ЗИЛ-130 серийный грузовик 1962—2014 гг.
Модификации ЗИЛ-130
| ЗИЛ-130 | базовый автомобиль (как бортовой, так и универсальное шасси), первый серийный вариант с двигателем ЗИЛ-130 мощностью 148 л. с. |
| ЗИЛ-130-66 | модификация 1966 года, с увеличенной до 150 л.с. мощностью двигателя и рядом усовершенствований в конструкции. |
| ЗИЛ-130-76 | базовый вариант образца 1976 года. Грузоподъёмность увеличена до 6 тонн |
| ЗИЛ-130-80 | модификация 1980 года, укомплектованная тремя независимыми тормозными системами |
| ЗИЛ-130А | грузовик с бортовой платформой, предназначенный для постоянного использовании в качестве тягача, с прицепом схожей грузоподъёмности. |
| ЗИЛ-130Б | специальное шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа |
| ЗИЛ-130В | седельный тягач; «ЗИЛ-130ВТ» — седельный тягач с усиленным задним мостом. |
| ЗИЛ-130Г | бортовой и универсальное шасси, длиннобазный (с базой 4,5 м). |
| ЗИЛ-130ГУ | особо длиннобазный (5,6 м), с использованием узлов от «ЗИЛ-133/Г1». |
| ЗИЛ-130Д1 | шасси под промышленные самосвалы «ЗИЛ-ММЗ-555» и «ЗИЛ-ММЗ-4502». |
| ЗИЛ-130Д2 | шасси, оборудованное комбинированным тормозным краном, тягово-сцепным устройством, пневмо- и электровыводами для подключения тормозной системы и электроприборов прицепа, под промышленные самосвалы-тягачи «ЗИЛ-ММЗ-555А» и «ЗИЛ-ММЗ-45022». |
| ЗИЛ-136И | автомобиль с дизельным двигателем «Перкинс-6.345» мощностью 140 л. с. |
| ЗИЛ-136ИГ | длиннобазный (база 4,5 м) автомобиль с дизельным двигателем «Перкинс-6.345» мощностью 140 л. с. |
| ЗИЛ-130К | шасси с двигателем «ЗИЛ-157Д» мощностью 110 л. с., под промышленные самосвалы «ЗИЛ-ММЗ-555К» и «ЗИЛ-ММЗ-45021» (колёсная база 3,3 м). |
| ЗИЛ-138, 138А, 138И | газобаллонные версии 130-го, предназначенные для работы на сжиженном газе. |
фотография ЗИЛ-157
ЗИЛ-130. В 1953 году на ЗиСе начались проектные работы над опытным грузовиком ЗИС-125(заводской индекс ЗИС-125М). Этот автомобиль и стал прототипом 130-го. Первые образцы собрали в 1957 году. Серийное производство запустили в 1962 году, а спустя пару лет в 1964 году наладили массовый выпуск.
фотография ЗИС-125
«ЗИС-125
» постоянно совершенствовался, и в 1956 году собрали его новую версию уже с другой внешностью и под индексом «ЗИЛ-130».
фотография ЗИС-130 опытные образцы
фотография ЗИЛ-130В полуприцеп
Для организации выпуска грузовика «ЗИЛ-130» была проделана огромная работа. Достаточно сказать, что только штампов было изготовлено около 3600 шт. И это не считая 10 тысяч различных приспособлений, более 37 тысяч наименований различного специализированного инструмента. Постановка на конвейер автомобилей «ЗИЛ-130» и V-образных двигателей к ним привели смежные отрасли к необходимости освоения в производстве высокооктанового топлива, новых сортов моторных масел, рабочих жидкостей, а также принципиально новых лакокрасочных и обивочных материалов, резинотехнических изделий и пластмасс. Конструкция и технология производства 130-го привнесли в автомобильную отрасль СССР ряд приоритетов. С автомобилем «ЗИЛ-130» в отечественную автомобильную индустрию пришли: гидроусилитель рулевого управления, синхронизированная коробка передач с косозубыми шестернями постоянного зацепления, новая конструкция шарниров карданной передачи, трехместная кабина (предыдущие были двухместными), система обмыва ветрового стекла, предпусковой подогреватель двигателя и др. В 1959 году были произведены заводские испытания новых грузовиков, затем приемочные, а в 1961-1962 гг. завод должен был без остановки производства перейти на выпуск автомобилей ЗиЛ-130 и ЗиЛ-131.Первые 5 предсерийных «ЗИЛов-130» были изготовлены в 1962 году. Для опытной эксплуатации их передали на Ярославский шинный автомобили начали сходить с конвейера в 1963 году, но массовый выпуск начался только 1 октября 1964 года, когда полностью завершилась генеральная реконструкция завода.
фотография ЗИЛ-130Г прицеп 1966-1974 гг.
