Технические характеристики МАЗ-105
[/td]
С 1997 года на Минском автомобильном заводе (Беларусь) начат выпуск новой модели МАЗ 105. Это автобус, имеющий в средней части мягкое сочленение в виде гармошки. Достаточная вместимость обеспечивается добавочной задней секцией. Длина автобуса – 17,98 м, ширина – 2,5 м, высота – 3,13 м. За счет того, что автомобиль имеет большую вместительность, он является практически идеальным решением для городов, имеющих большие пассажиропотоки. Четыре двери модели достаточно широкие, а пол – низкий, что очень удобно, еще предусмотрен трап и специальное место с креплением для инвалидного кресла.
Основные сведения, характеристики
- Производитель/изготовитель, где выпускается/производится техника. ОАО «Минский автомобильный завод» (МАЗ) — управляющая — советская и белорусская автомобилестроительная компания, специализирующаяся на выпуске большегрузной автомобильной, а также автобусной, троллейбусной и прицепной техники.
- Назначение. Городской, подходит для пригородных маршрутов.
- Класс. Особо большой.
- Тип кузова. Цельнометаллический, вагонного типа, несущий, сочлененный.
ОСНОВНЫЕ ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ АВТОБУСА МАЗ-105
Сначала, до 2001 года, модели оборудовались двигателями RENAULT MIDR 06.20.45 R41 (EURO-1), мощностью 279 л.с., объемом двигателя – 6,18 л при расходе топлива на 100 км – 33 л. Затем, начиная с 2004 года, автобус МАЗ 105 был оборудован другим двигателем – Mercedes-Benz OM 906 LA (Euro-3) с мощностью 279 л.с., объемом двигателя – 6,37 л при расходе на 100 км 30 л. На первых моделях был установлен мотор, собранный на заводе – ММЗ Д260.5, мощностью 230 л.с., объемом 7,12 л при расходе топлива на 100 км – 32 л. Топливо, используемое для работы двигателя – дизельное. Мотор может работать в температурном режиме -25оС — + 40оС.
В машине предусмотрены сидения для 30/33/36 человек при полной вместимости пассажиров 160-190. Полный вес загруженного автомобиля 26,5 – 28,0 тонн, при этом нагрузки, которые попадают на оси распределяются так: передняя – 6,5-7,1 тонн, средняя – 11,3-11,5 тонн, задняя – 8,5-9,5 тонн. В салоне автобуса дополнительно установлен независимый обогреватель, АБС и информационное табло. Стекла модели – тонированные, а сидения из пластика. Размер прохода между сидениями – 0,79 м. Машина может работать на дорогах I, II категории.
Автобус МАЗ 105
Рассматривая технические характеристики МАЗ 105, можно сказать, что одним из плюсов является то, что пол расположен достаточно низко – 0,35 м, средний вход оборудован специальным трапом. В салоне автобуса установлены широкие сплошные окна, что создает дополнительный комфорт. Сиденья с полумягкой обивкой с расположением 2х2. Площадка внутри гармошки достаточно удобна, так как имеет стенку, на которую можно опереться и поручни от потолка до пола. Верхние поручни, окрашенные в приятный оранжевый цвет, в салоне имеют лямки для держания.
Однако, невзирая на все плюсы, у автобуса есть и свои минусы, одним из которых является расположение двигателя в передней секции, что уменьшает пространство при размещении пассажиров. В задней части салона боковая площадка для пассажиров очень маленькая, за счет чего торцевая площадка становится недостаточно комфортной. Вдобавок к этому, двигатель МАЗ 105, расход топлива которого на 100 км очень большой, недостаточно экологичен. Даже те дизельные двигатели (Euro-4, Euro-5), которые начали устанавливать на последние модели, не могут обеспечить чистоту выхлопных газов. Есть еще один небольшой недостаток – из-за того, что системы охлаждения салона и двигателя объединены, в жаркое время года осложнена работа.
Между салоном и водительским местом установлена стандартная перегородка и имеется отдельный выход. Водительское сидение на пневмоподушке регулируется, установлен независимый воздушный отопитель Webasto или Eberspacher на 2,0-2,2 кВт. В водительской кабине находится привод управления дверями «Festo» и радиооборудование. Позади сиденья водителя находится блок коммутации, в котором находятся предохранители, поворотное, импульсное стеклоочистительное, стартерное и промежуточное реле, а также диодные сборки.
Прототипом этой модели стал немецкий Neoplan-N4018, в котором ведущий мост был задним. В автомобиле Минского завода ведущим стал средний мост – жесткая балка с разнесенной двойной передачей. Это изменение было сделано после того, как испытания на гололеде не дали ожидаемого результата.
