ГАЗ 66 (290) — самый легендарный советский покоритель бездорожья, признанный всем миром

Автор temass

Дата
Июл 18, 2017
1 850

Поделиться

Легенда советского автопроизводства ГАЗ-66 является и по сей день востребованным не только для армейских целей, но и для путешествий, туристического движения, научно-полевых работ. Всё это благодаря его уникальным показателям неприхотливости, грузоподъёмности, а также разнообразию всевозможных модернизаций и усовершенствований, которые и выдвинули данный автомобиль на лидирующие места на многие годы и даже десятилетия. Грузовик в народе прозвали ласково «шишига» из-за его созвучия с цифрой 66. Только вдуматься, за всё минувшее время существования и выпуска была создано 965 941 автомобилей данной марки.

• Рождение и развитие легенды
• Модификации автомобиля на базе ГАЗ 66 и цели её применения
• Технические характеристики и размеры
• Двигатель, раздатка, компрессор и рулевое управление и их особенности
• Газ 66 с версией кузова кунг
• Консервация автомобиля на газу и с кузовом самосвал
• Мосты ГАЗ 66 и установка на него дизель двигателя

Технические параметры и габаритные размеры ГАЗ-66 КУНГ

Характеристики рассматриваемого грузовика не особо отличались от параметров предшественника. Изначально производитель монтировал двигатель карбюраторного типа ЗМЗ-513. Объем мотора составил 4,2 литра, показатель мощности — 125 «лошадей». На то время (60-е годы XX столетия) — это был просто превосходный показатель. Автомобиль являлся прямым конкурентом европейским и американским прототипам. Размеры ГАЗ-66 КУНГ являлись его основным преимуществом. Длина общая — 5,65 м, ширина — 2,34 м, высота по тенту — 2,52 м.

Прочие параметры:

• масса — 3,5 тонны;
• скорость по максимуму — 90 км/ч;
• вместимость бака для горючего — два резервуара по 105 литров.

Дизельная версия рассматриваемого автомобиля имела практически идентичные характеристики, однако использовалась для специализированных задач (в медицинской и военной сфере).

Смотреть галерею

Тест-драйв ЗиЛ-131: зелёный слоник

Партия сказала: «Надо!»,

В дни с 27 января по 5 февраля 1959 года в зале заседаний Верховного Совета РСФСР проходил внеочередной XXI съезд КПСС, и задачи, поставленные перед делегатами, в этот раз существенно отличались от таковых на многих предыдущих съездах. Обсуждался семилетний план развития народного хозяйства, и его особенностью было многообразие намечаемых целей. В этот раз не пытались всеми силами добиться чего-то одного, речь шла о комплексном развитии различных отраслей экономики. Как раз на этом съезде и огласили исторический тезис о том, что социализм уже построен, и пора бы уже взяться за коммунизм. Не нам судить, правильное ли это было решение, но факт остаётся фактом: строить светлое будущее было надо, а подходящего грузовика для этого не имелось. ЗиС-150 уже порядком устарел, а сколько ни пытались модернизировать ЗиЛ-157 – всё равно получался ЗиЛ-157 (хороший, кстати, автомобиль, в 1958 году встал на конвейер и не сходил с него аж до 1991, мы на таком обязательно покатаемся). Надо было построить что-то новое. Одним из делегатов на съезде был как раз А.Г. Крылов – директор Завода имени Лихачёва. Перед коллективом этого предприятия и была поставлена задача потихоньку заменить ЗиЛ-164, выпускавшийся к тому времени уже два года, на ЗиЛ-130, и заодно сделать внедорожный грузовик на его базе. ЗиЛа-130 в современном понимании тогда ещё не было, но опытный ЗиС-125, из которого потом и получился ЗиЛ-130, был готов ещё к 1957 году. Задача, в общем, стояла выполнимая. Но со 131-м всё же пришлось здорово повозиться, потому что основным заказчиком, как водится, стало Министерство обороны, а это уже серьёзно. Поэтому всем известный штамп «машина увидела свет» я напишу несколько иначе: свет увидел машину в 1966 году. Увидел и ужаснулся. Особенно тот свет, что за океаном.

Чем напугать капиталистов?