Автомобили первых серийных выпусков поступили в автотранспортные предприятия Москвы, Тулы, Ялты, Ярославля и Душанбе. Почти всех поражало необычно красивое для грузовиков того времени внешнее оформление: панорамные ветровые стекла, капот аллигаторного типа, обтекаемые крылья с плавными обводами и выразительная светло-серая или белая решетка радиатора. ЗИЛ-130
первый грузовой автомобиль ЗИЛа, который стали получил штатнуб гражданскую окраску — белый и голубой; до этого все грузовики этого производителя окрашивались в «военный» хаки. Кузов машины представлял собой деревянную платформу с металлическими поперечными брусьями основания, с откидными задним и боковыми бортами. Предусматривалась установка надставных бортов и тента с каркасом. Трехместная кабина располагалась за двигателем. Сиденье водителя регулировалось по длине, высоте и наклону спинки.
ЗИЛ наконец выпустит «Кентавра»
В течение ближайших месяцев АМО ЗИЛ начнет продажи дизельного среднетоннажного автомобиля «Кентавр», родоначальника нового семейства бескапотных автомобилей. Однако эксперты сомневаются в рыночных перспективах этой машины
Автомобиль ЗИЛ. Фото: ИТАР-ТАСС
В 2009 году, согласно планам АМО ЗИЛ, на внутреннем рынке предстоит продать 10 861 автомобиль, в том числе 9054 автомобилей производства головного завода. Правда, не факт, что в нынешних условиях все эти машины найдут своих покупателей. Как отметил сотрудник пресс-службы предприятия, в условиях финансового кризиса оно находится в том же положении, как и вся Россия, и «эта взаимосвязь неизбежна».
Также неизвестно, как рынок примет уже анонсированные к выпуску образцы новой техники, в том числе дизельный среднетоннажный автомобиль «Кентавр». Запуск на рынок «Кентавра», включающего целое семейство новых для ЗИЛа бескапотных автомобилей, запланирован на первое полугодие.
Как напомнил аналитик БКС Севастьян Козицын, эту машину показали еще на выставке автотехники в 2007 году. «10 тысяч машин в год — это не так уж и много, но за прошедшие месяцы ситуация изменилась кардинально. Сейчас невозможно сказать, как новую модель оценит рынок. Но вообще, покупателей таких грузовиков довольно много, и если уж они сделали эту машину, то теперь им дешевле ее производить, чем сворачивать проект», — полагает аналитик.
Эксперт также отмечает, что в секторе среднетонажных грузовиков достаточно много производителей, в числе к лидерам на российском рынке принадлежат бренды Mercedes и Daewoo. «Ниша в России развита пока недостаточно, она у нас какая-то аморфная, и таких машин продается гораздо меньше, чем седельных тягачей или строительных грузовков. Поэтому перспективы этого сегмента, тем более в условиях кризиса, просчитать практически невозможно», — полагает аналитик.
Позднее с конвейера ЗИЛа должен сойти «Тапир». Эта модель представляет собой автомобиль в традиционной капотной компоновке, но с рестайлинговым оперением и существенным изменением подкапотного пространства.
Ранее на ЗИЛе планировали освоить выпуск грузовиков совместно с китайской компанией компанией CNHTC, однако от этих планов пришлось отказаться. Как пояснили в пресс-службе, размещение сборочного производства на второй (запасной) нитке конвейера на головной площадке в Москве остановлено в июне 2008 года, так как китайская сторона отказалась доводить свои машины до действующих в Российской Федерации стандартов по выпуску автомобильной техники.
«Дело в том, что для производства требования жестче, чем для ввозимой техники. К тому же ввоз можно осуществлять по разным схемам. Так что все, что продано под маркой HOWO, не соответствует требованиям, предъявляемым к производствам внутри России. С конвейера такие машины бы просто не сошли, и их бы нельзя было бы официально продавать», — пояснил BFM.ru представитель предприятия.
Как сообщили BFM.ru в пресс-службе АМО ЗИЛ, сегодня на нем продолжается реализации программы реструктуризации, которая в 2005 году была утверждена правительством Москвы — владельцем 64% акций предприятия. В соответствии с программой, одной из целей которой является сокращается избыточных мощностей, производство автомобилей отделяется от всех непрофильных производств и иных нагрузок, в том числе социальной сферы, которые выделяются в самостоятельные бизнес-единицы.
Хотя, как отмечает Севастьян Козицын из БКС, завершения реструктрузизации, которая тянется почти уже 20 лет, пока не видно, можно констатировать, что завод все-таки из вертикально выстроенного предприятия превращается в диверсифицированный холдинг, который помимо головного завода в Москве объединяет шесть дочерних региональных предприятий.
