Почему лучше приобрести контрактный мотор
Iveco Daily появились на рынке в 1978 году и сразу заняли нишу коммерческого грузового автотранспорта. В России используются преимущественно для городских и междугородних грузоперевозок, в Москве и других городах страны автобусные предприятия к тому же эксплуатируют их как маршрутные такси. Серьезных поломок как правило не случается, но даже самые надежные автомобили со временем выходят из строя. Так, агрегат может страдать от потери компрессии и повышения уровня трения – это естественный износ, который, однако, приводит к поломкам. Иногда автомобили используют и для междугородних перевозок, сильно перегружая, из-за чего выходит из строя подвеска и двигатель.
Если двигатель вышел из строя, его необходимо заменить. Можно купить новый (но приготовьтесь к тому, что это очень дорого) или приобрести б/у с рук – гораздо дешевле, но нет никаких гарантий. Более предпочтительными вариантами выступают б/у моторы с разборки или контрактники из Европы. Выбор за вами, но европейские двигатели, это:
- Договорные обязательства на контрактные запчасти. Они снимаются с машин на основании списания, имеют необходимые документы и ввозятся в Россию легально.
- Использование качественного топлива, первоклассных масел и смазок.
- Качество горючего и расходников, произведенных по стандартам ЕС значительно выше, чем в РФ.
- Хорошее состояние. Обеспечивается бережной эксплуатацией и качеством ТО.
- Небольшой пробег. Как правило, пробег не превышает 200 тыс. км, а то и меньше.
- Таким образом можно купить двигатель внутреннего сгорания на Iveco Daily в отличном состоянии и при этом сэкономить.
IVECO STRALIS NP 460: ЕДЕМ НА СЖИЖЕННОМ МЕТАНЕ
22 Января 2020 Самая модная сейчас в Европе грузовая тема — сжиженный (именно сжиженный, а не сжатый) и охлажденный метан. Компания IVECO заявила даже, что Stralis NP 460, который работает на таком топливе, не уступает дизельным аналогам! Это проверил обозреватель АВТОРЕВЮ Федор Лапшин в окрестностях немецкого Ульма.
Местом встречи с новыми моделями ивековцы выбрали свой завод Magirus. Как много в этом звуке для сердца русского слилось!
Сейчас завод принадлежит IVECO, и до 2012 года здесь собирали тягачи Stralis. Но потом Magirus (который занимается пожарками еще с XIX века) превратили в центр постройки пожарных машин: куда ни глянь — автоцистерны, лестницы, прочие «аппараты тушения» и заготовки для них.
Легче — значит лучше?
Строительную серию Stralis X-Way, презентация которой прошла в Ульме, наверняка назвали в пику модели Scania XT, но конкуренция получилась неравноценной.
Ведь шведские XT — это новейшие «строители» всех сортов и видов, а X-Way — помесь магистральных Стралисов с внедорожной моделью Trakker: получились машины, приспособленные для «евростроек», где нет серьезного бездорожья, и максимально облегченные (толщина лонжеронов рамы всего 7 мм, баки алюминиевые и т.д.). Ивековцы даже уверяют, что они легче всех конкурентов: скажем, шасси для бетономешалки 8х4 весит меньше 8900 кг.
Но, похоже, бесплатных пирожных не бывает! Я водил такой груженый бункеровоз 6х2 — рулевое управление оказалось чересчур легким, шасси страдало сильной поперечной раскачкой, при переключениях коробки-«робота» подвывала турбина. Более того, из-за программного обеспечения новой коробки ZF TraXon я чуть не попал в неприятную историю.
Подъезжаю к Т-образному перекрестку, стою на подъеме, пропуская поперечный транспорт, в коробке включен Драйв. Вот показалось окно в потоке — давлю на газ, но Stralis даже не двигается. Я, не понимая, в чем дело, продолжаю жать на педаль, а машины уже приближаются. И вдруг IVECO ка-ак стартанет! А я ни при чем, это все настройки электроники. Могу заверить: у ДАФов, оснащенных точно таким же «роботом» (включая облегченную версию Lightweight, о которой упоминается в этом же выпуске), ничего подобного нет и в помине.