Есть два прилагательных, способных точно и полно описать внешность 131-го ЗиЛа. Это «большой» и «зелёный». По задумкам создателей, он должен был быть ещё и немножечко красивым, но суровые люди в форме Советской Армии не имели столь тонкой душевной организации, чтобы проникнуться почтением к радиаторной решётке сложной формы или к штампованным крыльям с плавными обводами. Они посчитали, что выправление их в случае повреждения отнимет слишком много времени и сил, а потому посоветовали упростить некоторые кузовные элементы. Отдадим должное дизайнерам ЗиЛа, они всё же умудрились, хоть и сделав «жестянку» проще, сохранить некоторую долю элегантности. И только скошенные защитные решётки на фарах автомобиля делают его взгляд грустным и говорящим: «Я мог бы быть и красивее!». Не грусти, «слонёнок», для военного автомобиля ты вполне ничего. Хоть и похож на Студебеккер начала сороковых или Интернэшнл Харвестер, что, конечно же, чистое совпадение. Впрочем, красота – не самое главное в грузовике. Лучше обратим внимание на детали, доступные невооруженному глазу.
1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Огромный передний бампер имеет на своей верхней площадке рифление. Это сделано для удобства, ведь только стоя на нём можно добраться до подкапотного пространства, с земли в моторный отсек не дотянуться. Зато сразу видны оранжевая «мигалка» на крыше, выдвижная антенна на кунге и некоторые другие детали. Чтобы объяснить эти особенности комплектации нашего грузовика, обратимся к истории его приобретения.

1 / 2

2 / 2

Свою молодость этот ЗиЛ провёл на службе в армии. Затем он попал в одну контору, которую мы называть не будем, и только оттуда – в руки Андрея. Так уж вышло, что даже точный год производства этого автомобиля установить не удалось (видимо, военная тайна), точный пробег тоже неизвестен: спидометр и документы перед продажей автомобиля были заменены. А сам ЗиЛ был необходим Андрею в качестве «технички». Дело в том, что помимо этого грузовика есть у автолюбителя и другая машина, а именно – Jeep Wrangler, который активно используется в гонках. Как раз для соревнований и нужна была машина техпомощи. Туда, куда проедет подготовленный Wrangler, сможет добраться далеко не всякий автомобиль, поэтому выбор пал на 131-й ЗиЛ. В его кунге можно спокойно перевезти кучу инструмента, генератор и много другого полезного оборудования.

А ещё в будке можно возить и людей, ибо «печка» там есть, и ехать можно с относительным комфортом. Поэтому периодически машина вместе с её хозяином подряжаются поработать «вахтовкой» для людей, которым надо заехать в труднодоступные места.

Так как иногда приходится таскать за собой на жёсткой сцепке боевой Wrangler, была поставлена оранжевая «мигалка», которая показала себя намного надёжнее штатных огней автопоезда (это такие три лампочки на крыше). Антенна необходима для организации связи: в кунге стоит репитер GSM, что позволяет быть на связи в самых диких местах. Ну а лебёдка такой машине никогда не помешает.

Что ещё интересного можно увидеть снаружи? Наверное, больше ничего существенного. Разве что два бензобака по обеим сторонам машины. Расход топлива тут очень приличный: около 50 литров на сто километров, поэтому и баки соответствующие – по 170 литров каждый. Ради интереса посчитаем: 170 х 2 = 340 литров. Пусть бензин будет по 34 рубля, тогда у нас получается 11 560 рублей. И это на одну заправку. Причем, что немаловажно, километров на 650 пути. Однако…

Если быть совсем точным, то в руководстве по эксплуатации указаны контрольный расход топлива в 40 литров на сотню и соответственный ему запас хода в 850 километров. По факту, конечно, всё гораздо хуже. Давайте же посмотрим, куда весь этот бензин уходит.

А уходит он в восьмицилиндровый V-образный мотор, объем которого составляет почти шесть литров. Но выдаёт он всего 150 лошадиных сил. И если благодаря понижающей передаче в «раздатке» на бездорожье этот грузовик прёт вполне прилично, то на трассе разгон не слишком впечатляет. Но нас интересует как раз бездорожье.

Максимальная мощность достигается при максимальных же оборотах (3 200), а максимальный момент, составляющий 410 Нм, доступен уже при 1 800-2 000 об/мин. Для тех, кто уже в течение нескольких минут сажает зрение в надежде найти хотя бы чуточку чугунных и алюминиевых данных, сообщаем: блок цилиндров тут чугунный, с «мокрыми» гильзами, а вот головки цилиндров (их две) отлиты из алюминиевого сплава. Стальной распределительный вал приводится шестернями и задействует клапаны (они сверху) через толкатели, штанги и коромысла.

