ЗИЛ-164 – самый известный советский грузовик 1960-х годов

Предшественник и преемник ЗИЛ-164. Отличия от ЗИС-150

ЗИЛ-164– это созданная на базе ЗИС-150 двухосная грузовая автомашина Завода имени Лихачёва, которая находилась в серийном производстве в период с осени 1957-го по конец 1964-го года (с 1961-го года это была модернизированная версия ЗИЛ-164А). Ведущий мост – один, задний.

Этот автомобиль внешне мало отличался от своего предшественника (только вертикальными прорезями-жалюзи радиаторной решётки, а не горизонтальными). Однако обладал значительными отличиями в конструкции: усиленной рамой, более мощным двигателем с карбюратором передовой конструкции, телескопическими амортизаторами и т.п.

От ЗИС-150, ЗИЛ-164 также отличался установкой алюминиевой головки блока цилиндров вместо чугунной, повышенной жёсткостью кронштейнов креплений крыльев, иной застёжкой капота; новым отопителем и системой обдува ветровых стёкол тёплым воздухом. Был внедрён новый радиатор с увеличенной поверхностью охлаждения со 190 охлаждающими пластинами (против 125 на ЗИС-150) и уменьшенным шагом между ними.

ЗИС-150.

Крылья ЗИЛ-164 были подняты на 20 мм по сравнению с ЗИС-150. Соответственно, стала меньшей высота боковин капота, изменилась конструкция его застёжек, их крепление, а также поменялись кронштейны крыльев и места их установки на крыльях и лонжеронах рамы

На раме ЗИЛ-164 были установлены усилители лонжеронов. Изменились места крепления передней рессорной подвески и передних буксирных крюков. Передняя подвеска стала четырнадцати-листовой, а в задней подвеске установили усиленную пластину добавочной рессоры.

ЗИЛ-164.

Если проследить «родословную» ЗИЛ-164 раньше, то следующим его предком можно назвать трёхтонку ЗИС-5. Замену этому автомобилю, который был создан на базе американских грузовых машин ещё 20-х годов выпуска, начали готовить ещё в конце 30-х, но война перечеркнула эти планы, и ЗИС-150 попал в массовое производство только после Победы.

Преемником же ЗИЛ-164 в производственной программе завода стал легендарный ЗИЛ-130. Модель ЗИЛ-130 дорабатывалась и готовилась к запуску на заводской конвейер, и параллельно запустили в серийное производство модификацию ЗИЛ-164А – с новой коробкой переключения передач и однодисковым сцеплением от ЗИЛ-130, а также с ручным тормозом, карданными валами, телескопическими амортизаторами, тормозным краном тоже от ЗИЛ-130.

«ЗИСом» ЗИЛ-164 никогда не назывался (как это ошибочно указано в некоторых статьях). Заводу присвоили имя Лихачёва в июне 1956 года, через два дня после смерти прославленного директора предприятия, который управлял им с 1926 по 1950 годы. А ЗИЛ-164 встал на конвейер в октябре 1957-го года.

История создания[ | ]

Дефекты предшественников[ | ]

Зимняя война 1939—1940 годов показала, что РККА не имеет работоспособных и надёжных вездеходов. Состоявшие на вооружении полугусеничные тягачи ЗИС-22 продемонстрировали целый «букет» недостатков. Применявшиеся на них резинотканевые гусеничные ленты быстро вытягивались, часто спадали на поворотах и рвались. При обрыве цепей, приводивших ведущие колёса, машина оставалась практически без тормозов (передние тормоза не держали, а наиболее эффективный ручной тормоз действовал на карданный вал) — особенно опасно это было на спусках. Машина очень плохо маневрировала: особенно трудно приходилось при необходимости выйти из колеи — передние не ведущие управляемые колёса просто шли юзом. Из-за больших механических потерь в гусеничном движителе, мощности двигателя оказалось недостаточно — основным режимом движения оказались 1-я и 2-я передачи. Редко удавалось выйти на 3-ю передачу, а 4-я практически не использовалась.