Одновременно ЗИЛ намерен развивать поставки своей продукции на первичные конвейеры других крупных российских и зарубежных автопроизводителей. В этом ключе с 2005 года начаты поставки штампованных деталей для Renault Logan на «Автофрамос», в количестве 720 тысяч деталей в год. Одновременно идет работа со стратегическими партнерами для создания и размещения новых производств на своих мощностях. Среди автопроизводителей—партнеров ЗИЛа, помимо уже упомянутого «Автофрамоса», ОАО «ЗМЗ» (группа «Северсталь Авто»), ОАО «ПАЗ», ОАО «ГАЗ», КАМАЗ и ряд других. В целом, сегодня 98 автомобильных и автокомпонентных производств России используют комплектующие завода.
Добавить BFM.ru в ваши источники новостей?
Двигатель ЗИЛ-130
На автомобиль устанавливали 8-цилиндровый 4-тактный карбюраторный двигатель объемом 6 л, мощностью 150 л.с./3200 об и с крутящим моментом 402 Нм/1900 об. Максимальная скорость достигала 90 км/ч. Средний расход бензина А-76 при скорости 40 км/ч — 29 л на 100 км. Двигатель агрегатировался с 5-ступенчатой механической коробкой передач, имевшей синхронизаторы на 2, 3, 4 и 5-й передачах.
фотография двигатель ЗИЛ-130
Москва в проекте
Основным автомобилем, который предопределил направление развития завода на пару десятилетий, стал проект полукапотного грузовика ЗИЛ-3301М (позже переименованного в ЗИЛ-5301 «Бычок»). Руководителем этой группы стал будущий главный инженер завода Александр Горчаков. Автором идеи стал дизайнер К. В. Потехин, нарисовавший, а затем создавший макет этого автомобиля. На основании зарубежного опыта, а также оценивая производственные возможности завода, ему удалось создать элегантный облик грузовика с использованием стандартной квадратной кабины ЗИЛ-4331.
Для новинки требовалось создать всего 4–5 штампов для деталей нового оперения, что завод мог осилить. Кроме того, при подобной компоновке повышалась безопасность водителя и пассажиров грузовика. И хотя это было отступлением от первоначального плана «создать грузовик с кабиной над двигателем», Потехин с группой единомышленников отстоял свой вариант на совещаниях 20 и 27 марта 1992 года. Было дано задание в кратчайший срок создать макетный ходовой образец в натуральную величину. Для этого пригодился купленный на аукционе подержанных машин французский грузовик Saviem JK75. Он 10 лет отработал в бельгийском Понт-а-Селе и уже имел повреждение кабины. На его шасси и собрали первый опытный образец ЗИЛ-3301М.
У здания Нового кузовного корпуса 17 июля 1992 года грузовик был показан мэру Москвы Ю. М. Лужкову. Мэр лично проехал за рулём и выразил готовность закупить для столицы 100 подобных автомобилей. Это стало началом проекта «Москва 100», в основе которого лежал договор завода с Правительством Москвы о поставке 100 малотоннажных автомобилей марки ЗИЛ-53012 для нужд города. В основе машин проекта «Москва 100» решили использовать шасси Mercedes-Benz 709D серии T2 (Typ 673) с установленными импортными силовыми агрегатами. Вот так в бульварной прессе с 1992 года под зубоскальство публики и гуляла информация, что ЗИЛ собирается выпускать «Мерседесы»!
Параллельно велась работа по адаптации дизелей Caterpillar.
Смелость проектов позволила привлечь заводу необходимые средства, что дало время для создания собственного шасси, а также адаптировать минский дизель Д-245 для своего автомобиля, который в рамках дизелизации автотранспорта СССР также предусматривал разработку высокооборотистых модификаций для автомобилей. В итоге после создания нескольких опытных образцов в 1995 году появился привычный всем нам образ ЗИЛ-53014 с металлической облицовкой радиатора, прямоугольными фарами и двигателем ММЗ Д-245.12.
Этот автомобиль выпускали до 2014 года и произвели более 50 000 экземпляров всех модификаций. АМО ЗИЛ в конечном итоге занял нишу с грузоподъёмностью в 3 т, сделав модель «Бычок» нарицательным именем. Завод пытался пробиться в верхнюю нишу грузоподъёмности в 4,5 т с грузовиками ЗИЛ-4362 а также новыми сериями «Тапир» и «Кентавр», заняв тем самым среднее положение между 3-тонным «Бычком» и 6-тонным ЗИЛ-4331. Однако год от года публика видела только опытные и мелкосерийные образцы. К 2010 году в эту перспективную нишу уже вошли ГАЗ-3310 «Валдай», КАМАЗ-4308 («камазёнок»), МАЗ-4370 («зубрёнок»). И это не считая заполонивших рынок японских, европейских, корейских и китайских грузовиков всех мастей и марок.
