках; — оперативное создание и обновление геоинформационных документов, представляемых в цифровом и аналоговом виде; — анализ и оценку местности в топогеодезическом отношении по ЦИМ; — размножение ЦИМ на бумажной основе; — создание цифровых ортофотопланов; — привязку материалов видеосъёмки к цифровым ортофотопланам; — создание пространственных моделей местности; — отображение ЦИМ на экранах коллективного пользования; — решение расчётных задач; — определение своего местоположения с использованием спутниковой и навигационной аппаратуры.

ПСГ-240

Перекачивающая станция горючего ПСГ-240 смонтирована на шасси автомобиля Урал-4320 и предназначена для перекачки горючего из железнодорожных и автомобильных цистерн в резервуары склада или из резервуаров в средства транспортирования и заправки, а также для внутрискладских перекачек.

Применяется также для подачи горючего к начальным насосным станциям полевых магистральных трубопроводов.

Производительность насоса ЦН-240/140 составляет 240 м3/час. Время развёртывания/свертывание станции расчётом из одного человека составляет 30-35 мин.

Урал-43206

Всем известный полноприводный двухосный автомобиль с бортовой платформой Урал-43206 оснащён дизельным V-образным 8-цилиндровым двигателем рабочим объёмом 14,86 л, развивающим мощность 240 л.с. При грузоподъёмности 3,1 т автомобиль способен буксировать прицеп массой до 5 т.

Урал-4320-31

Полноприводный трёхосный автомобиль отличается от вышепредставленной модели грузоподъёмностью 6 т и возможностью буксировки прицепов массой до 7 т.

Урал-4320КДЗ

Автомобиль Урал-4320КДЗ с комплектом дополнительной защиты кабины, грузовой платформы, топливных баков и аккумуляторных батарей предназначен для перевозки различных грузов, личного состава и буксирования прицепных систем массой до 11,5 т. Комплект дополнительный защиты выполнен по пятому классу. На Урал 4320КДЗ установлен дизельный двигатель ЯМЗ-238М2 мощностью 240 л.с. Максимальная скорость — 85 км/час.

МРС-БТМ.1

Мастерская ремонтно-слесарная (бронетанковой техники) МРС-БТМ.1 предназначена для выполнения демонтажно-монтажных, электросварочных, сласарно-механических и регулировочных работ, а также для ускоренного подзаряда аккумуляторных батарей при войсковом ремонте танков Т-72, боевых машин пехоты БМП-1 и БМП-2 в полевых условиях.

Мастерская выполнена на трёхосном полноприводном шасси автомобиля Урал-43203-31 с лебёдкой. Кузов-фургон К-5350ДС оснащён рабочими верстаками с необходимым для работ оборудованием (слесарные тиски, заточной и сверлильный станки, шлифовальная машина, слесарно-монтажный инструмент и др).

Также имеется электросиловая установка с генератором мощностью 16 кВт. Для грузоподъёмных работ в передней части автомобиля монтируется кран-стрела грузоподъёмность 2 т. Подъём/опускание груза производится с помощью лебёдки автомобиля. Для выполнения работ в плохих погодный условиях дополнительно может быть установлена производственная палатка ПБ-74 с рабочей площадью 56 м/кв. Экипаж — 4 человека.

МТО-УБ1

Мастерская технического обслуживания МТО-УБ1 предназначена для оказания помощи экипажам и водителям при выполнении трудоёмких работ технического обслуживания и текущего ремонта техники мотострелкового (танкового) батальона. Мастерская выполнена в кузове-фургоне К-5350, установленном на шасси автомобиля Урал-4320 с колёсной формулой 6х6. Кран-стрела максимальной грузоподъёмностью 2,4 т установлена на раме автомобиля между кабиной и фургоном, максимальная высота подъёма крюка — 4,5 м. Виды обслуживаемой техники: Т-72, Т-80, БМП-2, БМП-3, БТР-70, БТР-80, МТ-ЛБ, Урал-4320. Экипаж — 3 человека.