За счет всех этих усовершенствований МАЗ 105 цена в конечном варианте сильно повысилась, но она окупается за счет уменьшения простоев и затрат на ремонт. Вначале на автомобили устанавливалась коробка Praga 5PS 114, которая имела пять ступеней, но она не оправдала ожидаемых результатов, из-за чего в 2001 году ее заменили на более современную.
Последние технические разработки модели включают автоматическую коробку передач Voith DIVA 3Е, в которой всего три ступени. За счет связки «дифференциал-гидротрансформатор» обеспечивается достаточно высокое КПД двигателя. В этой разработке фрикционные диски меньше изнашиваются, так как количество переключений уменьшилось. Гидротрансформатор в МАЗ 105 находится в коробке посередине и одновременно является ретардером. Также КПП оборудована электроникой, которая управляет и регистрирует переключения и торможения. Такая автоматика делает работу шофера намного легче и приятнее.
Если на модели этого автобуса установлен двигатель ММЗ или Renault, то отсек двигателя занимает место от пола до потолка и один оконный проем. В случае установки Mercedes оконный проем не закрыт моторным отсеком. Узел силового механизма прикреплен к каркасу четырьмя опорами, состоящими из амортизатора, прикрепленного к кронштейну при помощи болтов.
Автобус МАЗ 105 имеет заслонку моторного тормоза, которая является одним из узлов вспомогательной тормозной системы, за счет чего одновременно увеличивается время работы основной системы тормозов. Рулевая колонка имеет гидроусилитель.
Топливная система двигателя имеет разделенный тип. В нее входит топливный бак, который находится справа, прикреплен хомутами к остову, топливные провода, насосы, форсунки и фильтр тонкой очистки. Изготовленные из полиамида топливные провода низкого давления упакованы в оболочку, защищающую их, и прикреплены кляммерами к кузову.
МАЗ-105
Городской сочлененный автобус МАЗ-105 выпускается Минским автомобильным заводом (Минск, Беларусь) с 1997 года.
Годом рождения производства автобусов на Минском автомобильном заводе можно считать 1992-й, когда был подписан лицензионный договор с фирмой Neoplan (Германия, ныне фирма принадлежит концерну MAN). В результате было построено всего пять лицензионных автобусов в «чистом виде» (их цена была запредельной, около $200000). А затем завод начал внедрять отечественные комплектующие, заодно приспосабливая конструкцию к нашим условиям. Например, заводу не удалось наладить выпуск портального ведущего моста — и потому пришлось делать мост более простым, а заодно на 8 см поднимать пол в задней части салона. Сегодня доля импорта — если не считать силового агрегата, — не превышает 8 процентов (это клей, лаки-краски, пластик, тормозная аппаратура, механизмы открывания дверей). Однако теперь цена низкопольных автобусов МАЗ-103 в базовой комплектации составляет около 40% от первоначальной.
Автобус МАЗ-105 является наиболее предпочтительным вариантом для внутригородских перевозок благодаря высокой пассажировместимости. Уровень пола – 580 мм, как на автобусах МАЗ-103 в районе задней двери. Автобус спроектирован с применением узлов и агрегатов, использующихся в моделях МАЗ-103 и МАЗ-104, имеет узел сочленения, спроектированный собственными силами заводчан. Начиная с 2004 года АМАЗ перешел исключительно на выпуск модификаций 105.060/.065 оснащенной двигателями Mercedes, автоматическими коробками передач и имеющих уменьшенный моторный отсек.
В январе 2009 года был представлен автобус с модернизированным внешним видом МАЗ-105.465. Вслед за автобусами МАЗ-103 и МАЗ-107, «гармошка» первого поколения получила «точечную» светотехнику Hella на передке, новые панели передка, увеличенное стекло переднего маршрутоуказателя. На задке сверху появились круглые фонари, а площадь заднего стекла была увеличена. Первыми автобусы с рестайлингом получили в Витебске. Затем машины появились в Молодечно, Борисове и других городах.
Кузов и салон автобуса
Кузов автобуса МАЗ-105 – цельнометаллический, вагонного типа, несущий, сочлененный. Боковины и крыша изготовлены из цельнотянутого стального оцинкованного листа, передняя часть – стеклопластиковая. Стекла – вклеенные, что положительно влияет на жесткость кузова. Имеет четыре двери сдвижного типа (для пассажиров две двустворчатые двери задняя половина передней двери, передняя половина передней двери – для водителя). Кабина водителя отгорожена от салона в стандартной комплектации. Возможно оборудование автобуса перегородкой со входом в кабину водителя из пассажирского салона. На автобусе предусмотрена блокировка движения при открытых дверях, которая отключается кнопкой с символом (В) на передней панели в кабине водителя.