Оснащение ЗИЛ-130
Грузоподъемность ЗИЛ-130
первых лет выпуска составляла 4 тонны, но поскольку они обладали большим запасом прочности, то уже в 1965 году ее увеличили до 5 тонн, а в 1977 году начали выпуск модернизированной модели — ЗИЛ-130-76, имевшей грузоподъемность 6 тн и способной буксировать прицеп с допустимой массой 8 тн при собственной массе 4300 кг. «76-й» отличался и внешне: у него была изменена облицовка радиатора и более низко располагались фары. Рулевой механизм представлял собой винт с шариковой гайкой на циркулирующих шариках и поршень-рейку, зацепляющуюся с зубчатым сектором вала сошки; гидроусилитель — встроенный. Передняя подвеска на продольных полуэллиптических рессорах с гидравлическими амортизаторами. Задняя включала в себя телескопические амортизаторы на продольных полуэллиптических рессорах, с дополнительными рессорами. Тормоза барабанные на все колеса, с пневматическим приводом. Колеса — дисковые, обод 7,0-20, крепление на 8 шпильках. Размер стандартных шин 9.00R20 (260R508).
Бескапотный ЗИЛ: по всем статьям лучший, но военным ненужный
«Бескапотный ЗИЛ? Вы что-то путаете…» — скажет любой, кто хоть чуть-чуть разбирается в советских грузовиках. Но, как оказалось, такая машина реально существовала и была практически по всем показателям лучше ЗИЛ-130. Почему так? Да потому, что, как это часто случалось в СССР, решения принимались исходя не из здравого смысла, а в угоду тому, у кого больше власти. Почему перспективный «бескапотник» ЗИЛ так и не пошел в серию — в нашем материале.
Весной 1965 года в бюро доводки грузовых автомобилей экспериментального цеха ЗИЛа передали необычный грузовик. В отличие от большинства созданных к этому моменту на заводе моделей новый проект машины не имел капота впереди кабины водителя.
Проектирование бескапотного варианта машины шло вместе с проектированием автомобиля со стандартной капотной компоновкой, ставшего впоследствии знаменитым ЗИЛ-130.
В то время на заводе имени Лихачева группа инженеров-конструкторов под руководством талантливого инженера и автомобильного конструктора Анатолия Кригера также работала над проектом нового грузовика, получившим обозначение ЗИЛ-Э169А.
По замыслу создателей он должен был иметь бескапотную компоновку, которая позволяла бы при одинаковой с капотным вариантом колесной базе иметь более длинную грузовую платформу, а значит, перевозить больше грузов, а более сбалансированное распределение масс по осям в условиях современных городов обеспечивало водителю прекрасный обзор вперед и сбоку.
Очень интересно, что при одинаковых с ЗИЛ-130 габаритах и колесной базе грузоподъемность нового автомобиля составила шесть тонн, а не пять.
Грузовик должен был пополнить гамму «бескапотников», производившихся либо готовившихся к производству на таких автозаводах, как Кутаисский (КАЗ-608), Горьковский (ГАЗ-62, ГАЗ-66), Минский (семейство МАЗ-500) и Ульяновский (УАЗ-451).
Бескапотный ЗИЛ-Э169А решили оснастить независимой передней подвеской на торсионах. Первый образец был готов 25 декабря 1964 года. Автомобиль базировался на агрегатах ЗИЛ-130: двигатель, трансмиссия, элементы рулевого управления, пневмооборудование, приборы и т.д. по мере надобности заимствовались у нового капотного варианта.
Колесная база автомобиля составила 3250 мм, общая длина — 6500 мм, полная масса — 10.745 кг. Масса буксируемого прицепа составила 6400 кг, а полезная длина грузовой платформы ЗИЛ-Э169А была на полметра больше, чем у ЗИЛ-130. Радиус поворота стал на два метра меньше за счет управляемых колес, способных поворачиваться на 45°, а также из-за отсутствия капотной части. Грузоподъемность новинки составила 6 т. Таким образом, ЗИЛ-Э169А получился более вместительным и маневренным.
Новичок был лучше главного конкурента и по удобству проведения погрузочно-разгрузочных работ. Пол платформы у него находился на расстоянии 1305 мм относительно опорной поверхности, а у ЗИЛ-130 — на высоте 1430 мм. Цельнометаллическую кабину отличал высокий уровень комфорта, а также хорошая обзорность. К тому же аэродинамика кабины была такова, что капли дождя, попавшие на ветровое стекло, смещались воздушным потоком вверх, поэтому при сильном дожде можно было двигаться, не включая стеклоочистители.
Рулевую колонку снабдили универсальным шарниром, позволяющим наклонять ее вместе с откидывающейся вперед кабиной. Такая конструкция обеспечивала отличный доступ и хороший обзор узлов двигателя.