МШ-5350.1

Машина штабная МШ-5350.1 с прицепом штабным ПШ4М предназначена для работы и отдыха офицеров штабов и служб.

Кузов-фургон К1.5350.1 на шасси автомобиля Урал-4320-31 рассчитан на 9 рабочих мест, кузов-фургон КП4МШ на шасси прицепа 2-ПН-4М1 — на 1 место. Для отдыха в кузове автомобиля оборудуются 2 места, в прицепе — 8.

Машина отличная, как природа на Урале.

Активный полуприцеп

В задней части рамы тягача установлено ССУ тягача «Урал-380С», рассчитанное на максимальную нагрузку 11 т. Сцепка седла со шкворнем полуприцепа осуществлялась с помощью двух губок сцепного механизма. Одновременно со сцепкой происходит включение активного привода полуприцепа через муфту включения.

Рама полуприцепа «Урал-862» сварная, с размещенными в центральной части механизмами активного привода. Передний (т.е. второй) конический редуктор активного привода полуприцепа соединяется с редуктором тягача с помощью кулачковой муфты при сцеплении седельного устройства тягача со шкворнем полуприцепа. Для включения мостов полуприцепа перед последним карданным валом в промежуточной опоре находится зубчатая муфта включения с пневмоэлектрическим управлением из кабины тягача.

Опорное устройство полуприцепа состоит из сварной трубчатой рамы, откидных опор, двух сварных колес и механизма подъема, в транспортном положении откинуто назад и закреплено на раме. Мосты от «Урал-375» с некоторыми изменениями кожухов полуосей и опорных кронштейнов. Пневмогидравлическая тормозная система запитана от компрессора тягача и состоит преимущественно из агрегатов тормозов «Урал-375». Стояночный трансмиссионный тормоз – ручной, управляется маховичком сбоку рамы. Электрооборудование, шины и система центральной подкачки шин тоже унифицированы с «Урал-375».

Модификации «Урала» 44202

На базе тягача 44202 миасского автозавода произведено несколько модификаций. Представим некоторые из них.

Версия 3511-82. Эта модель отличается от своих предшественников кабиной без капота, которая была позаимствована у итальянских тягачей «Ивеко».

Приведём основные технические характеристики бескапотного «Урала» 44202 серии М:

• допустимая нагрузка на сидельно-сцепное устройство – 12 т;
• диаметр шкворня – 2’;
• формула колёс – 6х6;
• ёмкость топливного бака – 300+210 л.

Машина оснащена коробкой отбора мощности (КОМ), дополнительным отбором мощности (ДОМ).

Next 5311-74. Современная модель седельного тягача «Урал». Предназначена для перевозки полуприцепов по любым дорогам в суровых климатических условиях.

Испытания и скорость

Для проведения испытаний на шасси полуприцепа были установлены две платформы и два тента автомобилей «Урал-375» и НАМИ-058Т. Взвешивание автопоезда на весах в НАМИ показало следующие результаты: снаряжённая масса тягача – 10,4 т; нагрузка, приходящаяся на тележку передних и задних колес, составляла 6750 и 3650 кг (соответственно 59 и 45% от общей массы); нагрузка на тележку полуприцепа – 9 т при полной массе автопоезда 25 550 кг.

Расход топлива измерялся на скоростной дороге автополигона НАМИ. На 70-километровом марше с крейсерской скоростью 39,9 км/ч тягач показал контрольный расход топлива 37,1 л/100 км. Стокилометровый заезд на той же дороге в темпе движения, близком к максимальному, показал среднюю скорость 71,5 км/ч и расход топлива 56 л/100 км. Максимальная скорость автопоезда НАМИ-058С-862, ограниченная регулятором оборотов двигателя, составила 73,5 км/ч. По результатам дорожных испытаний на Ленинградском и Дмитровском шоссе при темпе движения 42–58 км/ч расход солярки составил 67–55 л/100 км.