Но самым неприятным оказалось то, что машина не показала ожидавшейся от неё проходимости по снегу и слабым грунтам. Снег и грязь набивались в гусеничную тележку и увеличивали сопротивление движению. При этом ведущие колёса начинали буксовать внутри обледенелых гусеничных лент. Этот дефект ещё больше усиливался за счёт дифференциалов, стоявших между передним и задним ведущими колёсами в каждой из гусеничных тележек (их поставили, опасаясь циркуляции мощности внутри гусеничного обвода) — в результате, стоило забуксовать одному из четырёх ведущему колесу, и машина останавливалась. В полной мере это было продемонстрировано на показе, который проводился в конце января 1940-го года на опытном поле НАТИ в присутствии начальника ГАБТУ РККА командарма II ранга Д. Г. Павлова. В показе участвовали полноприводные автомобили ЗИС-К-1 (6×6), ЗИС-К-2 (4×4), полугусеничные ГАЗ-60, НАТИ-ВЗ и ЗИС-22. Все они увязли в снегу.

После такого фиаско конструкторы НАТИ под руководством создателя ЗИС-22 Г. А. Сонкина основательно переработали машину — прежде всего, введя принудительное зацепление ведущих колёс с гусеничной лентой.

ЗИС-22-Н[ | ]

Весной 1940 года был построен опытный образец ЗИС-22-Н

(«новый»). Он также имел по два ведущих колеса на борт с дифференциалом между ними, но его ведущие колёса вместо сдвоенных пневматических шин получили по паре сплошных грузошин (резиновых бандажей), между которыми устанавливались звёздочки для принудительного зацепления с гусеницей. Слабую резинокордную гусеницу заменили на металлическую с импортными резино-металлическими шарнирами «Джонсон». Каждый трак получил по два наружных резиновых башмака. Была усилена рамка движителя, повышена её жесткость. В результате этих усовершенствований снаряжённая масса машины выросла на 545 кг и составила 5205 кг. Практически весь рост массы пришёлся на гусеничные тележки, которые теперь весили 1973 кг — 38 % от массы всей машины.

ЗИС-22-50[ | ]

На следующем образце машины, получившем обозначение ЗИС-22-50

, конструкцию гусеничного движителя существенно упростили — в каждой гусеничной тележке оставили только одно ведущее колесо (переднее). Это позволило не только отказаться от бортовых дифференциалов в тележке, но и упростить натяжение гусениц — эксцентриковые опоры поддерживающих роликов устранили и натяжение осуществлялось за счёт продольного перемещения ленивца, в который превратилось теперь заднее (бывшее ведущее) колесо. Кроме того, ведущие колёса оснастили колодочными тормозами действующими (совместно с передними тормозами) от педалей. При этом на выходе из КПП сохранялся центральный дисковый тормоз (от ЗИС-6) с ручным управлением. Безопасность и надёжность машины возросли, но с ними возросла и масса тележек — теперь они весили 2070 кг. Кроме того, на 160 литров увеличили ёмкость бензобаков. Вместо двигателя ЗИС-5 (73 л. с.) на машину установили более мощный мотор ЗИС-16 (85-88 л. с.), благодаря чему в цепной передаче (от заднего моста к ведущим колёсам) стало возможным понизить передаточное число на 10,6 % — теперь оно равнялось 1,6. Чтобы устранить перегрев двигателя, на машину поставили увеличенный радиатор, заимствованный от ЗИС-6. Всё это позволило поднять максимальную скорость машины до 38 км/ч, но снаряжённая масса достигла 5845 кг (без груза).

ЗИС-22-52[ | ]

С целью снижения массы на следующем варианте машины, получившем обозначение ЗИС-22-52

, металлические гусеничные ленты заменили на более лёгкие, каждая из которых состояла из двух резинотканевых лент, соединённых между собой кованными накладками (траками), расположенными с шагом 100 мм. С этими накладками зацеплялись зубья ведущего колеса, а от соскакивания ленты удерживались штампованными плицами, которые крепились к лентам с внутренней стороны. С наружной стороны на лентах закреплялись резиновые башмаки, привулканизированные к стальным основаниям. Для движения по гололёду на гусеницу устанавливалось по 5 шпор. Общая ширина такой сдвоенной гусеничной ленты составляла 400 мм. При этом среднее удельное давление на грунт равнялось 0,433 кг/см². ЗИС-22-52 построили в двух экземплярах и в сентябре 1940 года и в феврале-марте 1941 года испытывали в Кубинке совместно с полугусеничным тягачом «Краусс-Маффей». По итогам испытаний ЗИС-22-52 рекомендовалось усилить гусеничные тележки (в особенности опорные катки), снизить массу и предотвратить спадание гусениц. Однако, в целом ЗИС-22-52 был признан удовлетворяющим требованиям Красной Армии. Было принято решение внедрить ЗИС-22-52 в производство на московском автозаводе ЗИС с выпуском 2000 машин в 1941 году.