Впечатление от этого прокола не загладили даже последующая поездка на самосвале 8х4 (он вел себя лучше) и подъем в гору на тягаче 4х2 с гидромоторами в передних колесах. Гидравлика помогает проехать там, где задний привод бессилен, — но такая версия есть и у других производителей, и я подробно рассказывал о тягаче Mercedes Arocs с этой системой (там она называется HAD).
Да и в целом легковесные модели есть у многих европейских производителей грузовиков — и никто их чем-то особенным не считает! Для нас же эти «евростроители» с их ослабленными шасси (будем называть вещи своими именами) вообще неактуальны. А вот другой новичок, метановый Stralis NP 460, — что умеет и как себя ведет?
Глубокая заморозка
Ровно год назад я рассказывал о том, как впервые водил Stralis NP со сверкающими емкостями-«бочонками» на раме. В них хранится сжиженный метан (LNG) — при невысоком давлении, но экстремально низкой температуре (минус 162ºС).
«Тема криогена» всерьез захватила производителей грузовиков: на прошедшей выставке в Лионе (АР №24, 2017) были показаны Scania нового поколения и Volvo FH, работающие на LNG (правда, у вольвовцев газ воспламеняется не от зажигания, а от сжатия, что потребовало подмешивания солярки). Такой повальный энтузиазм понятен: газовые моторы тихи и экологичны, а поскольку сжиженного газа можно взять на борт куда больше, нежели сжатого (CNG), то запас хода ощутимо увеличивается.
Внешние отличия газового тягача Stralis — буквы NP в индексе и емкости для метана на раме
И если у прежней версии тягача Stralis NP было два основных недостатка — не очень мощный двигатель (9 л, 400 л.с.) и дорестайлинговый интерьер, — то теперь ивековцы доработали машину.
Она создана на базе тягача нового образца, но главное — под кабиной стоит уже 13-литровый и 460-сильный мотор. Его сервисные интервалы — 90 тысяч километров против прежних 75 (и то и другое — очень много по нашим меркам), заявленный запас хода при установке двух «бочонков» по бортам — 1600 км.
Кстати, вместо одного из «бочонков» можно смонтировать баллоны со сжатым газом (версия LNG+CNG), и тогда запас хода сократится до 1100 км, а если весь газ на борту будет сжатым — до 570 км. Почувствуйте разницу!
У того экземпляра, что достался мне, — две сверкающие криогенные емкости американской фирмы Chart, на их табличках — подробные характеристики. Максимальное рабочее давление всего 16 бар (у сжатого метана — 200 бар), вместимость — 432 л, или же 185 кг газа.
Сама емкость весит 277 кг (для сравнения: 500-литровый стальной бак для солярки легче в три раза, алюминиевый — почти в шесть). Интересно бы взвесить Stralis NP 460: на сколько он тяжелее дизельного аналога? Не секрет, что газовые емкости съедают немало грузоподъемности…
Мой автопоезд был загружен до полной массы 32,6 т — и вот первое впечатление: на ходу Stralis NP гораздо приятнее, нежели бункеровоз X-Way, которым я управлял. Раскачки нет, турбина не воет, усилия на руле нормальные. И — тихо, очень тихо. Если сравнивать с обновленными дизельными ДАФами, о которых рассказывается в этом же выпуске, — даже не знаю, кто тише.
Есть минусы: пластик дешевле, чем у того же ДАФа, и местами поскрипывает, коробка-«робот» так же тупит при старте. Разгон поначалу вялый: типичная проблема газовых грузовиков! Но в целом — действительно, почти сравнимо с дизельными аналогами.
А что с расходом газа? На испытательном маршруте длиной 117 км я замерял его дважды: в одну сторону проехал с экономичными настройками силового агрегата, в другую — с мощностными ( их различие — в ограничении максималки до 85 или 90 км/ч, наличии кикдауна и т.д. А переключение настроек — специальным ключом, который обычно хранится у сотрудников транспортной компании либо на сервисе).
«Туда» автопоезд расходовал, судя по борткомпьютеру, 24,9 кг метана на 100 км, «обратно» — 25,5. А позже мне выдали распечатку с показанием среднего расхода — 26,1 кг/100 км. В любом случае при моих загрузке и режиме движения (в основном по автобану) топлива хватило бы не меньше чем на 1400 км — близко к заявленному!