На автобусах семейства МАЗ используется два вида рейсоуказателей — электронное табло и рейсоуказатели со сменными маршрутными табличками. Передний рейсоуказатель расположен на передке автобуса над ветровым стеклом, боковой рейсоуказатель — над боковыми стеклами между передней и средней дверью, задний рейсоуказатель — на задке автобуса над задним стеклом.
На автобусах МАЗ-105 установлены неразборные жесткие пассажирские сиденья. На автобусах применяется два типа крепления жестких сидений. В первом случае подставка привинчивается к колесной арке или к ступеньке моторного отсека. Во втором случае крепление подставки монтируется одной стороной на боковую стенку, а другой стороной — через стойку к полу. Поручни изготавливаются из металлических труб, покрытых порошковой краской. Соединяются трубы поручней алюминиевыми кронштейнами. Сиденья расположены по трехрядной схеме, что делает салон автобуса просторным для сидящих пассажиров.
Автобусы до 2001 года имели моторный отсек от пола до потолка напротив второй двери, после 2001 года моторный отсек был значительно уменьшен.
Автобус имеет трехрядную планировку. По левому борту расположены сдвоенные сиденья. По правому борту – одиночные. Напротив средней двери имеется большая накопительная площадка. Общая пассажировместимость – 160-175 человек. Число мест для сидения – 30-36.
Привод дверей автобусов МАЗ – пневматический, производства фирмы Festo либо Camozzi. Привод оборудован клапаном аварийного открывания внутри автобуса над дверью и краном аварийного открывания снаружи, сбоку от дверей.
Технология производства кузова по лицензии заимствована у немецкой фирмы Neoplan – сваривается остов из коробчатых профилей, а затем обшивается стальным листом. Заготовки каркаса — оцинкованные прямоугольные трубы — закрепляют на большом листе в специальных кондукторах. Так сваривают боковины, пол и потолок. На стапеле их соединяют в единое целое. Колесные арки и часть пола зашивают листами нержавеющей стали. Краска — полиуретановая многокомпонентная. Смешивают ее в собственной лаборатории. Цвет подбирают по желанию заказчика из огромного количества расцветок и сочетаний.
В конце 2008 года автобусы МАЗ-105 получат новую переднюю и заднюю наружные панели кузова. Сзади появятся блоки вертикально расположенных круглых фонарей, а спереди – увеличится площадь остекления маршрутоуказателя, а вместо прямоугольных фар будут устанавливаться горизонтально несколько «точечных» фар фирмы Hella, по аналогии с рестайлингом автобуса МАЗ-103.
Кабина водителя – достаточно просторная. Органы управления расположены неплохо и не перекрывают друг друга. Перед водителем расположен щиток приборов, на котором находятся спидометр (известной фирмы VDO), указатель напряжения, манометры, тахометры, указатели температуры охлаждающей жидкости и давления масла, а также зуммер. Справа от панели приборов находятся кнопки управления светом, дверьми, объявления текущей/следующей остановок, управления коробкой передач (если установлена автоматическая), блокировки дифференциала, управления остановочным тормозом, кнопка аварийной сигнализации. Слева от панели приборов находятся кнопки управления светом, вентиляцией и другими системами автобуса.
На чертеже: общий вид кабины водителя и основные органы управления
На чертеже: панель на подлокотнике слева от водителя
На чертеже: общий вид панели приборов
На чертежах: передняя панель — левая часть; правая часть
Силовой агрегат
Автобус МАЗ-105 имеет ряд интересных особенностей. В отличие от многих полунизкопольных автобусов, двигатель расположен не в заднем свесе, а в пределах колесной базы «тягача». Моторный отсек расположен слева напротив второй двери и занимает все пространство от пола до потолка в случае с двигателями Renault; пространство от пола до подоконной линии в случае с двигателем Mercedes. На автобусы 1997-2004 годов выпуска устанавливались двигатели Renault MIDR и коробка передач Praga. Двигатели Renault MIDR мощностью 250 л.с. оказались не в пример надежнее отечественных моторов (модификация МАЗ-105.041). К тому же, большой крутящий момент и внушительная мощность пришлись по душе водителям. Однако с 2002 года МАЗ-105 получил двигатели Mercedes-Benz и автоматические коробки передач Voith. С конца 2004 года выпускается только данная модификация.
На снимках: автобусы с двигателями Mercedes-Benz (слева) и Renault (справа)
Cиловой агрегат расположен по левому борту под углом 7° к продольной оси автобуса. Он крепится к каркасу автобуса в трех точках (одна передняя и две боковые). Кроме того, имеется четвертая поддерживающая опора коробки передач. При неработающем двигателе задняя опора не должна воспринимать нагрузку. Для выполнения этого условия в эксплуатации, предусмотрена возможность регулировки задней опоры. Это сделано для предотвращения появления больших напряжений в картерных деталях силового агрегата. Автобусы с французскими двигателями имели моторный отсек на всю высоту салона: на боковине располагался радиатор системы охлаждения и большой вентилятор с гидроприводом. На автобусах с немецкими двигателями они смещены ниже и вперед, что позволило сделать моторный отсек ниже.