ЗИС-22М — он же ЗИС-42[ | ]

При внедрении конструкции ЗИС-22-52 на заводе, машина получила заводское обозначение ЗИС-22М. В её конструкцию были внесены следующие изменения: ширину гусениц увеличили с 400 до 414 мм, связывающие их накладки усилили и стали выполнять прецизионной ковкой. Увеличили прочность штампованных плиц, ввели в них рёбра жёсткости. Чтобы снизить вероятность спадания гусениц в повороте — расстояние между плицами сократили до 35 мм. Для повышения проходимости по снегу и слабым грунтам опустили оси ведущих и направляющих колёс — при этом длина опорной поверхности увеличилась до 2100 мм (при погружении движителя на 100 мм), но несколько ухудшилась маневренность. Дефицитный и недостаточно надёжный двигатель ЗИС-16 был заменён на серийный ЗИС-5 мощностью 73 л. с.

Учитывая большое количество конструктивных изменений, накопившихся по сравнению с исходным ЗИС-22, ЗИС-22М был перемаркирован в ЗИС-42. До лета 1941 года успели изготовить три машины в качестве эталонов для серии. Одна из них получила укороченную базу с целью улучшения манёвренности (впрочем, опыт оказался неудачным). В июле 1941 года эти машины проходили полигонные испытания, которые были признаны успешными. Машина готовилась к производству, но планы по её выпуску были сорваны в октябре 1941 года, когда началась эвакуация завода[1].

Двигатель ЗИЛ-164

Двигатель данного грузовика– карбюраторный, рядный, шестицилиндровый, четырёхтактный, нижнеклапанный, имеет рабочий объём в 5,55 л. Степень сжатия – 6,2. Максимальная мощность двигателя составляет 100 лошадиных сил, при частоте вращения коленчатого вала в 2800 оборотов в минуту.

Наименование двигателя такое же: ЗИЛ-164. Бензобак ёмкостью 150 л с сетчатым фильтром в заливной горловине расположен на левом лонжероне рамы. Штатное топливо – бензин марки А-66.

Цилиндры мотора располагаются в едином блоке, который отлит из чугуна вместе с картером. Плоскость разъёма картера находится ниже оси коленчатого вала. Вокруг цилиндров в блоке выполнена водяная рубашка. На блоке двигателя установлена на прокладке общая головка цилиндров с водяной рубашкой, в которой расположены камеры сгорания. Головка, сделанная из алюминиевого сплава, закрепляется на блоке болтами и шпильками.

Поршни с плоским днищем сделаны из алюминиевого сплава. На верхней части поршня устанавливаются три компрессионных кольца и одно маслосъёмное. Коленчатый вал произведён из углеродистой стали, и шейки его подвергнуты поверхностной закалке высокочастотными токами. В двигателе вал выполняет вращения на семи подшипниках, которые имеют тонкостенные вкладыши из стали с баббитовой заливкой. Маховик прикреплён шестью болтами на фланец заднего конца коленчатого вала.

Спереди на коленчатом вале фиксируется на шпонке стальная распределительная шестерня, маслоотражатель и шкив привода вентилятора. Снизу к картеру двигателя присоединён на прокладках штампованный поддон из стали.

Распредвал, отлитый из углеродистой стали, установлен на четырёх стальных втулках с баббитовой заливкой. В средней части вала предусмотрена шестерня привода маслонасоса и распределителя зажигания, а в задней части – эксцентрик для привода бензонасоса; спереди – шестерня из чугуна, зацепляющаяся с шестернёй коленчатого вала. Силовой агрегат закреплён на раме на трёх опорах, с использованием резиновых подушек.

Система смазки двигателя ЗИЛ-164 – комбинированная: под давлением смазываются маслом коренные и шатунные подшипники коленчатого вала, подшипники распределительного вала, распределительные шестерни и вал привода распределителя; к остальным трущимся поверхностям масло подаётся разбрызгиванием и самотёком. Фильтрация масла – двойная.