Коробка – пятиступенчатая, причём все передачи кроме первой имеют синхронизаторы. Есть тут, само собой, и раздаточная коробка с двумя передачами.

Тонкости совместной работы ЗиЛовского пожирателя бензина и агрегатов трансмиссии рассмотрим чуть позже. А сейчас сядем в кабину и уже оттуда посмотрим на манометр и выясним, почему в ЗиЛе именно этот прибор можно назвать самым главным.

Во чреве ЗиЛа

Несмотря на приличную высоту, забраться в кабину ЗиЛа несложно: ручки оказались под ладонями именно в тот момент, когда я только начал падать, поскользнувшись на металлической подножке. Благодаря им я всё же добираюсь до водительского места грузовика и принимаюсь за изучение приборов и органов управления.

Первое, на что обращаем внимание, – это количество информационных табличек и кратких инструкций. Сделано это для того, чтобы восемнадцатилетний воин, попавший сюда по призыву, не сошёл сразу с ума и не угробил себя и единицу техники. Интересно, что все они обращаются к водителю на «ты», тогда как в руководстве по эксплуатации используются конструкции типа «водитель должен», «для этого необходимо» или просто «следует». Видимо, авторы вполне справедливо рассудили, что таблички будет читать обычный солдат, а руководство – офицер. А может, просто экономили место на табличках: «включи» или «закрой» пишется короче, чем «включите» или «закройте».

1 / 2

2 / 2

Приборы расположены достаточно удобно, и читать их показания можно без труда. Большинство из них знакомы почти любому автолюбителю. Это спидометр, амперметр, указатели температуры охлаждающей жидкости, давления масла и уровня топлива. Крайняя левая шкала – указатель давления воздуха в шинах, благо спустить или подкачать колёса можно прямо тут же: под прибором видим рычажок крана управления этим давлением. При движении по топким местам можно скинуть давление всего до 0,5 кгс/см2, а по шоссе – поднять до 3,5-4. Причём сделать это прямо на ходу. Главное – не тратить слишком много воздуха! Объясним, почему.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Помните, я говорил, что самым главным прибором на панели ЗиЛа можно считать манометр? Так вот, от работы пневматической системы здесь зависит очень многое, и в первую очередь – тормозная система. Тут она пневматическая, а не гидравлическая, как на большинстве современных легковых автомобилей. Манометр – двухстрелочный, верхняя его часть показывает давление в воздушных баллонах тормозной системы, а нижняя – давление непосредственно в тормозных камерах. Воздух из баллонов используется не только в тормозах. Он необходим для подкачки шин, для подключения переднего моста (принудительно он подключается рычажком из кабины с помощью электропневматического клапана), для пневматического звукового сигнала (хотя электрический тоже есть), для привода щёток стеклоочистителя. Но давление никогда не должно падать ниже отметки в 4 кгс/см2. Как только давление опускается ниже шести, компрессор поднимает его до 7,3-7,7 кгс/см2, после чего воздух опять начинает расходоваться из баллонов. Всё, в общем, неплохо, если бы не одно «но»: тормоза устроены так, что при критическом падении давления (например, при поломке компрессора) они попросту отказывают. Остановить машину, полный вес которой с грузом может превышать десять тонн, становится невозможным. Стояночный тормоз есть, и он не пневматический, но им одним тяжёлый грузовик не остановишь. Поэтому одним глазом водителю приходится смотреть на дорогу, а другим – поглядывать на манометр, чтобы в случае чего успеть заметить ненормальное падение давления в пневматической системе.

Основные органы управления расположены удобно. Руль, правда, великоват, но с учётом того, что гидроусилитель тут есть, крутить его очень легко. Педальный узел немного изменён: устав бороться с тягами педали газа, Андрей поставил педаль и привод от Мазды. Поэтому теперь картинка педального узла выглядит забавной: суровая педаль сцепления уходит в пол, огромная педаль тормоза – напольная, а подвешенная сверху педаль газа от Мазды выглядит рядом с ними как институтка в вагоне с дембелями.

Схема переключения передач на первый взгляд странная – вторая скорость на месте первой, а первая – направо и назад, напротив задней, но это логично: обычно можно трогаться именно со второй передачи. Интересно, что на набалдашнике рычага нарисована схема, на которой задняя указана просто стрелочкой, а не более привычным советским сокращением «ЗХ» («задний ход»). Но всё, пора ехать.