Автобус оборудован заслонкой моторного тормоза, которая служит для увеличения срока службы основной тормозной системы, являясь механизмом вспомогательной тормозной системы. При работающем двигателе заслонка установлена вдоль потока отработавших газов, при включении моторного тормоза — перпендикулярно потоку газов, создавая определённое противодавление на выпуске. Одновременно отключается подача топлива с помощью пневмоцилиндра, связанного со скобой останова двигателя.
Система питания двигателя топливом разделенного типа. Она состоит из топливного бака, топливопроводов низкого и высокого давления, фильтра грубой очистки, топливоподкачивающего насоса, фильтра тонкой очистки, топливного насоса высокого давления и форсунок. Топливный бак установлен с правой стороны по ходу автобуса в нише и крепится к каркасу хомутами. Полиамидные топливопроводы низкого давления уложены в защитные оболочки и крепятся кляммерами к каркасу. В систему питания двигателя топливом по желанию заказчика может быть установлен электроподогрев топлива.
Привод управления подачей топлива на автобусах МАЗ-105 – электронный дистанционный. Педаль подачи топлива имеет индукционный датчик, сигнал от которого подается на электронный блок управления двигателем. Система питания воздухом состоит из заборника, соединенного с воздушным фильтром угловым патрубком и воздуховода, соединяющего воздушный фильтр и впускной коллектор двигателя. Для контроля засоренности фильтрующего элемента воздушного фильтра имеется датчик сигнализатора засоренности. В двигателях установлена турбина для нагнетания воздуха. Воздушный фильтр использованный в данной системе, сухого типа, двухступенчатый, с бункером для сбора пыли и сменным картонным фильтрующим элементом.
Система охлаждения жидкостная, закрытого типа, с принудительной циркуляцией охлаждающей жидкости, рассчитанная на применение низкозамерзающей охлаждающей жидкости. Система охлаждения двигателя объединена с системой отопления салона и рабочего места водителя. Оптимальная температура охлаждающей жидкости в системе при работающем двигателе (80-98 °С) поддерживается автоматически термостатами и изменяющейся в зависимости от температуры охлаждающей жидкости производительностью вентилятора.
Радиаторы системы охлаждения двигателя и промежуточного охлаждения наддувочного воздуха расположены в верхней части моторного отсека прямо над двигателем и установлены вдоль левой стенки машины. Вентилятор имеет гидравлический привод, поскольку ременный оказался бы еще сложнее. Насос — шестеренного типа высокого давления. Насос преобразует вращательное движение входного вала в энергию потока рабочей жидкости. Сзади на левом боку автобуса находится воздухозаборник системы охлаждения, на задней стенке – место для выхода воздуха, продуваемого вентиляторами. Дополнительно сверху в моторном отсеке имеется открывающийся люк. Таким образом, одновременно с охлаждением радиаторов осуществляется и вентиляция моторного отсека автобуса: даже в жару нормальный температурный режим.
Масляный радиатор трубчато-пластинчатый, воздушного охлаждения, расположен перед водяным радиатором. На автобусах могут быть установлены подогреватели жидкостные Thermo 90S (Webasto). Подогреватели жидкостные предназначены для предпускового разогрева двигателя, что облегчает холодный пуск двигателя, а также для длительного поддержания в автоматическом режиме теплового состояния неработающего двигателя, салона автобуса и места водителя. Питание подогревателя топливом производится по отдельным топливопроводам из основного топливного бака. Система питания подогревателей топлива может быть, по желанию заказчика, оборудована системой электроподогрева топлива (напряжение питания 24 V постоянного тока). Система электроподогрева топлива состоит из электроподогревателя, топливозаборника, топливопроводов и топливного фильтра.
Сцепление Sachs — сухое, фрикционное, однодисковое, с диафрагменной вытяжной пружиной. Автобусы оснащались 5-ступенчатой КПП Praga 5PS 114. Привод управления механической коробкой передач — дистанционный, механический. Он состоит из рычага переключения передач, установленного на полу автобуса, и передающего механизма, включающего валопровод, подвешенный на скользящих сферических опорах, реактивных тяг и устройства для согласования движений рычага переключения передач и движений валика механизма переключения передач. Для включения передачи необходимо совершить два движения — движение выбора и движение включения передачи.