У автомобиля ЗИЛ-164А двигатель снабжён маховиком, приспособленным для работы с однодисковым сцеплением. Также на мотор новой модификации установили карбюратор МКЗ-К-82М, который был полностью взаимозаменяем с прежним МКЗ-К-82, а также новый топливный насос повышенной производительности без отстойника, унифицированный по крепежным местам с прежним насосом. Производительность нового насоса составила 125 л/час – против 60 л/час у прежнего. Карбюраторы К-82 и К-82М были передовыми и современными по конструкции, имели механические ограничители числа оборотов.

На мотор ЗИЛ-164А установили вентилятор радиатора с увеличенным углом установки лопастей, вместо использовавшегося ранее с углом 300 градусов, а также новый кожух вентилятора. На место трубчато-пластинчатого радиатора был смонтирован трубчато-ленточный (змейковый радиатор), который был полностью взаимозаменяемым со старым.

Двигатель — агрегат, приводящий автомобиль в движение

На серии автомобилей ЗИЛ-164 установлен карбюраторный четырехтактный двигатель, имеющий шесть цилиндров, которые расположены в один ряд.

Отливаются они одним блоком. Вокруг каждого цилиндра имеется рубашка водяного охлаждения. Головка цилиндров выполнена из сплава алюминия и крепится к блоку цилиндров болтами и удлиненными шпильками. Они используются для транспортировки двигателя, а передние, кроме этого, предназначены для крепления компрессора. В головке блока цилиндров имеются камеры сгорания. Поэтому эта деталь мотора также изготавливается с водяной рубашкой. Поршни литые, выполнены из алюминиевого сплава, имеют плоское дно. На головке каждого установлены четыре кольца. Сверху три компрессионных, а под ними — одно маслосъемное. Коленчатый вал изготовлен из стали. Поверхности шеек закалены высокочастотными токами. Закрепляется на семи подшипниках скольжения, в которых применяются стальные вкладыши с баббитовой заливкой. Закрепляется двигатель к раме в трех точках через резиновые подушки.

Трансмиссия грузовика ЗИЛ-164

На автомобиле ЗИЛ-164 установлено сухое двухдисковое сцепление было сухим, двухдисковым. В дальнейшем, после проведённой в 1961 году модернизации, на ЗИЛ-164А это сцепление было заменено на однодисковое, с периферийно расположенными пружинами.

Коробка переключения передач грузовика –трёхходовая, пятиступенчатая, унаследованная от ЗИС-150В. При этом пятая передача КПП является ускоряющей. То есть при её задействовании вторичный вал КПП вращается быстрее коленчатого вала двигателя автомашины. На ЗИЛ-164А устанавливали коробку передач от ЗИЛ-130.

Главная передача – двойная, собранная в отлитом из ковкого чугуна картере с дифференциалом. Из того же материала отлита и задняя балка ведущего моста. В полуосевые рукава данной балки запрессованы и закреплены стопорными винтами стальные трубы. Их концы служат опорами для подшипников ступиц колёс. Заднее отверстие в балке прикрыто стальной штампованной крышкой, которая закреплена на балке болтами. Передаточное число главной передачи составляет 7,63.

Рама, подвеска, ходовая часть

Рама автомобиля ЗИЛ-164 собрана из 2-х стальных штампованных лонжеронов швеллерного сечения переменного профиля. Между собою они соединены поперечными балками на заклёпках. В передней части рамы закрепляются бампер и буксирные крюки, а в задней её части – буксирное устройство с крюком и защёлкой.

В конструкции рамы ЗИЛ-164А были предусмотрены новые кронштейны крепления телескопических амортизаторов передней подвески. Изменено было также расположение отверстий в поперечине под крепление новой промежуточной опоры карданного вала.

Передний мост автомобиля имеет форму стальной двутавровой балки, которая прикреплена к раме на 2-х продольных полуэллиптических рессорах. Концы рессор установлены в кронштейнах рамы на резиновых подушках. В переднюю подвеску входят также поршневые (рычажные) амортизаторы (которые впоследствии, на модификации ЗИЛ-164А были заменены телескопическими гидравлическими амортизаторами двустороннего действия). Передние концы задних рессор присоединяются к кронштейнам рамы пальцами, а задние концы – при помощи серёг с двумя пальцами каждая.

Передние телескопические амортизаторы появились вместе с резиновыми подушками на концах рессор. Рычажные амортизаторы применялись вместе скреплением рессор на резьбовых пальцах и серьгах.