Ударим ЗиЛом по бездорожью!

Перед нами по лесной дорожке карабкается Чероки второго поколения, я еду следом на ЗиЛе. И знаете, этот идущий впереди меня немаленький джип кажется мелкой букашкой. Моя задача – не раздавить нечаянно это букашку. Объезжать ямы и лужи? Да зачем! К тому же на этой узкой дороге мне было не так-то просто хотя бы удержать грузовик. Люфт руля даже по паспорту может достигать 25 градусов. А с учётом того, что машина ползёт на размытой дороге и скребёт ее тремя ведущими мостами, управление становится вещью сложной. По крайней мере, без надлежащего опыта. Доехав до места, где Чероки благоразумно остановился, едем дальше. Даже на второй передаче ЗиЛ ползёт потихоньку и уже просит воткнуть третью. А всё из-за включенной «понижайки», потому что дороги уже, в общем-то, нет. На панели горит лампочка, сигнализирующая, что передний мост подключен. По дороге успеваю оценить необходимость лючков в крыше кабины: при опущенных боковых стёклах очень просто получить по лицу веткой дерева. Тут-то и приходится закрыть окна и открыть лючки: свежий воздух есть, а угрозы получить по морде от мстительной берёзы или осины нет. Однако вот оно, первое препятствие: лежащие поперёк дороги деревья. Я даже успел расстроиться: как так, ведь только начали! Но, как выяснилось, пара стволов для ЗиЛа – это спички. Переехал и почти не дёрнулся. Правда, пришлось включить первую передачу.
1 / 2

2 / 2

Кстати, о переключении. Этим рычагом, наверное, можно запросто убить человека. Посадка в машине высокая (иначе просто ничего не увидишь из-за огромного капота), поэтому рычаг КПП очень длинный. Ход ожидаемо большой, но это не главное. Фишка в том, что скорость включается почти сразу, ни промахиваться, ни втыкать передачу с усилием и скрежетом не приходится. Кроме, пожалуй, первой. Но тут собака зарыта, как думается, в отсутствии синхронизатора на этой передаче. Такую мелочь ЗиЛу простить можно.

При развороте на пятачке мы очень удачно загнали задние оси в небольшой овражек. Оси встали под неестественно большим углом, но попытки лечь набок наш «слонёнок» не предпринял. Он покорно стоял, изогнувшись, как дворовый кот, пытающийся поймать на собственном загривке блоху. Единственное, что при этом пострадало, – стекло кунга, которое, видимо, разбили о толстую ветку дерева, а может, и о ствол. Фотографировать лежащий на боку грузовик не пришлось, и это хорошо. Что ж, за рулём посидели, на пассажирском месте потряслись, пора покататься в кунге.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Кунг. Какое странное слово. Не думали, откуда оно взялось? Некоторым покажется, что это какое-то заимствование из иностранного языка, но это не так. «КУНГ» – сокращение от «кузов унифицированный нулевого (нормального) габарита». И появился этот термин как раз у нас, а точнее – в армии. Первые кунги стояли именно на ЗИЛ-157 и 131, а потом и на ГАЗ-63, ГАЗ-66, КАМАЗ-4310, Урал-375. Чем хорош кунг – это тем, что ездить в нём приятнее, чем в открытом кузове или под обычным брезентом. Какое-никакое отопление, ветра нет, сиди и наслаждайся. Но не тут-то было. На любых приличных кочках (а их мы проехали немало) в кунге швыряет из стороны в сторону. Хвататься приходится за всё более-менее неподвижное, упираться в пол ногами и беречь голову. Мне там не понравилось категорически. Хотя, думаю, в минус двадцать пять я бы туда залез с удовольствием, так что обычно кунг – вещь незаменимая.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Где можно встретить ЗиЛ?

Где только этот ЗиЛ не пригодился! В основном, конечно, в армии. Там он выступал и в роли транспорта, и седельного тягача, и тягача для транспортировки ракет, и топливозаправщика. На «гражданке» он мог быть вообще кем угодно: от аэродромного передвижного агрегата до пожарной машины или машины связи. Он мог быть самосвалом и автокраном, «вахтовкой» и «техничкой». Сфера его применения просто огромна, тем более что после 1986 года ЗиЛ обзавёлся и дизельным агрегатом, и более совершенным мотором ЗИЛ-508.10.
За время серийного выпуска ЗиЛа-131 с 1967 по 2002 год (именно тогда его перестали производить на Уральском автомоторном заводе, а в Москве раньше – в 1994) было построено около миллиона этих грузовиков. Их покупали и иностранцы, поэтому среди стран, которые подышали выхлопом 131-го, значатся Иран, Ирак, Сирия, Куба, Финляндия, Польша, ГДР, Венгрия и Румыния.

