Isuzu FSR34UL-PCUN + КМУ SCS524 Std (борт алюминий 6500-2550-600)

Андрей Филиппов, фото автора

С введением в России экологических норм Euro 4 многие производители использовали как информационный повод установку новых двигателей на существующий модельный ряд. ЗАО «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ» оказалось не из таких. На прошедшей в середине апреля презентации грузовиков серии N и F нового поколения 700P двигатель Euro 4 упоминался лишь как «штрих к портрету». А ещё порадовало присутствие на презентации представителей японской стороны – у коллег-конкурентов подобное встречается далеко не всегда…

Впрочем, в настоящий момент ОАО «СОЛЛЕРС» принадлежит 50% в уставном капитале СП, Isuzu Motors Limited – 45%, а оставшиеся 5% акций принадлежат компании Sojitz – японскому торговому дому, осуществляющему финансирование проекта. Так что внимание японцев к выходу новых моделей на наш необъятный рынок вполне понятно. До нынешнего года СП «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ» выпускало в России шасси Isuzu N серии в диапазоне грузоподъёмности от 1,5 до 5,0 т; в 2012 году было произведено 1596 шасси. Интересно отметить, что при этом Isuzu потерял 0,9% розничных продаж.

До сего года линейка шасси была представлена тремя моделями серии N: NLR85, NMR85 и NPR75 с соответствующими полными массами и большими грузовиками серии C & E. Как видим, выбор невелик, да и сегменты, в которых приходилось сражаться, не самые простые.

«Округлый куб»

Новые грузовики были представлены журналистам на презентации, прошедшей в начале апреля. Причем, организаторы предоставили не только полезную информацию о новинках, но и возможность познакомиться с ними «очно». В том числе – проверить машины «в деле»: на импровизированном полигоне в бывшем карьере. Каждый желающий мог посидеть за рулем всех трех грузовиков и пройти специально размеченную трассу.

Но сначала было знакомство. При взгляде на кабины новых ISUZU в голове рождается именно такая ассоциация. Японские инженеры сумели придать «кубоватым» кабинам обтекаемые контуры, и это очень заметно. Вдобавок, на крышах кабин появились особого рода подштамповки, которые призваны во время дождя не допускать заливания лобового стекла водой при торможении. Наружные дверные ручки у всех кабин теперь вертикальные, хват при открывании получается более удобным.

Все кабины оснащены механизмами ручного подъема, но теперь для проверки уровней технических жидкостей и моторного масла поднимать кабину нет необходимости: заправочные емкости и щуп-указатель уровня масла находятся в «промежутке» между кабиной и кузовом. А бачок с тормозной жидкостью – под «капотом» в передней части. Здесь же находится и сменный салонный фильтр.

Еще из внешних особенностей – новая система зеркал на каждой машине. Теперь боковые зеркала имеют нижние секции, кроме того, появилось специальное зеркало, «показывающее» пространство перед передним бампером, а также дополнительное боковое зеркало для наблюдения за пространством со стороны правой двери кабины.

Устроители презентации подчеркнули интересное отличие автомобилей для российского рынка от машин, предназначенных для продажи в Японии. У последних в нижних секциях дверей выполнены окна. А в машинах для России таких окон нет, вместо них – глухие панели, в которых выполнены карманы под документы формата А4.

Детальный осмотр автомобилей выявил и некоторые просчеты инженеров-проектировщиков. Многим журналистам в буквальном смысле бросились в глаза блоки реле и предохранителей на всех трех автомобилях – в буквальном смысле бросились, потому что установлены они позади кабин совершенно «в открытую»!

Разве что японцы нанесли на них надписи «Не наступать!» Вообще-то такие устройства надо бы прятать от воды и грязи… Примерно так же оказался расположен и электронный блок управления двигателем на модели FSR90: за фальшрадиаторной решеткой. У двух других машин данные блоки все же находились под подъемной кабиной.

Пневматическая тормозная система – это хорошо, но почему в Японии не додумались хоть чем-то защитить ее трубки? Может быть, считают, что, раз они выполнены из пластика, значит, не подвержены коррозии? Но ведь их соединения, а также «входы» и «выходы» ресиверов металлические! Закрепленные на раме аккумуляторы (по паре на каждый автомобиль) прикрыты только крышками – лучше бы их защитили полным кожухом.

При этом всем участникам презентации понравилось то, что грузовики ISUZU имеют предпусковые подогреватели и фильтры-водоотделители. Последние весьма полезны по причине невысокого качества отечественной солярки.