Выходит, сжиженный газ — альтернатива солярке? Пока вряд ли, и вот почему. Во-первых, заправок LNG крайне мало. Ивековцы заявили, что по всей Европе их 150 (против 60 в 2020 году) и «схема расположения пока не составлена». Судя по данным из интернета — одна в Германии, одна в Польше, пять в странах Бенилюкса. В Италии 12, но все равно особо не разбежишься.
У газовых IVECO есть и бачок с соляркой: она нужна для автономного отопителя
Далее. Тягач, работающий на LNG, дороже дизельного на 30—40%. Если говорить конкретно про Stralis NP 460, его цена в Европе — 127 тысяч евро. И техобслуживание дороже, хотя интервалы уже приближены к «дизельным».
И хотя в Европе сжиженный метан стоит чуть меньше, нежели солярка (примерно 1 евро/кг), ивековцы признались, что эксплуатация тягачей LNG выгодна только в том случае, если транспортная компания установит метановую заправку у себя и будет закупать газ по оптовым расценкам — скажем, 60 евроцентов/кг.
Но знаете, сколько стоит сама заправочная станция? Как мы указывали в прошлой статье, полтора миллиона евро! Без субсидий не обойдешься.
Далее. Заявления об экологичности и сокращении выбросов углекислого газа в атмосферу — это прекрасно. Но сжижение и охлаждение метана — специфическая технология: например, при работе такого мини- можно сразу превратить в LNG только 15% газа (остальные 85% придется перекачать близлежащим потребителям либо снова переработать), при работе «по циклу расширения азота» требуются большие энергозатраты. А сколько веществ выбросят в воздух при этом электростанции?
Есть еще одна засада, о которой не подозревают те, кто эксплуатирует привычные грузовики — дизельные или на сжатом метане. Если криогенный сосуд нагревается, газ из него начинает потихоньку стравливаться через предохранительный клапан.
В кабине тягача Scania LNG, показанного на выставке Solutrans, на солнечном козырьке даже обнаружилась памятка для водителя, из которой следует, что максимально возможное время хранения сжиженного метана без выпуска в атмосферу — пять дней при давлении десять бар и всего день при давлении 14 бар. А дальше — без гарантий. То есть машина простояла без движения недельку-две — а газ тю-тю. Ваши дальнейшие действия?
Кроме того, понятно, что таким грузовикам категорически запрещено долго стоять в закрытых помещениях. Метан-то легче воздуха и, улетучиваясь, будет скапливаться под крышей гаража. При соответствующей концентрации достаточно искры — и биг-бада-бум, как говорил Брюс Уиллис в «Пятом элементе»!
Ивековцы уже продали тысячу тягачей Stralis NP в прежней, 400-сильной версии и настроены крайне оптимистично. Президент IVECO Пьер Лаут даже заявил: «Мы поедем на новом тягаче из Лиссабона в Санкт-Петербург!» А я подумал: «Ну, до Питера-то итальянцы, может, и доедут. А вот как будут возвращаться?»
Впрочем, Газпром планирует создать под Усть-Лугой завод на 10 млн тонн LNG в год — чтобы затем, по нашей информации, открыть между Москвой и Питером несколько таких заправок. Представители фирмы Scania, активно развивающие у нас газовую тему, уже мечтают о начале поставок тягачей LNG, а автозавод Урал недавно показал в том же Питере свой грузовик Next в версии CNG+LNG. Будем следить за развитием темы!
Материал Федора Лапшина
https://autoreview.ru/articles/gruzoviki-i-avtobusy/kriogenova-bochka
Iveco: постоянное улучшение
Автомобили серии Дейли выдержали шесть модификаций. Изначально они оснащались дизельными двигателями Sofim-8140. В 1984 году агрегаты усовершенствовали, добавив турбонаддув, а еще через пять лет добавилось промежуточное охлаждение наддуваемого воздуха. В 1990 году произошли очередные изменения: модель получила 2,8-литровый дизельный двигатель мощностью в 82 лошадиные силы, а позже была оснащена современной системой впрыска топлива Common RAIL. Со временем вышла усовершенствованная модификация – Multijet с многоточечным впрыском и Unijet – полностью электронного дизеля с концепцией Common RAIL. Именно такие автомобили импортировали в Россию.