С 2004 года выпускаются только автобусы с гидромеханической коробкой передач немецкой фирмы Voith. Она имеет три передачи, на первой задействован гидротрансформатор. Передачи переключаются автоматически, возможно принудительное ограничение переключения по принципу «не выше второй» либо «только первая». Режимы переключаются кнопками на передней панели. Автоматическая коробки передач улучшила комфортность разгона и торможения, облегчила работу водителя, уменьшился износ штатных тормозов. Управление замедлением на автобусах с автоматической коробкой передач довольно необычно. Дело в том, что при нажатии педали сначала последовательно включаются три ступени ретардера, и только затем, при дальнейшем нажатии, вступает в работу основная тормозная система. При этом ретардер обеспечивает служебные замедления машины примерно до 2,0–2,5 м/с2.
Более подробную информацию о комплектациях смотрите здесь. Информацию об автоматической коробке передач Voith можно найти здесь.
Мосты и подвеска
Автобус МАЗ-105 – сочлененный, трехосный. Передняя его часть («тягач») имеет переднюю ось, задний ведущий мост, «прицеп» оснащен одной неведущей осью.
Задний ведущий мост «тягача» МАЗ-105 выполнен по классической схеме с двойной разнесенной главной передачей и смещенным от поперечной оси моста коническим редуктором. Он состоит из картера, центрального конического редуктора, механизма блокировки дифференциала, планетарных колесных передач и колодочных тормозов. Чтобы обеспечить низкий пол в салоне, картер редуктора заднего моста максимально смещен к левому колесу.
Автобусы МАЗ-105 до 2004 года оснащались блокировкой дифференциала (вещь для мирового автобусного производства достаточно необычная), которая позволяет без проблем трогаться с остановки на плотно укатанном снегу или льду. Очень актуально для наших зимних дорог – возле остановки в морозную погоду часто образуется “шлифованный” лед. Активизируется и отключается кнопкой на передней панели. Управление блокировкой осуществляется при помощи электропневмоклалана.
Задняя подвеска «тягача» автобуса МАЗ-105 — зависимая, пневматическая на 4-х пневмобаллонах с четырьмя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Задний мост автобуса шарнирно связан с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух нижних реактивных штанг и одной верхней V-образной реактивной штанги. Реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов и передают тяговое усилие. Верхняя реактивная штанга имеет V-образную форму и состоит из головки, на цилиндрические поверхности которой насажены и обварены концы труб, а на другие концы труб навернуты головки. Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены четыре разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Задняя ось «прицепа» аналогична по конструкции с задним мостом «тягача».
Передняя ось автобусов МАЗ-105 состоит из двух рычагов подвески и закрепленных на них через шкворень колесно-ступичных узлов. Вторые концы рычагов подвески крепятся через палец и резиновые втулки к каркасу автобуса. Поворотный кулак установлен на шкворне на бронзовых втулках, закрытых со стороны рычагов подвески уплотнительными кольцами.
Передняя подвеска автобусов МАЗ-105- зависимая, пневматическая на 2-х пневмобаллонах с двумя амортизаторами и одним регулятором положения кузова. Установка передней оси перпендикулярно продольной оси автобуса и регулировка продольного угла наклона шкворня обеспечивается изменением длин реактивных штанг. Подвеска передней оси состоит из опор, системы реактивных штанг, двух амортизаторов, двух пневмобаллонов и регулятора положения кузова. Передняя ось автобуса шарнирно связана с кузовом системой реактивных штанг, состоящей из двух верхних реактивных штанг, двух нижних реактивных штанг и поперечной реактивной штанги. Верхние и нижние реактивные штанги воспринимают усилия от реактивного и тормозного моментов. Поперечная реактивная штанга воспринимает боковые нагрузки. Поперечная реактивная штанга (тяга Панара) обеспечивает устойчивость автобуса при движении по дорогам с боковым уклоном и на поворотах.
Для гашения колебаний, возникающих при движении автобуса по неровностям дороги, в подвеске установлены два разборных гидравлических амортизатора двустороннего действия телескопического типа. Одним концом амортизаторы закреплены на кронштейнах опоры передней оси, а другим — на кронштейнах каркаса автобуса.
Передача вертикальной нагрузки от веса автобуса происходит через четыре пневмобаллона. Для поддержания уровня пола в горизонтальном положении на определенной высоте, на каркасе установлены два регулятора положения кузова, которые рычагами и регулировочными тягами связаны с задним мостом. Ресиверы пневмосистемы надежно укрыты от злейшего врага — коррозии. Они расположены под крышей автобуса по левому борту. Все трубопроводы из полиамида: дешевле меди и долговечнее стали. Соединения пневмопроводов очень надежны, так что сжатый воздух не уходит без пользы в атмосферу. Контрольные выводы скомпонованы в одном месте — блоке диагностики пневмоаппаратуры.