Колёса грузовика – дисковые, с плоским ободом, имеющие съёмное бортовое кольцо с кольцом замочным. На заднем мосту автомашины установлены двускатные колёса.Размер обода 20х8 (6,00-20), с восемью окнами, креплением на 8-ми шпильках. Размер шин – 9,00-20″, с рисунками протектора «дорожный» или «вездеходный»; либо 260-20, с комбинированным рисунком протектора. Запасное колесо размещается под грузовой платформой на откидном держателе, установленном на правом лонжероне рамы. К основанию платформы в её правой задней части прикреплён инструментальный ящик.

Элементы шасси

В эту часть грузовика входят механизмы, которые передают механическое усилие от двигателя к колесам. Также оно выполняет функции управления автомобилем ЗИЛ-164 и обеспечение его передвижения.

На грузовике сцепление применяется сухое, двухдисковое. А у модернизированной модели ЗИЛ 164А этот механизм стал однодисковым с пружинами, расположенными периферийно. Сцепление нового образца было оборудовано механическим приводом выключения.

Коробка передач пятиступенчатая, имеющая повышающую пятую скорость. Использовалась она при движении по хорошей дороге, так как имела малое тяговое усилие. Зато благодаря пятой передаче была возможность передвижения с большей скоростью, даже при работе двигателя на средних оборотах.

Использование в КПП ЗИЛ-164 такого конструкционного решения позволяло экономить не только топливо, но и драгоценный моторесурс двигателя автомобиля. Шестерни постоянного зацепления для уменьшения шума, производимого при их работе, изготавливались с косыми зубьями.

Рама изготовлена из стальных лонжеронов переменного профиля. Имеющие швеллерное сечение, они скреплены поперечными балками с помощью заклепок. На раме спереди крепятся крюки для буксировки и бампер. В задней части имеется буксирное устройство, снабжённое крюком и защелкой.

Передний мост — это двутавровая балка, опирающаяся на раму через полуэллиптические рессоры, концы которых на резиновых подушках установлены в кронштейнах рамы.

В первых моделях используются поршневые амортизаторы, а в дальнейшем на ЗИЛ 164А стали применять гидравлические. Они имеют телескопическое исполнение и работают как на сжатие, так и на раздвижение.

Рулевое и тормозное управление ЗИЛ-164

Рулевой механизм автомашины состоит из трёхгребневых роликов, при этом глобоидальный червяк смонтирован в картере на конических роликовых подшипниках, а ролик вращается на двух подшипниках игольчатых.

Тормозная система грузовика включает в себя ножной тормоз с пневмоприводом, действующий на все колёса, и ручной центральный трансмиссионный тормоз. Пневматические тормоза ЗИЛ-164 отличаются высокой эффективностью действия при малом усилии нажатия на педаль, что заметно облегчает процесс управления автомобилем.

Тормозная система седельного тягача, предназначенного для работы с прицепом, оснащалась раздаточным краном для подсоединения тормозного механизма прицепа.

Тормозная система автомобиля

У грузового автомобиля ЗИЛ-164 применена пневматическая система тормозов. Она имеет устройство и конструкцию более сложную, чем гидравлическая, но зато обладает высокой эффективностью. Применяется она вследствие необходимости получения высоких тормозных усилий. Состоит система из воздушного компрессора, приводимого в движение от двигателя, баллонов для хранения сжатого воздуха и системы клапанов и трубопроводов. Для приведения в действие тормозной системы существует педаль с пневмоприводом. При нажатии на неё передаётся тормозное усилие на все колёса. Есть также и ручной трансмиссивный тормоз. Пневматические тормоза обладают отличной результативностью даже при незначительном нажатии на педаль. Это существенно улучшает эффективность управления автомобилем.

Таким образом, видно, что научная мысль конструкторов советской автопромышленности на месте не топталась.
За четыре года была создана модель грузовика, имеющая такие нововведения, как однодисковое сцепление, ручной тормоз, коробка передач с повышающей скоростью, карданные валы нового образца, телескопические амортизаторы. Все эти новшества были применены на модели ЗИЛ-164А. Кроме того, был грузовик (ЗИЛ-164АД) с экранированным электрооборудованием. А у грузовика ЗИЛ-164АР, укомплектованного двигателем, развивающим повышенную мощность, — даже с пневмовыводом на тормозное оборудование прицепа. Внешне же ЗИЛ-164А отличался от своего предшественника только расположением боковых жалюзи, которые стали горизонтальными, взамен вертикальных.