Анализ характеристик автопоезда НАМИ-058С-862 показал, что расход топлива при движении на IV передаче составляет 67–70%, а при движении на V передаче в среднем 75%, в сравнении со слабосильными тягачами «Урал-380С» и «Урал-377С». Таким образом, топливная экономичность нового тягача была в среднем на 29% ниже, чем у машин с бензиновыми двигателями.

Сравнение результатов с аналогами (см. таблицу) показало, что при равных весовых состояниях динамические качества автопоезда на базе тягача НАМИ-058С значительно выше, чем у автопоездов из Миасса, что обусловлено большей мощностью двигателя.

Определение средних скоростей движения и расхода топлива проводилось на кольцевом маршруте по полевым и лесным дорогам протяженностью 14,8 км в районе станции «Турист»: сухие полевые дороги с частично встречающимися выбоинами и колеями, а лесные дороги разбитые с глубокими колеями, залитыми водой и жидкой грязью. Для сравнения с автопоездом НАМИ-058С-862 (с отключенным активным приводом полуприцепа) в заезде участвовал одиночный автомобиль «Урал-375». Давление воздуха в шинах у обеих машин составляло 2,2 кг/cм2. По указанному маршруту образцы сделали три круга, что составило 43 км. Результаты показали средний расход топлива 105 л «на сотню» при средней скорости движения 22,4 км/ч у автопоезда НАМИ и 116 л/100 км при 21,7 км/ч у гружёного «Урала». Важно, что масса последнего практически в 2 раза меньше, чем автопоезда, и составляет 13,2 т.
Сопоставление результатов испытаний, проведенных НАМИ

Для выявления средней скорости движения на сухом песке в районе Ступино были проведены заезды автопоезда НАМИ-058С-862 с включением активного привода полуприцепа и одиночного «Урал-375». Длина мерного участка составила 377,5 м, глубина сухого слоя песка – 70–80 см. Результаты выявили, что при преодолении зачётного участка с места скорость движения автопоезда – 18,1 км/ч, автомобиля – 19,3 км/ч. Глубина колеи при давлении в шинах 1,2 кг/cм2 и 1 кг/cм2 после прохода автопоезда соответственно составила 82 и 105 мм, после «Урал-375» – 55 и 70 мм.

Результаты опытов по преодолению песчаных подъемов показали, что предельный угол преодолеваемого подъема автопоездом НАМИ составил 18° при глубине колеи 100–120 мм, тогда как «Урал-375» брал подъёмы 11–12°, образуя колею глубиной 230–255 мм.

Восемь на восемь

7 ноября 1932 г. во время праздничной демонстрации Не Красной площади появился странного вида грузовик: непривычно высокий и длинный, с флажком на радиаторе. Но самым удивительным было не это У него имелось целых четыре оси – ну прямо как у паровоза! Причем все колеса были ведущими, или, как говорят специалисты, автомобиль имел колесную формулу 8X8.

Этот автомобиль ЯГ-12 был создан на Ярославском заводе. Машину спроектировали и построили всего за три месяца. Как это удалось?

Дело в том, что за основу взяли уже апробированную трехоску ЯГ-10. Но вместо передней оси установили двухосную тележку. Все четыре колеса тележки были управляемыми и при этом еще и ведущими. Так что автомобиль получился полноприводным. Советское автостроение тогда еще только набирало силы, и опыта создания полноприводных машин не было никакого, Но энтузиасты со своим заданием справились!

5 ноября в 11 часов вечера впервые завели двигатель машины, чтобы испытать передаточные механизмы. А в пять утра следующего дня ярославская четырехоска во главе колонны заводских грузовиков уже отправилась в Москву. Автомобиль вел шофер-ударник Мороз, который почти трое суток провел на сборке грузовика. Этот первый свой испытательный пробег длиной 267 км «осьминог» прошел без аварий.

Более суровые испытания четырехоска ЯГ-12 прошла зимой 1932/33 г. На местности она показала неплохую проходимость но снегу и грязи, достаточную надежность. Машина имела высокие тягово-сцепные качества и вполне годилась для буксировки прицепов и артиллерийских орудий. После испытаний она была направлена в одну из воинских частей.