Колеса и шины
Колеса автобусов — дисковые, приспособленные под бескамерные шины, наклон полок обода 15°. Центрирование колеса на ступице производится по центральному отверстию диска колеса. Передние колеса автобусов одинарные, задние — сдвоенные.
Для удобства накачки шин задние внутренние колеса оборудованы удлинителем вентиля, который крепится накидной гайкой на стебле вентиля колеса. Колеса к ступицам крепятся гайками с коническими нажимными шайбами. На автобусы МАЗ-105 устанавливаются шины модели 11/70 R 22,5 Д-7М.
Рулевое управление
Рулевое управление всех автобусов МАЗ разработано на основе узлов и агрегатов серийных автомобилей МАЗ. Рулевой механизм со встроенным распределителем состоит из винта и шариковой гайки-рейки, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. Полукруглые резьбовые канавки на винте и гайке-рейке образуют спиральный канал, который заполнен при сборке рулевого механизма шариками. Зубчатый сектор установлен на сдвоенных игольчатых подшипниках в эксцентричные втулки с рядом отверстий на торцах наружных поверхностей втулок, смещенных относительно оси отверстий подшипников, что дает возможность регулировать зубчатое зацепление сектор — рейка поворотом втулок.
На двигатели ЯМЗ устанавливаются насосы гидроусилителя НШ-32 с ременным приводом от коленвала, полностью аналогичным применяемому на автомобилях МАЗ.
Узел сочленения
Конструкцию надежного узла сочленения автобуса МАЗ-105 во многом обусловили расположение двигателя в передней части автобуса и планировавшиеся условия эксплуатации. Сочленение первой и второй секции автобуса состоит из узла сцепки, стабилизатора положения рамки, механизма поворота рамки, гибкого сочленения и поворотного круга с ограждением.
Узел сцепки предназначен передает тянущее усилие от первой секции ко второй, обеспечивает угловое перемещение секций друг относительно друга в горизонтальной и вертикальной плоскостях, а также обеспечивает взаимное закручивание секций относительно продольной оси автобуса и перемещение рамки сочленения. Стабилизатор положения рамки служит для ориентирования поворотной рамки в пространстве таким образом, чтобы углы складывания и перекоса (кручения) между первой и второй секцией рамка делила пополам. Узел сочленения облицовывается гибким сочленением с «гармошкой» из полиэфирных материалов иностранного производства.
На автобусах МАЗ-105 выпуска до 2001 г. установлены механизмы поворота рамки с использованием сферических подшипников ШС-30. С начала 2001 г. используются механизмы поворота рамки с использованием шаровых пальцев аналогичных по устройству с шаровыми пальцами рулевых тяг.
Поворотный круг салона предназначен для безопасного перемещения пассажиров между салонами первой и второй секций автобуса. Поворотный круг состоит из двух полукруглых поворотных плит, соединенных шарнирными петлями с опорами. Поворотные плиты опираются на 8 опорных роликов. Вертикальное перемещение плит ограничивается четырьмя роликами, установленными на эксцентриках. Для безопасности пассажиров, находящихся на поворотном круге, на рамке закреплено металлическое ограждение.
Tормозная система
Автобусы оборудованы рабочей, стояночной, запасной, вспомогательной тормозными системами и остановочным тормозом, а также выводами для контроля и диагностики пневмосистемы и питания других потребителей сжатым воздухом. Рабочая тормозная система воздействует на тормозные механизмы всех колес автобуса. Рабочая тормозная система оснащена антиблокировочной системой (ABS). Задний контур может быть по требованию заказчика оснащен дополнительно потивобуксовочной системой (ASR). Стояночная и запасная тормозные системы воздействуют на тормозные механизмы заднего моста, которые приводятся в действие тормозными камерами с пружинными энергоаккумуляторами. Привод пружинных энергоаккумуляторов — пневматический, двухконтурный.
Стояночная тормозная система выполняет функции запасной. Она предназначена для торможения автобуса в случае полного или частичного отказа рабочей тормозной системы. При включении стояночной тормозной системы рукоятка крана-управления устанавливается в крайнее фиксированное положение. Сжатый воздух, сжимающий силовые пружины энергоаккумуляторов, выходит в атмосферу, и пружины приводят в действие тормозные механизмы. При включении запасной тормозной системы рукоятка крана управления стояночным тормозом удерживается в любом промежуточном нефиксированном положении. С увеличением угла поворота рукоятки интенсивность торможения увеличивается за счет снижения давления воздуха, сжимающего пружины энергоаккумуляторов. Остановочный тормоз воздействует на тормозные механизмы заднего моста. При включении остановочного тормоза кнопкой, находящейся на панели приборов, или автоматически при открывании любой из дверей автобуса, воздух под давлением подается в тормозные камеры заднего моста.