Этот «слонёнок» оказался успешным и в целом неплохим автомобилем Завода имени Лихачёва. Хоть и прожорливым.

Особенности

За время серийного производства было выпущено порядка трех десятков модификаций грузовика ГАЗ-66 КУНГ, размеры которого практически не менялись. Сфера эксплуатация указанных машин весьма разнообразна (спасательные операции, использование в регионах с тропическим климатом, модели для горных местностей, выполнение военных задач, перевозка грузов, пассажиров и тому подобное).

Например, модификация ГАЗ-66-01 оснащалась централизованной системой контроля давления в шинах. Это обусловило ее работу в условиях горной местности, где степень наполнения колес нужно было периодически менять. Сам процесс происходил автоматически, что для того периода казалось фантастикой.

У модели с дополнительным индексом 03 все приспособления экранировались, что было своеобразным последствием холодной войны, когда Америка обвинялась в применении электроимпульсного оружия. Кроме того, подобная машина могла спокойно ехать в пределах досягаемости радаров, оставаясь незамеченной.

Модернизация

В 1991 году вышла обновленная версия ГАЗ-66 КУНГ, размеры внутри которого остались прежними. Эта модификация получила добавочный индекс 16. Изменения коснулись двигателя. На обновленный вариант установили мотор ЗМЗ-513-10, полностью переработанные тормоза. Также убрали ниши под колеса, что позволило увеличить устойчивость транспортного средства к бездорожью и динамическим нагрузкам.

Таким образом, рассматриваемый грузовик снова вернулся в серийное производство с обновленными параметрами:

• показатель максимальной мощности составил 140 «лошадей»;
• рабочий объем — 3,5 л;
• грузоподъемность — 2 300 кг;
• появился узел контроля работы карбюратора.

Что представляет собой лебедка

На «ГАЗ-66» модификаций 02, 05, 12, 15, 52 (экспортный вариант) устанавливалась механическая лебедка, которая приводилась в движение с помощью коробки отбора мощности через два кардана и промежуточную соединяющую опору.

Такая лебедка по всем параметрам превосходит электрическую конструкцию, особенно учитывая сложные условия эксплуатации машины.

Длина троса на лебедке 50 метров, толщина — 16 мм. Тяговая нагрузка на прямом тросе составляет порядка три с половиной тонны. Лебедка оборудована тормозом.

Механическая лебедка на «66» достаточно проста и мало подвержена поломкам. Ее можно использовать во влажной и грязной среде, не боясь эту лебедку сломать.

С 1999 года этот полноприводный автомобиль не выпускался, и новые можно найти только при продаже конверсионных машин. Такие ГАЗы-66, особенно с КУНГами, продаются по цене от 400 тыс. рублей.

Бортовые автомобили имеют цену значительно ниже — от 250 тыс. рублей. Машины, которые были в употреблении, на рынке оцениваются по-другому и стоят от 70 до 200 тыс. рублей.

В следующем видео более подробно рассказана история создания и эксплуатации автомобиля ГАЗ-66, а также рассмотрены его общие технические характеристики:

Если» вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

>

ГАЗ-66 с КУНГом: различные модификации

У модели 66-21 осталась конструкция, идентичная предыдущей версии. Но у данного грузовика появились сдвоенные мосты, что дало возможность увеличить параметр грузоподъемности. Колесная база 6х6 выгодно отличалась появлением функции отключения переднего привода. Прототипом для этой машины стал опытный образец ГАЗ-34, созданный еще в 1964 году.

Первая дизельная модификация вышла в 1992 году. Наддува она не имела, что и стало основным недостатком, как утверждали сами конструкторы. Размеры ГАЗ-66 КУНГ в этом исполнении остались прежними, зато существенно снизилась мощность. Кроме того, для хранения транспортного средства требовались специальные ангары. Невзирая на это, данная модель вполне устроила оборонную промышленность, где техника частично эксплуатируется до сих пор. Основное предназначение — перевозка личного состава и переносных ракетных установок (конфигурации «земля-земля» и «земля-воздух»). Дополнительно вышла аналогичная серия для стран с тропическим климатом.