Автомобиль ЯГ-12 был в ряду первых полноприводных четырехосок в мире. В таких странах с развитым автостроением, как США, Франция, Италия, в то время и не помышляли о подобных машинах. В Германии в 1928 г. построили опытное четырехосное шасси для бронеавтомобиля. Но ввиду его чрезвычайной сложности дальше дело не пошло. В Англии в 1929- 1930 гг. построила небольшие экспериментальные машины В-10Е1 и В-10Е2. А в 1931 г. появился четырехосный тягач английской же . Кстати, как и ярославская машина, он был создан на базе трехоски.

Вот, пожалуй, и все, чем могло похвастать мировое автостроение к моменту появления ЯГ-12.

В последующем отдельные образцы четырехосных полноприводных автомобилей продолжали создаваться. Кое-где их даже выпускали небольшими сериями. Но до 50-х гг. включительно они все-таки оставались своеобразными экзотическими экземплярами.

В 60-е гг. советская автомобильная промышленность развернула выпуск совершенных по конструкции, мощных, под стать танкам», тягачей-тяжеловозов с четырьмя ведущими осями. В июне I960 г. был собран первый такой тягач. А вскоре с конвейера стали сходить восьмиколесные богатыри MA3-537.

В начале 1966 г. вышла первая партия машин ЗИЛ-135.

Что касается Запада, то там серийное производство подобных машин началось значительно позже. Опытные американские четырехоски 50-х гг. (Т-58, ХМ-194, ХМ-375 и др.) так и остались в единичных экземплярах. Подобная участь постигла и тяжелый французский тягач «Берлие Т-12» (1965 г.). Только в 1968 г. пошла в серию фордовская четырехоска М-656.Машина предназначалась для ракетных комплексов «Першинг-1 А» и была выпущена в небольшом количестве.

В 1965 г. между США и ФРГ было заключено соглашение о совместной разработке основного боевого танка МТВ-70. Требовалось создать общими усилиями и тягач для его перевозки. Машина получила название НЕТ-70 (сокращение от английских слов Heavy Equipment Transporter – транспортер тяжелого оборудования). Американский прототип был построен в 1966 г. Западногерманский годом позже выставила на испытания .

Однако в январе 1970 г. соглашение о МТВ-70 было аннулировано из-за острых взаимных разногласий. Каждая страна пошла своим путем. Американский вариант тягача еще долго дорабатывался. В конце концов с был заключен контракт на его производство.

Первые серийные машины М-746 стали поступать в армию только в 1975 г. Серийное производство западногерманского варианта тягача – SLT-50 развернула . Поставки его в бундесвер начались с апреля 1976 г. К этому времени Советская Армия уже давно была оснащена четырехосными тягачами в необходимом количестве.

В чем достоинства таких тягачей? Прежде всего – в высокой проходимости, по сути, такой же, как у гусеничных машин. За счет чего это достигается? Во- первых, масса машины распределяется на большое число колес. Поэтому удельное давление на грунт относительно невелико. Во- вторых, при таком давлении развиваются значительные тяговые усилия. В-третьих, четырехосная машина может преодолевать довольно широкие окопы и рвы. И наконец, ходовая часть «осьминога» очень живуча: при повреждении одного-двух колес машина может продолжать движение.

Итак, с одной стороны,- высокая проходимость, свойственная гусеничным машинам. А с другой – отличная подвижность, большая долговечность, характерные для машин колесных. И все это – при большой грузоподъемности. Согласимся, достоинства немалые. И они позволяют примириться с недостатками «осьминога». А недостатки таковы: сложная трансмиссия и большие механические потери в ней (КПД не более 0,8), сложная конструкция ходовой части.

Да, восьмиколесный гигант – машина сложная. В ней немало нестандартных технических решений. И очень многое здесь зависит от умения воинов, работающих с этой техникой. Все они, как правило, проходят необходимую специальную подготовку.