Вспомогательная тормозная система моторный тормоз с дистанционным управлением заслонкой в системе выпуска отработавших газов и пневмоприводом выключения подачи топлива. При комплектации силового агрегата гидромеханической коробкой передач функции вспомогательного тормоза выполняет гидравлический тормоз-замедлитель. Вспомогательная тормозная система предназначена для притормаживания автобуса на затяжных спусках. Тормозные механизмы барабанного типа с двумя внутренними колодками и легкосъемным барабаном. Тормозные накладки — безасбестовые серповидного профиля, крепятся к колодке стальными пустотелыми заклепками. Тормозной барабан крепится к ступице колеса болтами.
Электрооборудование
Автобусы имеют 24-вольтовую систему электрооборудования, которое выполнено по однопроводной схеме соединений. Минусом («массой») является каркас автобуса, соединенный с минусом аккумуляторных батарей.. Отличительной особенностью системы электрооборудования является то, что соединение жгутов проводов и подключение значительной части его изделий производится с использованием штекерных соединений.
На автобусах в специальных нишах кузова установлены две сухозаряженные аккумуляторные батареи типа 6СТ-190А. Генератор — с самовозбуждением от постоянных магнитов, номинальное напряжение генераторов равно 28 В, а выпрямленный ток — 108 А. На автобусы устанавливаются различные типы генераторов в зависимости от двигателя. На двигатель RENAULT MIDR 06.02.26 устанавливаются два генератора A14N196M фирмы VALEO с номинальным напряжением 28 В и выпрямленным током 60 А каждый. На автобусах с немецкими двигателями Mercedes-Benz устанавливаются генераторы Bosch. На автобусы устанавливаются стартеры: Bosch, JF 24 (RENAULT MIDR 06.02.26 Y 41), D13HP605 (MIDR 06.20.45 R 41).
К системе наружной светотехники относятся: фары головного света, противотуманные фары, передние габаритные фонари, передние указатели поворота, боковые повторители указателей поворота, боковые габаритные фонари, задние фонари и фонари освещения номерного знака. На автобусе устанавливаются противотуманные фары с прямоугольным рассеивателем и галогенной лампой HI. Включение фар производится клавишным выключателем на щитке приборов. Противотуманные фары включаются только после включения габаритных огней.
К внутренней светотехнике относятся фонари освещения салона автобуса, фонарь освещения рабочего места водителя, фонари освещения дверных проемов и фонарь освещения моторного отсека. К системе внутреннего освещения можно отнести штепсельные розетки с переносной лампой. Фонари освещения салона автобуса и места водителя представляют собой люминесцентные светильники типа ЛАС24-18 с номинальным напряжением 24 В и лампой мощностью 18 Вт.
Блок коммутации находится в перегородке за сиденьем водителя. В блоке коммутации расположены предохранители, промежуточные реле, реле поворотов, импульсное реле стеклоочистителя, стартерное реле и диодные сборки, обозначение и назначение которых указаны на блоке.
Система пожаротушения
Для безопасности пассажиров в случае возникновения пожароопасной ситуации в автобусах МАЗ может устанавливаться автоматическая система пожаротушения моторного отсека. В целом, отделочные материалы для салона и моторного отсека в частности подобраны огнестойкие. При правильном уходе за материалами отделки и отсутствии пятен от горюче-смазочных материалов полностью автобус выгорает более чем за сорок минут. Устройство системы пожаротушения основано на использовании беспламенного пороха с добавлением специальных ингибиторов, которые гасят пламя при выстреле порохового заряда. Устройство срабатывает, если пламя по огнеупорному шнуру попадает внутрь или аварийной кнопкой генерируется электрический сигнал. Срабатывание также происходит при повышении температуры в моторном отсеке до 170 °С. Огнетушащий аэрозоль струей вырывается наружу. Пламя втягивает облако, содержащее ингибиторы, и горение прекращается. При этом запрещается открывать люки моторного отсека в течение 5 минут после срабатывания системы для исключения возобновления горения.
Система отопления
Система отопления — двухконтурная. Для обогрева воздуха в автобусе используется энергия жидкости системы охлаждения двигателя. Первый контур системы отопления, обогревающий рабочее место водителя, состоит из крана проходного трубопроводов и отопителя. Подогретый в отопителе воздух направляется через систему воздушных каналов в коробку воздухопритока, а от нее через воздуходувные отверстия передней панели — на лобовое стекло и в нишу к ногам водителя. Отопитель имеет два радиатора и два привода вентилятора. Забор воздуха производится из кабины водителя. Второй контур системы отопления, обогревающий салон автобуса, состоит из крана проходного трубопроводов, конвекторов и отопителей ОС1…ОСЗ (на автобусы устанавливаются от 1 до 4 шт.). Отопители имеют по одному радиатору и одному приводу вентилятора. В систему отопления также входят воздухоотделительный бачок. При комплектации системы отопления с электропневмоклапанами управление электропневмоклапанами и приводами вентиляторов осуществляется клавишами на панели приборов.