Не забыли и о водителе и его комфорте. Внутренняя ширина необычайно просторной кабины, достигающая на уровне плеч 1720 мм, позволяла разместиться водителю и двум сопровождающим вполне вольготно. Регулируемое по высоте рулевое колесо имело спицы с характерным изломом. Небольшой наклон рулевой колонки в горизонтальной плоскости и сиденье с продольным перемещением позволяли удобно устроиться на своем месте водителям разного телосложения.
Весной 1965 года грузовик отправился на заводские испытания, но сначала он прошел обкатку длиной 4000 км. Курсовая устойчивость автомобиля, стабилизация управляемых колес были прекрасными. Во время прямолинейного движения по асфальтированному шоссе водитель почти не подруливал, тогда как его коллега на ЗИЛ-130 интенсивно работал рулем для поддержания выбранного направления. При резком маневрировании грузовик безукоризненно слушался руля. Дальнейшие испытания, проходившие в горах Кавказа, а также в ходе совместных работ ЗИЛа и НАМИ в 1965-1966 годах подтвердили высокие технико-экономические характеристики машины. Особой похвалы испытателей удостоилась плавность хода. Например, при движении по булыжнику со скоростью 40-50 км/ч вертикальные ускорения оставались примерно на том же уровне, как и при езде по асфальту. Маневровые качества благодаря небольшому радиусу поворота обеспечили заслуженное признание, особенно на извилистых горных дорогах. Неплохую проходимость автомобиль показал и на бездорожье.
В том, что у машины большое будущее, никто не сомневался. Однако в советском автопроме окончательное решение принимали не автомобилисты, а военные. Все грузовые автомобили, выпускавшиеся в СССР, имели двойное назначение и в случае войны могли быть мобилизованы для нужд армии. А военные считали, что грузовой автомобиль капотной компоновки обеспечивает водителю и пассажирам в кабине большую безопасность (например, при подрыве на мине), чем «бескапотник». Поэтому в серию пошел менее удачный, но капотный ЗИЛ-130.
Но идея бескапотного грузовика на заводе имени Лихачева сохранилась. Прошло всего несколько лет, и появился ЗИЛ-170/175, который положил начало новой марке, — так рождался Камский автомобильный завод (КамАЗ).
Александр АРХИПОВ Специально для ABW.BY
Другие материалы цикла «Автоэкзотика»
Гибрид Antro Solo: пассажиры, хотите доехать? Ждем солнца и жмем педали!
Идеальный дом на колесах: с гаражом для легковушки и крейсерской скоростью 150 км/ч
Гибрид грузовика и танка: история машин на полугусеничном ходу
Димаксион — машина для жизни
Шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-29061: проходимость на грани фантастики
Ford Gyron: двухколесные автомобили — реальность прошлого, перспектива будущего
Chrysler TurboFlite: а вместо сердца — мотор самолета
«Победа» на лыжах? Это аэросани, детка!
Великий Бертоне, великая «Альфа-Ромео»!
2-в-1: Как скрестить автомобиль и вертолет и остаться в живых
ГАЗ на воздушной подушке. Для кого, для чего
Ford 50-летней давности: запас хода — 8000 км, вместо двигателя — атомный реактор
Peel P-50 и Trident: самые маленькие автомобили в мире
Почему автобус не встал на рельсы. История необычного РА-1
Летающий Willys: как из внедорожника делали «десантника»
Самые длинные лимузины в истории: на базе «Боинг-727», длиной 30 метров
«Мессершмит» на колесах: почему немецкий производитель самолетов стал выпускать автомобили
Самый большой седан в мире, тянувший сверхзвуковую «тушку»: история загадочного МАЗ-541
С винтом наперевес: как аэромобиль 20-х годов стал серийной машиной
Вот бы МАЗ такое создал: как заработать на плавающем автобусе?
Владельцы X6, скажите спасибо! История Isetta, которая спасла BMW
Тalbot-Lago T-150: один из красивейших автомобилей всех времен и народов
Неизвестный, но удивительный: история перспективных «запорожцев»
На «Старте» — стеклопластик: как в СССР пытались создать уникальный микроавтобус
Газотурбинные автомобили Firebird: от смелой идеи до реального прототипа
Испытано дорогой на Минск: четырехосный грузовик ЗиС с бешеной проходимостью
Колеса ромбом: как китайцы повторили то, о чем итальянцы забыли еще в 1960-х
2-в-1: почему автомобиль на подводных крыльях не тонет
«Бесперспективняк». Минивэн-такси, который не прижился в СССР
Lada Rapan: электромобиль с футуристичным дизайном, но без будущего
Вездеход «Украинец»: что помешало ГАЗ-М73 встать в серию?