Взять, к примеру, ЭИЛ-135ЛМ. Он имеет два двигателя и соответственно два сцепления, две коробки передач. Один из двигателей приводит в действие колеса левого борта, другой – правого. Отсюда – особые требования к регулировке синхронной работы двигателей. Такие же жесткие требования к одновременности включения сцепления и коробок передач. При неправильной регулировке машина трогается с места рывками. Возможен разворот в сторону невключившейся коробки передач. Могут быть и поломки.

Свои особенности имеет и управление машиной ЗИЛ-135ЛМ. Управляемыми здесь являются колеса первой и четвертой осей. В случае заноса водитель обычной машины будет резко поворачивать рулевое колесо в его сторону. А на ЗИЛ-135ЛМ такой прием может повлечь аварию. Поэтому водитель «осьминога» поступит иначе. Он будет тормозить двигателем и одновременно плавно нажимать на тормозную педаль. И только уменьшив скорость, повернет рулевое колесо для движения в нужном направлении.

Да, «осьминог» норовист, не любому по плечу. Но в руках умелых и старательных воинов это надежная и безотказная машина.

Статьи по теме:

• НИВА С ПОЛУПРИЦЕПОМ Конструкция седельного тягача ВИС-23454 была разработана ООО ТПФ «Пчельников и сыновья» совместно с ООО «Техникс…
• ДВИГАТЕЛЬ УРАЛ 4320 Бурильно-крановая машина Урал 4320-60 6х6, ЯМЗ-238 (ЕВРО-0) на шасси после капремонта 2014г., 230 л.с, имеет…
• УРАЛ НЕКСТ РАСХОД ТОПЛИВА Газовый «Урал NEXT» в рамках пробега «Газ в моторы» пройдет около 10 000 км по дорогам…
• МИТСУБИСИ ИЛИ МИТСУБИШИ? Мицубиси.в Википедии пишут «Мицубиси»!В России почему-то говорят Мицубиси, Фукусима, а везде — через Ш.. а…

Автопоездная тяга

Работы по определению максимальной силы тяги автопоезда и автомобиля НАМИ производились на сухом песке и переувлажненном лугу с помощью специального динамометрического тягача СДМ-1. Выявлено, что удельные тяговые характеристики активного автопоезда при работе на песке выше, а на переувлажненной местности ниже, чем у одиночного автомобиля. Это объясняется тем, что в первом случае колёса полуприцепа работают в уплотнённой колее, а во втором несущая поверхность луговины разрушается ведущими колесами тягача. При движении по разбитым грунтовым дорогам и местности, в том числе при преодолении бродов, оврагов, лощин с крутыми входами и выходами, было отмечено, что приспособленность автопоезда к неровностям местности достаточна, активный привод колёс полуприцепа в этих условиях работал удовлетворительно и существенно увеличивал проходимость автопоезда. На основании изложенного был сделан вывод, что проходимость автопоезда НАМИ-058С-862 не хуже, чем у автомобиля «Урал-375», а при преодолении сосредоточенных препятствий существенно выше.

Заключительные результаты проектирования, изготовления и лабораторно-дорожных испытаний показали, что тягач НАМИ-058С подходит для буксирования специальных полуприцепов типа 862 с активным приводом и может буксировать неактивные полуприцепы. Шасси тягача может быть использовано для установки платформы и монтажа специальных установок.

На основании технико-эксплуатационных характеристик экспериментальных 4-осных автомобилей НАМИ-058, НАМИ-058Т и НАМИ-058С было принято решение о дальнейшем проведении работ по автомобилям повышенной проходимости 8х8, что выразилось в создании новых тягачей сочленённого типа.

Автор выражает признательность руководителю Информационно-рекламного центра НАМИ Юлии Раковой за оказанную помощь в подготовке материала

#

#

Все с рубля!

• • Основной раздел

  Как работает аукцион

• Зачем регистрироваться?
• Как покупать?
• Как продавать?
• Частые вопросы

Продать

СписокГалерея

Не обнаружено ни одного лота удовлетворяющего вашему запросу.

Начните с первой страницы сайта.
Лоты для всех регионов

Информация верна на Fri, 08 May 2020 05:51:26 +0300