Система отопления устроена следующим образом. Радиаторы, подключенные к водяной рубашке мотора, тянутся вдоль всего салона. Два ветродуя создают тепловую завесу у дверей, а еще один нагоняет тепло для водителя. Боковые стекла его кабины и все наружные зеркала, естественно, с подогревом. Причем на автобусах 2004-2005 г.в. радиаторы увеличены.
В январе 2005 года в Минске появились 3 машины с доработанной системой вентиляции фирмы Webasto. В крыше имеются специальные отверстия со встроенными вентиляторами. Внешне автобус можно отличить по белым “грибкам” на крыше и кругляшам вентиляции в салоне. Такие машины эксплуатируются в АП №5 (КЕ 9497, маршрут 81), в АП №6 (КЕ 9371) в АП №7 (КЕ 9340 и КЕ 9341).
МАЗ-105 – современный автобус с просторным салоном, оснащен АБС, ПБС, тонированными стеклами, блинкерным табло (с двухцветными поворотными ячейками и светодиодами), бортовым компьютером и прочим.
С точки зрения пассажира можно отметить неплохой интерьер, грамотное расположение сидений, большую накопительную площадку. Центральный проход имеет ширину 790 мм, а проемы дверей – 1250 мм. Конечно, на всех входах есть по одной ступеньке, однако такое решение не только удешевило автобус, но и позволило сделать центральный проход широким. Автобус имеет неплохую систему отопления (если водитель не экономит топливо и правильно ее включает), автоматическая коробка передач обеспечивает плавность разгона и торможения. Рабочее место водителя также удобно – хорошая обзорность, информативные приборы, дополнительная печка.
Автобусы, кроме электронного маршрутоуказателя оснащаются также речевыми системами, а значит, независимо от ораторских качеств водителя, пассажир услышит нужную ему остановку, а водителю не придется напрягать свои голосовые связки. На минские автобусы устанавливались информационные системы РИТМ, МЭМЗ. Автобус может работать по системе «остановка по требованию», для чего над всеми дверьми, а также по бортам между передней и средней дверьми установлены кнопки «требование выхода». Автобус спроектирован в соответствии с европейскими стандартами, директивами ЕЭС и Правилами ЕЭК ООН. Серийно выпускаемые модели имеют сертификат «Одобрение типа транспортного средства».
В Минске автобусы МАЗ-105 эксплуатируются с 1997 года. До 2004 года автобусы поставлялись с механическими коробками передач, двигателями Renault. Один автобус был оборудован дизелем ММЗ. С 2004 года в Минск поставляются автобусы с двигателями Mercedes-Benz и автоматическими коробками передач Voith. С 1997 по 2004 годы автобусы закупались по нескольку десятков штук в год. Наиболее массовые поставки были в 2005-2007 годах. Они эксплуатируются в Автобусных парках № 1,5,6,7. Всего поставлено порядка 400 автобусов.
Сейчас это самая массово производимая модель сочлененного автобуса на постсоветском пространстве. В конце 1990-х и начале 2000-х годов в небольших количествах поставлялся кроме Минска в несколько городов республики (Брест, Гомель, Новополоцк). С 2004-2005 годов поставляется в больших объемах (двигатель Mercedes-Benz и автоматическая коробка передач) во все крупные города республики и приходит на замену Икарус-280. Помимо Беларуси автобусы данной модели работают в России, Украине, Польше, на Кубе.
Технические характеристики
Городской автобус МАЗ 105
Передняя подвеска пневматическая, независима, имеет по два пневмобаллона, амортизатора и регулятора положения кузова. При этом на подвеске есть два телескопического типа гидравлических амортизатора с гидравликой и двусторонним действием, прикрепленными на кронштейнах кузова и рычагов. Задняя подвеска предусматривает установку конического редуктора со смещением от поперечной оси, и двойную главную передачу с разнесением. При этом она является пневматической зависимой, состоящей из 4-х пневмобаллонов, амортизаторов и одного регулятора положения.
Максимальная скорость, которую может развить автобус – 70-75 км/час. При этом расход топлива МАЗ 105 зависит от того, какой двигатель установлен на машину. Достаточно необычным можно назвать оборудование автомобиля блокировкой дифференциала, при помощи которого после остановки на льду или плотно укатанном снегу, возможно трогаться с места без каких бы то ни было проблем. Управляется этот механизм электропневмоклапаном, активизация и отключение которого находится на передней панели.
Несмотря на то, что после установки новых двигателей Mercedes на модель МАЗ 105, цена возросла, они продолжают оставаться очень востребованными в пассажиропотоках больших городов.