НАМИ-013: первая капля в море автоавангарда
НАМИ-012: супергерой для непроходимой глуши
«Татра» Т-87 — чешское «чудо света», пролетевшее над миром
ГАЗ-18. Мирный «автомат» для тех, кто вернулся живым
Ее хотел выпускать даже Ford: изящная и недооцененная «Юность» советского автопрома
Слепили из того, что было: незавидная история прогрессивного бюджетного грузовика КМЗ
«Белка», которую запускали-запускали, но не запустили
Модернизации ЗИЛ-130
Наиболее значительные модернизации ЗИЛ-130 были произведены в 1966 (ЗИЛ-130-66) и 1977 (ЗИЛ-130-76) годах. На базе «130-го» выпускались бортовые автомобили, фургоны, строительные и сельскохозяйственные самосвалы, автоцистерны, автокраны, пожарные машины и т.д. До 1986 года насчитывалось 35 версий данного грузовика с различными кузовами и оборудованием, отличавшихся колесной базой, типом привода, климатическим исполнением и комплектацией.
Машины первых опытных партий имели старые колеса с дисками от ЗИЛ-164А, инструментальный ящик, закрепленный сзади под платформой, маленькое круглое зеркало заднего вида (также от ЗИЛ-164А). Облицовка радиатора заметно отличалась от серийных машин, а капот не имел вентиляционных горизонтальных отверстий. Заднее стекло закрывалось защитной металлической сеткой. Выпускавшиеся серийно автомобили получили измененную облицовку радиатора и капот, два зеркала заднего вида прямоугольной формы на кронштейнах совершенно иной формы, новые диски колес с четырьмя отверстиями. Инструментальный ящик перенескли под платформу над бензобаком. С февраля 1971 года автомобили стали оснащать платформой с пониженной высотой бортов (575мм против 685мм), таких же, как у длиннобазного ЗИЛ-130Г1. Внешне кузов ЗИЛ-130 стал ниже на одну доску — пять вместо прежних шести.С января 1974 года на передних крыльях появились повторители поворота оранжевого цвета. В конце того же года начали выпускаться шасси ЗИЛ-130АН с колесной базой 3800мм, и шасси ЗИЛ-130К (с базой 3300мм), оснащенные рядным шестицилиндровым двигателем ЗИЛ-157Д. Внешних отлдичий от аналогов с V-образными моторами эти автомобили не имели. Тогда же, в 1974 году, машины стали комплектоваться новыми зеркалами заднего вида большего размера (300х150мм против прежних 200х100мм). С 1977 небольшими партиями начала изготавливаться модификация ЗИЛ-130ГУ с особо длинной базой (5600мм), предназначенная для перевозки длинномерных легковесных грузов. С 1978 года все автомобили семейства ЗИЛ-130 получили новую облицовку радиатора (старая — здесь и здесь). Исчез своеобразный козырек над фарами, подфарники стали устанавливаться над фарами. Изменилась и зрительно расширилась средняя часть облицовки, получив два ряда небольших прямоугольных отверстий. С июня 1980 года автомобили ЗИЛ-130, ЗИЛ-130В1, ЗИЛ-130Г, ЗИЛ-130Д, ЗИЛ-130Б, предназначенные для работы с прицепным составом, начали оснащать опознавательным знаком «Автопоезд» — три оранжевых фонаря на крыше кабины. С сентября 1992 года ЗИЛ-130 выпускается на Уральском автомоторном заводе (УАМЗ) в г.Новоуральск. Эти автомобили были упрощенным вариантом ЗИЛ-431410 с оперением, унифицированным с автомобилем ЗИЛ-131Н.
Огромной популярностью пользовались шасси «ЗИЛ-130» для изготовления всевозможных специализированных автомобилей. Фургоны и автоцистерны, топливозаправщики и буровые установки, автокраны и передвижные мастерские, пожарные, мусороуборочные, поливочно-моечные машины — различных моделей спецмашин на шасси 130-го существовало бессчётное количество.
В начале 80-х годов XX века была разработана газобаллонная модификация ЗИЛ-138, предназначенная для работы на смеси углеводородных газов пропан-бутан. Бензиновая система выполняла роль резервной. Кроме бортового автомобиля в семейство ЗИЛ-138 входили седельный тягач ЗИЛ-138В1 и шасси строительного самосвала ЗИЛ-138Д2.
фотография ЗИЛ-138
От ЗиЛа к КАМАЗу
Многие, посмотрев на эту фотографию, безошибочно идентифицируют на ней КамАЗ. Но почему на кабине буквами выложено ЗиЛ? Дело в том, что проектирование, изготовление и испытание опытных КамАЗов происходили на Московском автомобильном заводе им.Лихачёва.
Эта история берёт своё начало в конце 60-х годов прошлого века. В постановлении ЦК КПСС и СМ СССР № 1084 от 16 ноября 1967 года перед советскими автомобилестроителями была поставлена задача по созданию новых грузовых автомобилей, не уступающих мировым аналогам. Весной 1968 года приказом по Министерству автомобильной промышленности СССР на ЗиЛ была возложена задача по созданию семейства большегрузных дизельных трехосных грузовиков-тягачей и подготовки их производства на новом месте. 3 апреля 1969 года вышел приказ Министерства автомобильной промышленности, поручавший Ярославскому моторному заводу разработать для этих автомобилей силовые агрегаты на основе четырехтактных двигателей мощностью 150-200 л.с.