Технические характеристики в цифрах

• Длина – 6,700 м; ширина – 2,47 м; высота по кабине – 2,18 м;
• Колёсная база – 4 м;
• Дорожный просвет под задней осью – 265 мм;
• Дорожный просвет под передней осью – 325 мм;
• Колея: передних колёс – 1,7 м, задних колёс – 1,74 м.
• Максимальная скорость – 75 км/час.
• Расход топлива при скорости 40 км/ч – 27 литров на 100 км пути.
• Ёмкость топливного бака – 150 литров. Запас хода – 550 км.
• Снаряжённая масса – 4100 кг, полная масса – 8250 кг.

Варианты исполнения ЗИЛ-164

• ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А (с 1961 г.) – бортовые грузовики: деревянная грузовая платформа с тремя открывающимися бортами.
• ЗИЛ-164Р и ЗИЛ-164АР (с 1961 г.) – бортовые грузовики с форсированными двигателями повышенной до 109 л.с. мощности и карбюраторами МКЗ-К-84, были предназначены для постоянной работы с прицепами массой до 4,5 тонн.
• ЗИЛ-164Д и ЗИЛ-164АД (с 1961 г.) – бортовые грузовики с экранированным электро-оборудованием.
• ЗИЛ-164Г и ЗИЛ-164АГ (с 1961 г.) – универсальные шасси для установки других грузовых платформ, надстроек и спецоборудования.
• ЗИЛ-ММЗ-164Н и ЗИЛ-ММЗ-164АН (с 1961 г.) – седельные тягачи с форсированными моторами повышенной до 109 л.с. мощности и карбюраторами МКЗ-К-84. ММЗ – это Мытищенский машиностроительный завод.
• ЗИЛ-ММЗ-585И и ЗИЛ-ММЗ-585Л (с 1961 г.) – самосвалы строительные.
• ЗИЛ-ММЗ-585К и ЗИЛ-ММЗ-585М (с 1961 г.) – самосвалы сельскохозяйственные.
• ЗИЛ-156А, ЗИЛ-166, ЗИЛ-166А (с 1961 г.) – бортовые грузовики, предназначенные для работы на сжиженном газе.

Газобаллонные модификации были оснащены газовыми двигателями ЗИЛ-166 мощностью 85 л.с. (мог работать и на 66-м бензине, выдавая мощность 100 л.с.), карбюраторами МКЗ-К-80Д и газовыми редукторами МКЗ-НАМИ с сетчатым фильтром.

Газовые баллоны размещались под грузовой платформой и были разделены на две секции: пять баллонов за кабиной поперёк рамы и три вдоль рамы в её задней части. Это направление не получило широкого распространения из-за особенностей экономики Советского Союза: в то время производство бензина было избыточным, намного превышающим потребность в нём, и он был чрезвычайно дешёвым топливом.

В городе Магадане также выпускалась так называемая «Колымская модификация» ЗИЛ-164. Это на местном предприятии на ЗИЛ-164 устанавливали третью ось, что повышало его грузоподъёмность и проходимость. Один из таких оригинальных трёхосных ЗИЛ-164 установлен на постамент в качестве памятника в Магадане.

Выпускалось три экспортные версии ЗИЛ-164: для умеренного климата – ЗИЛ-164Э и для тропического климата – ЗИЛ-164Ю.

По устоявшейся традиции и в полном соответствии с ироничной народной пословицей: «Иностранцы у нас – как дети: Всё лучшее – им», эти машины отличались улучшенной отделкой салона с применением более дорогих материалов, более тщательной сборкой с использованием отборных узлов и деталей.

Грузоподъёмность этих машин была также выше: 5,5 тонн, а не 4. Дело в том, что на них устанавливали только специальные экспортные форсированные двигатели повышенной мощности (107 л.с.)

Многие грузовики ЗИЛ-164, которые использовала Западная группа войск Советской Армии, оснащались специальными кузовами ГДРовского производства. Пожарные части городов ГДР комплектовались пожарными машинами на базе ЗИЛ-164. Некоторые советские автохозяйства изготавливали на шасси ЗИЛ-164 весьма необычные спецнадстройки хозяйственного назначения. Например, вошёл в историю необыкновенный «кассетный цементовоз» оригинальной конструкции. Первая в Советском Союзе серийная автоцистерна для транспортировки сжиженного газа – АЦЖНГ-4-164А была также смонтирована на шасси ЗИЛ-164.