Вкратце о модели

В качестве базы для производства «Исузу-Родео» было решено взять компактный рамный внедорожник, известный под названием Isuzu MU (Amigo). Новинка конца 80-х получила интересную и запоминающуюся внешность. Спортивный характер дизайнерам удалось подчеркнуть радиаторной решёткой открытого типа, заметным воздухозаборником в нижней части бампера, прямоугольными противотуманными фарами и прищуренной дневной оптикой. Динамичный облик удачно был дополнен скошенной задней частью и огромным стеклом багажной двери.

Стоит о имеет конструкцию, являющуюся типичной для внедорожников 90-х годов. Тогда у всех качественных кроссоверов стояла лонжеронная рама, независимая передняя подвеска на торсионах и двойных поперечных рычагах, а также жесткий задний мост. И двигатель располагался поперечно, с базовым приводом на задние колёса и функцией подключения переднего моста.

Первая, вторая,… а где же третья?

Забравшись в кабину, первым делом отмечаешь, что интерьер «японцев» стал более современным и функциональным. Появились удобные боксы над ветровым стеклом.

В торпедо организованы ниши для установки различного оборудования: навигационной системы, радиостанции или чего-то иного – в общей сложности до шести устройств формата 1DIN. В качестве опции доступна установка кондиционера – не все конкуренты предлагают такое.

Новые кресла более эргономичны. Их спинки увеличились в высоту с 730 до 810 мм. В кабинах двух «старших» моделей помимо трех кресел имеется по одному спальному месту, ширина которого также увеличена – с 580 мм до 650 мм.

Удобнее стало и «рулить»: диаметр обода рулевого колеса уменьшен с 480 до 460 мм. Правда, расположена «баранка» по-прежнему горизонтально, и возможность отрегулировать ее по углу наклона не сильно меняет дело. Помимо этого, руль можно отрегулировать и по высоте. Впрочем, профессионалам к горизонтальному рулю не привыкать.

Итак, очередная тройка журналистов рассаживается по машинам. Мне выпало начать заезды на модели FSR90. Она – самая длиннобазная в тесте и имеет максимальную габаритную длину. Кузов – бортовая платформа, изготовленная в Рязани. Выглядит аккуратно, но… не имеет проушин, за которые можно было бы зацепить крюки строп, фиксирующих груз. Ну вот почему на двух японских кузовах такие проушины есть, а на нашем – нет? А ведь балласт – не шуточный. В каждом кузове – от 2 до 5 «кубов» с водой, каждый весом в тонну. Неудивительно, что довольно скоро одна из строп сдвинулась и отстегнулась, и «куб» сместился. Правда, организаторы это вовремя заметили и более надежно закрепили груз.

Предложенная для тест-драйва трасса состояла из нескольких участков. Первый – разгонный «прямик» длиной около 300 м, затем «змейка» такой же протяженности, после – еще один «прямик», а за ним – подъем на холм крутизной порядка 8 %. Наверху – разворот, спуск по тому же маршруту и вновь 300-метровый горизонтальный «прямик» до места старта.

В каждой кабине – «фирменный» инструктор. Он напоминает о необходимости пристегнуться ремнем безопасности, включить головной свет, проверить давление в основном и резервном контурах тормозной системы (указатели давления – в комбинации приборов), включить необходимую для трогания с места передачу и затем отключить «ручник» — такой же, как в магистральных тягачах (новые ISUZU оснащаются колесным стояночным тормозом).

Тронуться с места на второй передаче на любой из моделей – не проблема. Первая у каждой из них играет роль понижающей – на ней можно в буквальном смысле ползти.

Поэтому, стартуя с места на FSR90, я использую вторую передачу. Но едва автомобиль пришел в движение, как возник недвусмысленный вопрос: а где же третья-то? Рычаг «входит» в различные положения с трудом, более того – даже со скрежетом! А как только я нахожу-таки третью ступень, как возникает необходимость снова включить вторую: «прямик» закончился, за ним следует разворот на 180 градусов и начало «змейки»…

В извилистом коридоре из вешек меня волнует не вопрос габаритов автомобиля: благодаря великолепной системе зеркал (кстати, с электрорегулировками!) и улучшенной маневренности (передний свес уменьшен на 15 мм, а угол поворота передних колес увеличен с 54 до 57 градусов) вести грузовик этим маршрутом – не труд, а подлинное удовольствие.

Кренов в поворотах бояться не приходится: в передних и задних подвесках всех трех грузовиков применены мощные стабилизаторы поперечной устойчивости. Но вот переключение передач… Давно бы перешел на третью, но рискую ее не найти. Пришлось тащиться на второй, при этом стрелка тахометра, конечно, вышла за пределы зеленой зоны (от 1000 до 2000 об/мин).