К этому времени на ЗиЛе уже были наработки по созданию грузовика с кабиной расположенной над двигателем. Это был ЗиЛ-Э169А, конструктора уже тогда проектировали замену капотному ЗиЛ-130, разработка которого шла полным ходом. В то же время разработка бескапотников велась на Ульяновском, Горьковском, Кутаисском и Минском автозаводах.
В декабре 1964 года был изготовлен первый образец ЗиЛ-Э169А. Автомобиль базировался на шасси 130-го, но отличался большей грузовместимостью и грузоподъёмностью и независимой передней подвеской. В 1965 году 169-й отправляют на испытания, в том числе и по горам Кавказа. К 1969 году автомобиль был полностью испытан и рекомендован к производству. Но в серию он не пошёл, так как к тому времени его дизайн уже устарел. Конструкторами был предложен новый облик, который получил индекс ЗиЛ 170.
В это время вышло то самое постановление, упомянутое мною в начале статьи, началось строительство КамАЗа, и производство бескапотников было решено перенести туда. А сам ЗиЛ вернулся к капотной компоновке. И под старым индексом 169 начала проектироваться другая машина.
По техническому заданию семейство перспективных грузовиков состояло только из трёхосных моделей, включая в себя бортовой автомобиль — впоследствии КамАЗ 5320, седельный тягач — КамАЗ 5410, самосвал с задней разгрузкой — КамАЗ 5510, и полноприводный внедорожник — КамАЗ 4310, седельный тягач на его базе и другие модификации.
С самого начала работ, было решено, что все модели будут максимально унифицированы: по двигателю, КПП, управляемым и ведущим мостам, кабине. Первый автомобиль семейства ЗиЛ 170, это был седельный тягач, был построен в 1968 году. Далее, в конце 1969 года, в экспериментальном цехе, были построены бортовой ЗиЛ 5320, два бортовых ЗиЛ 53202, с увеличенной колёсной базой и два ЗиЛ 5510, самосвалы.
На Ярославском моторном заводе были построены и испытаны на стенде образцы дизельного двигателя ЯМЗ-6Э641 и КПП ЯМЗ-Э141. Испытания, проводившиеся на протяжении всего 1970 года, выявили недостатки силовой установки, и её отправили на доработку в Ярославль. Усовершенствованный двигатель получил индекс ЯМЗ-740.
В 1969 году был заложен первый камень в строительство Камского Автомобильного завода.
На первых автомобилях семейства красовался знак ЗиЛа, но есть легенда, что А.Н.Косыгин, посетивший в 1970 году выставку автотехники на ВДНХ, распорядился заменить её на эмблему Камского завода, которой тогда ещё и не существовало. Поэтому на облицовке радиатора из отдельных букв просто сделали слово КАМАЗ.
Автомобили нового семейства прошли суровые и доскональные испытания: лабораторно-дорожные, в режиме городского движения, внедорожные, на полигоне НАМИ. Испытания проводились в Тюменской области, Забайкалье, Подмосковье, в пустыне близ Красноводска, по грунтовым дорогам Таджикистана, в условиях низких температур в районе Читы. Температура окружающей среды за весь период межведомственных испытаний находилась в пределах от — 42 до +44.
В общей сложности, пробег всех 40 опытных образцов транспортных 6×4 и полноприводных 6×6 автомобилей КамАЗ за время заводских и приемочных испытаний составил 4,5 млн. км.
Во время работы над новым семейством автомобилей, конструкторам и технологам ЗИЛа поручили ис-пользовать самые современные на то время технические решения. Это одна из составляющих того, что автомобиль, пусть и со многими изменениями, находится на конвейер. Стоит закрыть в данном случае глаза на российскую действительность. Вот основные принципиально новые решения: компоновка с передней опрокидываемой кабиной повышенной комфортности, в том числе со спальными местами; V-образный дизельный двигатель; многоступенчатая механическая трансмиссия для автопоездов; сцепление с пневматическим усилителем; новая комбинированная тормозная система, отвечающая требованиям международных стандартов, и многое другое, даже такая мелочь, как шнуровка тента по международным требованиям TIR.
16 февраля 1976 года с главного сборочного конвейера, работавшего еще только в пуско–наладочном режиме, сошли первые 5 автомобилей КамАЗ 5320. На этом заканчивается история автомобиля ЗиЛ 170, и начинается наиогромнейшая история легендарных автомобилей КамАЗ.