Грузовики Ивеко Дейли поставляются на российский рынок с середины 90-х годов, поэтому автомобилисты чаще всего обращаются к специалистам с просьбой найти на iveco daily двигатель объемом 2.5 (дизель или турбодизель). Но это далеко не единственный вариант: также востребованы агрегаты с 2.3 Multijet, Common RAIL, Multijet II и HPI на 2.5, 2.8 и 3.0. Обратите внимание: все современные моторы марки приведены в соответствие с евростандартами.
Причины перегрева дизельного двигателя
Дизель может перегреваться по разным причинам. За поддержание рабочей температуры дизельного двигателя в строго ограниченных рамках отвечает система охлаждения. Для контроля и обнаружения интенсивного роста или падения температуры двигателя на приборной панели большинства автомобилей присутствует отдельный указатель.
Как показывает практика, своевременно выявить отклонения от нормы во время движения удается не всегда. Также следует учитывать возможные неисправности датчика температуры дизельного двигателя или индикатора на панели приборов. Прямыми и косвенными признаками перегрева дизельного двигателя могут служить:
- постоянная работа вентилятора системы охлаждения на максимальной скорости вращения в режиме холостого хода (при наличии электрического привода);
- повышение уровня шума и вибраций в процессе работы ДВС, падение мощности, детонационные стуки;
- появление белого пара из подкапотного пространства, который стал заметен в процессе езды;
Низкий уровень и утечка ОЖ
Одной из наиболее распространенных причин перегрева является нехватка охлаждающей жидкости в системе охлаждения дизельного двигателя. ОЖ имеет свойство со временем выпариваться, так как составным компонентом является дистиллированная вода. В этом случае необходимо долить воду или разбавить водой концентрат тосола/антифриза в нужной пропорции, а уже потом залить полученную смесь в расширительный бачок.
Осторожно! Строго запрещено проверять уровень и доливать охлаждающую жидкость в расширительный бачок до остывания мотора. В системе охлаждения создается повышенное давление, в результате чего жидкость может выплеснуться из заливной горловины и вызвать серьезные ожоги.
Также запрещено заливать жидкость в горячий мотор, чтобы не повредить двигатель по причине разницы температур между разогретым силовым агрегатом и свежей жидкостью для охлаждения. Если замечено интенсивное падение уровня после долива ОЖ, тогда следует визуально осмотреть патрубки и соединения, радиатор, сам расширительный бачок, а также место расположения водяного насоса (помпы) системы охлаждения на предмет наличия трещин или других повреждений, а также подтеканий.
Еще одной причиной падения уровня ОЖ могут являться трещины в блоке цилиндров или в головке блока цилиндров, а также повреждение прокладки головки блока. Если данные повреждения затрагивают каналы, по которым циркулирует охлаждающая жидкость (рубашка охлаждения двигателя), тогда часть жидкости из системы охлаждения может попадать в цилиндры дизельного двигателя, а также в систему смазки дизельного ДВС.
Рекомендуем также прочитать статью о том, почему дизельный двигатель может дымить белым выхлопом. Из этой статьи вы узнаете о возможных причинах и способах диагностирования неисправности.
Радиатор и термостат
Если уровень ОЖ в норме, но температура двигателя заметно превышает допустимую, тогда перегрев дизельного двигателя может быть также связан со снижением эффективности охлаждения жидкости в радиаторе. Загрязненные «соты» радиатора не позволяют данному элементу системы охлаждения нормально совершать теплообмен. В этом случае радиатор необходимо тщательно отмыть.
Дизель может также перегреваться по причине неисправностей термостата, а именно когда термостат дизельного двигателя заклинил на открытие. Постоянно закрытый термостат с ростом температуры двигателя не открывается, заставляя жидкость совершать движение только по малому контуру (малый круг). Это значит, что ОЖ не проходит по большому кругу (через радиатор) для охлаждения.