Перечень прочих моделей

Ниже приведен список некоторых других модификаций рассматриваемого грузовика:

• 1991 год — северная вариация с дополнительным обогревателем и кабиной с парными стеклами;
• 1992-1994 годы — ГАЗ-66-22 (народнохозяйственная версия с бортовой платформой);
• 1992-1994 — модель 31 (шасси для монтажа самосвальных кузовов, оснащенная узлом отбора мощности);
• 1995-1998 — версия под индексом 40 (грузовик с бортовой платформой и турбинным дизелем);
• 1985-1996 — низкий ГАЗ-66 КУНГ, размеры которого соответствовали версии 11, использовался для создания вахтовых автобусов.

Специализированная техника на базе рассматриваемой машины:

• санитарное авто для транспортировки раненых;
• дезинфекционная машина;
• транспорт для медицинской перевязки;
• заправщик масла;
• командно-штабной вариант;
• почтовые и хлебные фургоны;
• передвижные мастерские;
• самосвалы для аграрной сферы;
• понтонный десантируемый парк;
• передвижные клиники;
• автобусы ПАЗ-3201, «Волгарь», 38-АС.

КУНГ различной комплектации

Данные автомобили обладали следующими особенностями и техническими характеристиками:

1. «66-12» — это модель модернизированного грузовика с установленной лебедкой и КОМ.
2. «66-14» — с такой маркировкой в течение одиннадцати лет выпускалось шасси с экранированными электрическими проводами и агрегатами, а также КОМ.
3. «66-15» — машина с экранированным оборудованием и механической лебедкой.
4. «66-21» — вариант автомобиля для нужд народного хозяйства со сдвоенными задними колесами и деревянной грузовой платформой.

«66-31» — под такой маркировкой выпускалось шасси, на которое ставились самосвальные платформы на Саранском заводе.

Такие самосвалы с полным приводом для потребностей сельского хозяйства имели наименование ГАЗ-САЗ-3531 и обладали хорошими техническими характеристиками.

Шасси «66-11», на которые монтировались специализированные КУНГи или кузова, получали отдельную маркировку. Например, для народного хозяйства производились:

По этому адресу вы узнаете наиболее распространенные модели полуприцепов «Грюнвальд».

Наибольшее количество таких специальных автомобилей производилось для армейских нужд:

• командирская и штабная машина-вездеход Р-142;
• маслозаправщик МЗ-66 и спиртозаправщик такого же типа;
• медицинский автомобиль для транспортировки больных и раненых — АС-66;
• передвижной санитарный пункт — мобильная перевязочная АП-2;

Выводу этого автомобиля из штатного армейского расписания способствовали боевые действия в Афганистане.

Оказалось, что при реальном подрыве на мине экипаж машины, находящийся в кабине, получал значительные повреждения. Это происходило из-за того, что кабина находится над колесами, то есть в зоне подрыва.

В девяностых годах на базе этого вездехода был сконструирован ГАЗ-3308 «Садко», на котором силовая установка располагалась впереди.

Тем не менее в десантных и пограничных войсках ГАЗ-66 используется до сих пор благодаря своим уникальным качествам.

Что сейчас?

Несмотря на солидный возраст, грузовик ГАЗ-66 КУНГ К-1 и его некоторые вариации используются до сих пор. В основном это армейская сфера и государственные службы. По причине сложности хранения транспортное средство не пользуется популярностью у широких масс населения. Зато большой спрос имеется у системы крепления кабины, позволяющей при помощи шарниров сдвигать ее вперед. Размеры и чертежи ГАЗ-66 КУНГа можно увидеть ниже. Пассажирское либо спальное место размещалось за водителем. Оно было несъемным, что закрывало доступ к распределительной коробке.

В связи с указанными конструкционными особенностями, владельцы данного автомобиля изначально удлиняют кузов, уменьшая грузовой отсек. Также желательно заменить грузовую платформу, качество которой было хорошим только в 70-80-х годах. После 90-х этот показатель значительно ухудшился. Стоит отметить, что базовая комплектация кабины предусматривала наличие только одного места. Пассажирская часть прикрывалась кожухом, под которым располагался мотор и некоторые другие узлы транспортного средства. При консервации грузовика для длительной стоянки нужно проводить дополнительную герметизацию этого элемента.