«Змейка» успешно пройдена, а на последующем «прямике» мне удается «поймать» третью ступень и вслед за ней даже четвертую. Но перед подъемом приходится остановиться: без команды по рации мы не должны въезжать на него. Как только команда дана, я трогаюсь со второй… и вынужден на ней же проходить весь подъем. Хотя, честно говоря, с таким балластом автомобиль влетел бы на этот холм на третьей, а с разгона – может быть, и на четвертой передаче. Да только вдруг и третью не найдешь, и вторую потеряешь? Двигатель заглохнет на подъеме, и может выйти неприятность.

Спуск прохожу также на второй. Но – с применением горного тормоза. Это устройство есть на каждой из трех моделей, участвующих в тесте. Оно активируется правым подрулевым рычажком. Работа системы безупречна, важно лишь, когда горный тормоз работает, не нажимать на педали «газа» и тормоза, иначе устройство мгновенно отключится. Ну вот, спуск позади, мы вновь на горизонтальной прямой. Разгоняюсь на второй, неожиданно легко «втыкаю» третью, но автомобиль почему-то не тянет. Оказывается, это не третья, а пятая…

«Не отрегулирован привод», отвечает на мой немой вопрос инструктор. Это на новой-то машине? Пробег по одометру – всего около 150 км… Не лучшее, скажем так, подтверждение выражения «настоящее японское качество».

Увы, примерно так же вела себя «исудзовская» коробка передач и на «младшей» модели NQR90. Вновь пришлось не выбирать оптимальные передачи, а использовать те, которые удалось включить.

На этом фоне великолепной избирательностью обладала 9-ступенчатая коробка передач ZF на «старшей» модели – FVR34. Благодаря этому вести самый тяжелый из грузовиков было легче всего! В том числе и на подъем: для 280-сильного мотора и этот уклон, и пятитонный балласт оказались сущими пустяками.

Надстройки автомобиля Isuzu FSR90 (FORWARD 12.0)

Фургон специальный

• Автомастерская
• Автолаборатория
• Дом на колесах
• Коневозка
• Автолавка

Бортовая платформа

• Алюминиевая бортовая платформа
• Стальная бортовая платформа
• Бортовая платформа с боковой загрузкой
• Бортовая платформа с верхней загрузкой
• Бортовая платформа с тентом и каркасом
• Европлатформа

Автомобильный фургон

• Промтоварный
• Каркасный
• Бескаркасный
• Изотермический
• Изотермический (утепленный пенопластом промтоварный фургон)
• Изотермический из сэндвич панелей
• Рефрижератор
• Тушевозка
• Мороженница
• Мебельный
• Хлебный

Строительная техника

• Самосвал
• Самосвал с задней разгрузкой (строительный)
• Самосвал с боковой разгрузкой (с/х)
• Самосвал с трехсторонней разгрузкой (с/х)
• КМУ
• тросовый
• гидравлический
• Автогидроподъемник
• Коленный
• Телескопический

Коммунальная техника

• Мультилифт
• Мусоровоз
• Вакуумный автомобиль
• Илососный автомобиль
• Поливомоечный и пескоразбрасывающий автомобиль
• Дорожный мастер

Эвакуаторы и автовозы

• Эвакуатор со сдвижной платформой
• Эвакуатор с ломанной платформой
• Эвакуатор с КМУ
• Двухэтажный эвакуатор

Автомобили-цистерны

• Молоковоз
• Газовоз

Положительный итог

В остальном все три модели порадовали. Понравились новые сиденья и удобный столик-бокс между ними: внутрь него можно сложить документы, сверху – поставить термос с чаем и разложить бутерброды. Порадовал микроклимат в кабине. Снаружи было хоть и солнечно, но не по-апрельски прохладно, внутри же царило приятное тепло.

Акустический фон от двигателя, конечно, нельзя назвать идеальным. Но все же, по моим личным ощущениям, новые моторы ISUZU работают тише и равномернее прежних. Кстати, они претерпели изменение конструкции системы выпуска отработавших газов. Последние теперь проходят не сажевый фильтр DPD, а специальный «дизельный» каталитический нейтрализатор DOC. Благодаря этому все моторы соответствуют экологическому классу Евро 4.

В целом, все три автомобиля понравились участникам тест-драйва. Хотя последние высказали немало своих наблюдений организаторам – представителям СП «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ», а также специально приглашенным менеджерам японской компании.

Важно добавить, что модель NQR90 уже производится в России: в начале апреля ее сборка стартовала на производственной площадке «СОЛЛЕРС-ИСУЗУ», расположенной в г. Ульяновск (на территории ОАО «УАЗ»). До конца года планируется выпустить около 500 шасси этого типа.

Место модели в линейке грузовиков Исудзу и на российском рынке

Это уже шестое поколение модели Isuzu Forward: первые грузовики под таким названием были выпущены в 1970 году. Кроме Японии и России, они производятся ещё в десятке стран мира, в основном, в режиме крупноузловой SKD-сборки машинокомплектов (Semi knocked down – полуразобранный).