Другие неисправности
Критическое повышение температуры дизельного двигателя может быть вызвано неисправностями вентилятора системы охлаждения или датчика температуры дизельного двигателя. Еще одной причиной перегрева дизеля является сильное загрязнение внутренних каналов охлаждающей системы, что препятствует нормальной циркуляции охлаждающей жидкости.
Также стоит отметить неправильную регулировку угла опережения топливного впрыска. По этой причине сильно возрастает температура отработавших газов, в результате чего общая температура дизеля растет, особенно под нагрузкой. Отдельного внимания заслуживает помпа. Разрушение лопастей водяного насоса и другие поломки снижают эффективность циркуляции ОЖ по системе и вызывают перегрев дизеля.
Как выбрать ДВС и не ошибиться
Прежде чем купить б/у двигатель на Ивеко Дейли, внимательно изучите состояние агрегата. Выбор мотора для этой модели в целом не отличается от других, но есть нюансы. Первое, на что следует проверить – номер двигателя Iveco Daily (наносят непосредственно на мотор). Цифры необходимо тщательно сверить с указанными в документах и убедиться в отсутствии следов искусственного изменения номера. Если номер в порядке, изучите следующие нюансы:
- Пробег. Приблизительно 200 тысяч км.
- Чистота. Если он помыт – вы не сможете увидеть изначального состояния: окислов и потеков из уплотнителей, сальников и прокладок. Дать оценку в таком случае проблематично. Промывают б/у ДВС перед продажей как раз с целью скрыть дефекты.
- Пробка маслозаливной горловины.Обязательно покрыта масла (но без нагара, сгустков или эмульсии). Если пробка чистая – это повод задуматься.
- Масельный фильтр. Масло не должно иметь посторонних примесей.
- Стык блока цилиндров с поддоном и головкой. Состояние этих элементов должно быть заводским: никаких явных следов вскрытия! Посмотрите на крепежные болты элементов: если их откручивали, останутся следы. Отметины будут и на хомутах с патрубками.
- Свечи зажигания и дроссельная заслонка. На свечах не должно быть нагара с маслянистой пленкой. Если спуск бензинового двигателя чистый, то в заслонке дизельного допускается небольшое количество нагара.
- Система ВКГ. Патрубок чистый, без сгустков старого масла.
- Турбина. В норме сухая, без масляных отложений и люфтов.
- Коленвал. Попробуйте его прокрутить: ход должен быть плавным и пружинистым.
Найти ДВС из Европы можно самостоятельно, но если вы не готовы рисковать – обратитесь к специалистам, которые помогут подобрать подходящий агрегат. Купить его недорого вы сможете в «БусЦентр»: компания по разумным ценам реализует оригинальные б/у запчасти для микроавтобусов в розницу и оптом. Представленные модели имеют пробег до 200 тысяч километров, в отличном техническом состоянии – переживать об их надежности не стоит. И все это по разумной стоимости.
Перед продажей двигатели проходят всесторонний осмотр: проверяются на потеки, механические повреждения и скрытые дефекты. При необходимости замеряют компрессию, производят замену сальников и вкладышей. Наши специалисты помогут подобрать нужный вариант и организуют доставку по России самым быстрым и надежным способом. Жители Белгорода, Воронежа и Ростова-на-Дону могут посетить представительство «БусЦентр» и лично проверить покупку.
Установка маслоохладителя на место
Примерил крышку на маслоохладитель — подошла как родная. Вырезал прокладку из паронита, промазал ее герметиком и поставил крышку на место.
Маслоохладитель двигателя Магирус 8210 в сборе
Затем, установил маслоохладитель на место, закрепил его и подсоединил к нему силиконовые патрубки. Долил тосола в систему и дал немного поработать двигателю, чтобы убедиться в герметичности системы охлаждения.
С тех пор проездил уже более года и о системе охлаждения просто забыл. Мотор у меня ни разу не грелся более 90 градусов, а температура двигателя оставалась стабильной и в жару, и при движении с перегрузом, и при подъеме в гору.
Есть у меня только одна претензия к мотору Магирус 8210 — это слишком долгий прогрев в зимнее время года. Однако, это можно понять, ведь чтобы нагреть такой объем тосола, двигателю приходится изрядно постараться.
Автор: Эдуард Залуцкий