Применение[ | ]

Автомобили ЗИЛ-164 и ЗИЛ-164А долгие годы были «рабочими лошадками» практически во всех автохозяйствах СССР. На их базе специализированные заводы выпускали большими сериями фургоны, заправщики, цистерны, пожарные машины, автокраны и многие другие типы специальной техники.

В конструкции ЗИЛ-164А был внедрен целый ряд узлов от перспективной модели ЗИЛ-130 (сцепление, коробка передач, стояночный тормоз, новая промопора кардана, комбинированный тормозной кран). Приемочные испытания грузовиков семейства ЗИЛ-164А прошли в 1960 году, а на конвейер они встали в октябре 1961-го.

Внешне ЗИЛ-164 от ЗИЛ-164А отличить легко по расположению жалюзи на боковинах капота: у ЗИЛ-164 они вертикальные, у ЗИЛ-164А — горизонтальные, как у ЗИС-150.

Многие машины, использовавшиеся группой советских войск в ГДР, оборудовались специальными кузовами немецкой постройки. В частности, немецкие пожарные машины на базе ЗИЛ-164 после списания из воинских частей продолжали работать в пожарных бригадах ближайших городов. Кроме того, многие автохозяйства своими силами изготавливали на базе ЗИЛ-164 весьма оригинальные спецмашины, нередко такие конструкции появлялись в СССР впервые, например, кассетный цементовоз.

На шасси ЗИЛ-164А монтировалась также первая в СССР серийная цистерна для перевозки сжиженного газа АЦЖНГ-4-164А. В автохозяйствах ЗИЛ-164 работали до конца 1970-х, а отдельные экземпляры и до начала 1990-х. К началу 1960-х ЗИЛ-164 и его модификации успели значительно устареть, и в 1965 году автомобили серии 164 были сняты с производства. Сегодня на территории СНГ и Прибалтики сохранилось несколько экземпляров этих машин.

Кабина ЗИЛ-164

В отличие от ЗИС-150, оснащавшегося до начала 50-х годов дерево-металлической кабиной, кабина ЗИЛ-164 была цельнометаллической, трёхместной. Кабина эта оснащалась, задней стены и передней панели. Для того времени это было инновационным решением. Комплектовали кабину также мощным жидкостным отопителем, обогревом ветровых стёкол и системой вентиляции.

Кресла в салоне ЗИЛ-164 все пружинные. Кресло водителя – отдельное, снабжённое возможностью регулировки по росту шофёра. Уплотнители на дверях были новыми, улучшенными, по сравнению с предшественником. Ветровое стекло было разделённое на две части. Причём левая его половина выполнялась открывающейся (подъёмной), а правая – глухой.

Окна в дверях – подъёмные, левая дверь оборудована замком, позволяющим запирать кабину снаружи. В современном для той эпохи стиле, была выполнена приборная панель – в виде пяти круглых циферблатов. Комбинация приборов представляла собой отдельный съёмный блок. Кабина укомплектована одним зеркалом заднего вида круглой формы, которое расположено на телескопическом кронштейне с водительской стороны.

Отзывы об автомобилях ЗИЛ-164

Отзывов от шоферов, реально работавших на ЗИЛ-164, по понятным причинам, уже не найти. Те отзывы, что встречаются в интернете, носят, по большей части, ностальгический характер: «Отец работал на 164-м на молокозаводе и брал с собой в рейс по соседним колхозам»… «Помню из детства, у нас в деревне на ЗИЛ-164 возили зерно, грузили на них по 6 тонн в кузова с нарощенными бортами, и ничего»… и т.п. ЗИЛ-164 «засветился» во многих советских фильмах 60-70х годов. В том числе и в культовых комедиях, типа «Операция «Ы».

Другой тип отзывов – от работников автомастерских, которым пришлось делать работу по восстановлению ЗИЛ-164 для частной коллекции. Они характеризуют грузовик как очень крепкую и простую машину, сделанную из удивительно долговечных, по нынешним меркам, материалов. В частности, удивляет качество металла и его покраски. В те времена краска защитного цвета сохла очень долго. Но, высохнув, держалась очень стойко. Стойкость же металла к коррозии была просто невероятной, по сравнению с современным. Шины 60-х годов, которыми комплектовались ЗИЛ-164, также заслуживают особого отзыва. Это натуральный каучук с капроном, шина из которого никогда не трескается, а просто равномерно стирается: «три слоя корда протираются насквозь, а колесо всё ходит и ходит».