Инструкция по эксплуатации и ремонту

В процессе использования автомобиля необходимо придерживаться правил техники безопасности, своевременно устранять обнаруженные поломки, производить замену расходных материалов и технических жидкостей. Все операции по обслуживанию и уходу описаны в инструкции по эксплуатации и ремонту грузовой машины.

Поддержка работоспособности приводит к увеличению срока службы транспортного средства, надежной и безопасной езде.

Техобслуживание и текущий ремонт ГАЗ-66 сводятся к проверке рабочего состояния, регулировке деталей, диагностике систем.

Чтобы отремонтировать грузовик, обращаются в специализированные мастерские или выполняют технические работы самостоятельно, согласно руководству по ремонту.

Как прокачать тормоза

При долгой эксплуатации машины происходит износ фрикционных накладок тормозов. При этом увеличивается зазор между ними и барабанами, что приводит к плохой работе педали во время торможения, постоянному и сильному выжиманию сцепления. Для устранения проблемы производят прокачку тормозной системы. Текущая регулировка тормозов направлена на восстановление зазора.

Прокачивать тормоза на ГАЗ нужно так:

1. Сначала необходимо отсоединить эксцентриковый болт промежуточного рычага от толкательного устройства.
2. Снять главный тормозной цилиндр.
3. Развести колодки.
4. Проверить все положения педали.
5. Установить до упора толкатель.
6. Собрать детали в обратной последовательности.

Как отрегулировать клапана

Последовательность регулировки клапанов:

1. Снять крышку коромысла.
2. Вывернуть свечу первого цилиндра.
3. Установить поршень в верхнюю мертвую точку (ВТМ).
4. Провернуть коленвал до совпадения указателя на картере сцепления с шариком маховика.
5. Проверить зазор щупом. Он должен быть 0,25-0,3 мм на холодном моторе. При необходимости отрегулировать вращением регулировочного винта.
6. Установить детали в обратном порядке.

Как выставить зажигание

Алгоритм действий по установке зажигания:

1. Выворачивают свечу первого цилиндра.
2. Закрывают пальцем отверстие для свечи и проворачивают коленвал до момента выхода сжатого воздуха.
3. Снимают крышку люка на картерном сцеплении и наблюдают за метками, нанесенными на маховике мотора.
4. Проворачивают коленвал до совпадения указателя на картере сцепления с шариком, зачеканенным в маховик.
5. Устанавливают привод распределителя.
6. Проверяют и регулируют зазор в прерывателе.
7. Вставляют распределительный механизм в отверстие привода и закрепляют винтом.
8. Присоединяют провода высокого и низкого напряжения от катушки зажигания и высокого напряжения от свечей в порядке 1-5-4-2-6-3-7-8.
9. Устанавливают момент зажигания.

Как прокачать сцепление

Правильное сцепление заключается в установке свободного хода наружного конца вилки выключения, равного 4-5 мм.

Регулируется ход сцепления следующим образом:

1. Открепляется оттяжная пружина.
2. Измеряется ход. Если он меньше установленного параметра, контргайку ослабляют и настраивают вращением толкателя.
3. Надевают пружину.

Шум при работе, стук при резком изменении частоты вращения, трудное переключение передач или самовыключение прямой передачи могут быть связаны с неполадками в трансмиссии. В этих случаях выполняют ремонт раздаточной коробки и карданной передачи.

Как настроить карбюратор

Настройка карбюратора — это регулировка основных его параметров, проверка уровня топлива в поплавковой камере и герметичности поплавка и топливного клапана.

Настройку основных параметров необходимо осуществлять так:

1. Отрегулировать момент включения экономайзера.
2. Проверить герметичность клапана.
3. Проверить производительность ускорительного насоса.
4. Рассчитать пропускную способность жиклеров специальными приборами.

Как уменьшить расход топлива

Если включить передний мост грузовика на бензиновом двигателе, можно уменьшить расход горючего до 10%. Шестерня понижающей передачи жестко соединена с промежуточным валом. На шлицах крепится передвижная шестерня включения переднего моста. При перемещении ее в обратную сторону мост включается. Маховики ведущего вала при движении вперед контактируют с элементами промежуточного вала, тем самым приводя в действие понижающую передачу.