К автомобилям Изудзу серии F принадлежат грузовые машины полной массой 9–26 т, колёсных формул 4х2, 4х4, 6х2 и 6х4. В линейке грузовых автомобилей Изудзу семейство Форвард занимает промежуточное положение между более лёгким Isuzu Elf и более тяжёлым Isuzu Giga.

Cредне- и крупнотоннажные грузовики Isuzu Forward знакомы отечественным перевозчикам знакомы, не первый год, и не в первом поколении. Ещё по праворульным подержанным машинам из Японии. Это и фургоны, и бортовые грузовики с крано-манипуляторными установками тросовой конструкции. Из представленных в России Изудзу Форвард примерно 70% – на шасси модели FVR34 полной массой 18 тонн, а остальные 30% ­ ­– 12-тонные FSR90. Хотя, учитывая запреты последних лет, касательно грузовиков полной массой свыше 12 тонн, можно было ожидать обратной пропорции. Видимо, возможность заезжать на МКАД и внутрь столицы днём для перевозчиков пока менее важна, чем способность доставлять за каждый рейс на 4 тонны груза больше.

Что рассказывают автомобилисты?

Напоследок стоит уделить внимание комментариям владельцев, которые они оставляют по теме эксплуатации Isuzu Rodeo. Основное преимущество этой машины заключается в её динамичности. На внедорожнике можно ездить с максимальной скоростью, но при этом не бояться завышенного расхода. А ещё на версиях с «автоматом» можно подбирать индивидуальный стиль езды за счёт наличия трёх разных режимов (стандартный, зимний и спортивный).

Но самое главное то, что эта машина подходит для российских условий не только в плане своей проходимости по плохим дорогам. Она никогда не подводит в морозы и запускается сразу, даже когда столбик термометра опущен до предела. Если резюмировать, то можно с уверенностью заявить, что это отличный, надёжный и необычный внедорожник, поскольку он не так часто встречается в нашей стране.

Управляемость

Автомобиль «Исузу-Родео», фото которого предоставлено выше, можно с уверенностью назвать универсальным агрегатом. Он имеет манеры легковой машины, которые делают из внедорожника прекрасное транспортное средство для движения по городу и дальних поездок. 4-ступенчатая АКПП несколько «задумчивая», но на трассе при включении последней передачи проявляется её спортивный характер, который позволяет успешно выполнять обгоны и легко достигать высоких скоростей.

Но это ещё не всё. У «Исузу-Родео» есть и вторая, типично внедорожная индивидуальность. У модели высокий 21-сантиметровый клиренс, «неубиваемая» подвеска, функция подключения полного привода, а также возможность переключиться на режим part-time, который выручает в случае, если приходится двигаться по скользкому или заснеженному покрытию.

Отзывы

По словам водителей, Isuzu NPR 75 – это действительно очень приличный автомобиль. Он хорошо «держит» дорогу, ход плавный, кабина теплая. Хотя и не идеально надежный, как то рекламируют японские производители. После первых 20 тысяч начинаются неприятности. Реальный расход ДТ груженой машины – от 16 до 20 л/100 км.

Кроме того, барабанные тормоза для такой грузоподъемности слабоваты. Полную нагрузку машина тянет «с надрывом», особенно под гору. Мотор требует качественную солярку. Кресло водителя могли бы сделать более комфортабельным. Заводская резина быстро стирается. Запчасти и расходники довольно дорогие.

Isuzu NPR 75 предназначен только для асфальтовых дорог. Об этом говорят низкий бампер и небольшой клиренс.

Что под капотом?

У модели «Исузу-Родео» технические характеристики были неплохими. Предлагались модификации с несколькими двигателями. Самым слабым был 116-литровый 2.6-сильный агрегат, предлагавшийся только с 5-ступенчатой «механикой». Модели с таким мотором под капотом могли разогнаться лишь до 135 км/ч.

Наиболее мощным, в свою очередь, был 3.5-литровый 253-сильный двигатель. Модели с этим агрегатом были самыми популярными, но предлагались они исключительно с 4-скоростным «автоматом». Машины могли разогнаться до 180 км/ч. У мотора, несмотря на его мощность, был умеренный «аппетит». На 100 «городских» километров уходило около 14 литров топлива.

Кроме этих двигателей, предлагалось 9 других агрегатов. И некоторые из них устанавливались только под капоты версий Isuzu Rodeo Sport. Таких двигателей было три. Самый мощный вырабатывал 215 «лошадей» при объёме в 3.2 л. Два других были более слабыми, и их показатели составляли 131 и 136 л. с. соответственно.