Эксплуатация

В гражданском обиходе указанный автомобиль вполне можно эксплуатировать для перевозки габаритных и прочих грузов. Причем это можно делать, перемещаясь по бездорожью, так как машина оборудована отключаемым полным приводом. Кроме того, ГАЗ-66 с КУНГом имеет модификации с трансмиссией под автобусы, что дает возможность использовать его для транспортировки пассажиров, например, вахтовых рабочих. Сельскохозяйственные модели преимущественно перекраивают на газобаллонные версии, что позволяет снизить потребление топлива почти в два раза. При этом показатель мощности падает до 90 лошадиных сил. Управляемость грузовика устраивает не всех владельцев, поскольку после длительной езды очень устают руки от вращения руля, невзирая на наличие гидравлического усилителя.

Консервация автомобиля на газу и с кузовом самосвал

Так как ГАЗ-66 является автомобилем, который уже снят с производства, то можно встретить на современном рынке автомобили после его консервации. Консервация машины, особенно с кузовом типа самосвал или с переделкой под горючий газ имеет ряд индивидуальных мероприятий:

1. Для предотвращения появления ржавчины все металлические части необходимо обработать специальным консервантом;
2. Технические жидкости, а также газ из баллонов удаляются;
3. Снимаются все колёса;
4. Выхлопную трубу плотно закрыть тряпкой или специальной пробкой;
5. Аккумуляторная батарея должна быть снята;
6. Машина выставлена должна быть на спец колодки.

Проблемы, связанные с подальше эксплуатацией таких автомобилей, заключаются в пересыхании прокладок и резинок ходовой, однако, это можно считать несущественной заменой и ремонтом.

Каждый год законсервированный автомобиль нуждается в обязательной проверке, во время которой все жидкости заправляются, после чего проверяется работоспособность всех систем, особенно машин, оборудованных самосвальным механизмом, они проверяются на опрокидывание кузова.

Мосты ГАЗ 66 и установка на него дизель двигателя

После появления данной машины и её уникальных, но и простых по конструкции мостов, многие водители не раз удивлялись её проходимости, ведь даже после малейшего тюнинга и изменения клиренс ГАЗ-66 имеет величину аж в 31, 5 см.

Преодоление брода почти в метр для него простая исполнимая задача. Передний мост может быть отключен водителем, а задний выполнен из двух полуосей, которые приводятся в процесс движения специальным редуктором или же дифференциалом.

Интересно что и задний и передний мост имеет абсолютную схожую главную передачу, а редукторы разнятся только лишь наличием маслоотводящего кольца на шестерне основной передачи.

• Фейсбук
• Гугл+
• ЖЖ
• Blogger

Иногда на шишигу устанавливался и дизельный двигатель белорусского производства Д-245,9 или же Д-144 (Владимирец). Второй вариант двигателя зачастую устанавливался на автомобили выполняющие сельскохозяйственные работы, хоть и был разработан первоначально для установки на трактор.

Д-144 имел только воздушное охлаждение что и зачастую. Установка дизельного двигателя выполняется как подкапотная, в отличие от бензинового мотора, который устанавливался только в подкабиновом пространстве.

Подытожим

Серийное производство ГАЗ-66 с КУНГом приостановлено в середине 90-х годов прошлого столетия. Тем не менее его можно найти на вторичном рынке. Цена машины зависит от ее состояния, модификации и пробега, стартует от 400 тысяч рублей. Во многом на стоимость влияет значительный расход горючего, что является существенным недостатком авто. К преимуществам относят наличие системы подкачки всех колес, широкие возможности для модернизации, высокую ремонтопригодность, минимальные затраты на обслуживание, надежность и простоту комплектующих деталей.

Сколько стоит базовая модель и ее модификации

Базовые модели грузовой машины можно купить по цене 150-400 тыс. руб. в зависимости от года выпуска, пробега и способов хранения. Стоимость модификации без дополнительной оснастки в рабочем состоянии — 130 тыс. руб. Автомобиль ГАЗ-66-15 с помехозащищенным электрооборудованием и лебедкой на вторичном рынке предлагают за 300 тыс. руб. Популярностью пользуются фургоны-КУНГи. Они стоят около 400 тыс. руб.

Недавно мастера-автомобилисты выставили на продажу переделанные мощные вездеходы на базе ГАЗ-66. Их стоимость достигает 1 млн 200 тыс. руб.

Во второй половине XX века, в течение тридцати пяти лет, в Горьком на ГАЗе выпускался один из самых успешных автомобилей советского времени — грузовик с двумя осями и полным приводом марки ГАЗ-66.

В период с 1964 по 1999 год было произведено чуть менее одного миллиона этих транспортных средств в различных модификациях.