Фотографии ЗИЛ-130
фотография ЗИЛ-130Д1
фотография ЗИЛ-130 пожарная цистерна
фотография ЗИЛ-130ИГ
ЗИЛ история автомобильной марки
Страна производитель: Россия
ЗИЛ Завод имени Лихачева — старейшая российская автомобилестроительная компания. Полное наименование — Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва» (сокращенно — АМО ЗИЛ).
Начиная с 1916 года завод носил разные названия:
1 января 1916 года — Ремонтно-производственные мастерские. 20 июля (2 августа) 1916 года — Автомобильный московский завод, АМО. 30 апреля 1923 года — Автомобильный московский завод им. П .Ферреро. 1925 год — 1-й Государственный автомобильный завод. 1 октября 1931 года — «1-й государственный автомобильный завод имени И. В. Сталина» (ЗИС). 26 июня 1956 года — Московский дважды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автомобильный завод им. И. А. Лихачёва (ЗИЛ). (Постановление ЦК КПСС СМ СССР № 865). 13 июля 1971 года — Московский трижды ордена Ленина ордена Трудового Красного Знамени автозавод им. И. А. Лихачёва Производственное Объединение (ПО ЗИЛ) (на основании приказа Министерства автомобильной промышленности СССР от 1 июля 1971 г. № 221). 23 сентября 1992 года предприятие было преобразованно в Акционерное московское общество открытого типа «Завод имени И. А. Лихачёва» АМО ЗИЛ (Москва, регистрационная палата, серия МРП, регистрационный номер № 007.127, реестр РСФСР, код ОКПО 00231395 и решение правления АМО ЗИЛ). 15 июля 1996 года в Открытое акционерное московское общество «Завод имени И. А. Лихачёва» АМО ЗИЛ (Московская регистрационная палата, регистрационный № 7121-iu3).
Около 64 % акций АМО ЗИЛ контролирует правительство Москвы. В 2003 году столичные власти передали ЗИЛ в управление Московской автомобильной ), дочернему предприятию Центра инвестиционных проектов и программ («ЦИПП»). Основанный бизнесменом Григорием Лучанским в конце девяностых, ЦИПП специализируется на управленческом консалтинге, антикризисном управлении и организации проектного финансирования. В начале 2011 года МАК отстранена от управления АМО ЗИЛ по причине низкой эффективности работы. По словам Сергея Собянина, деятельность МАК на предприятии будет подвергнута проверке.
Завод основан в 1916 году в рамках правительственной программы создания в России автомобильной промышленности. В рамках этой программы предполагалось построить в России шесть новых автомобильных заводов. За постройку одного из них брался торговый дом «Кузнецов, Рябушинские». Договор на постройку завода предусматривал следующие условия:
27 февраля 1916 года Главное Военно-техническое управление (ГВТУ) и «Торговый дом Кузнецов, Рябушинские и К˚» заключили договор на поставку 1500 машин. Полный заказ составляет общую сумму в 27 000 000 рублей. Завод поставщика должен быть пущен не позднее 7 октября 1916 года. К 7 марта 1917 года должно быть изготовлено не менее 10 процентов всей поставки (то есть 150 автомашин).
В счет причитающихся по настоящему договору денег поставщику предоставляется право получения аванса в размере 32,5 % контрактной суммы. Ссуда выдается при подписании договора в размере 10 процентов стоимости заказа (в размере 2 миллиона 700 тысяч рублей).
В соответствии с договором, планировалось развернуть на заводе производство лицензионного 1,5-тонного грузовика FIAT 15 Ter образца 1915 года. Договор, заключённый Рябушинскими с фирмой FIAT, предусматривал довольно жесткие условия. За каждый автомобиль «АМО» необходимо было выплачивать итальянской фирме 1000 франков при выпуске 1500 штук в год. За каждый автомобиль, выпущенный сверх этого количества — 500 франков. Кроме этого FIATу выплачивалось 1 100 000 франков при пуске завода и по 200 000 в последующие годы. Также Рябушинские обязались не экспортировать свою продукцию за рубеж.
Устав «Товарищества на паях автомобильного Московского общества» был утвержден 18 мая 1916 года, а 2 августа (20 июля по старому стилю) того же 1916 года в Тюфелевой роще состоялись торжественный молебен и закладка автомобильного завода. Первым директором был назначен Дмитрий Дмитриевич Бондарев. Постройка завода велась под руководством выдающихся специалистов А. В. Кузнецова и А. Ф. Лолейта. Фасады некоторых корпусов разработал архитектор К. С. Мельников.
Из-за революций 1917 года, инфляции, высоких процентных ставок по кредитам, и наконец, из-за коллапса транспортной системы страны, строительство ни одного из перечисленных заводов завершено не было. На конец 1917 года готовность завода составляла, по разным оценкам, от 2/3 до 3/4. На заводе имелось около 500 новейших американских станков.
Понимая, что к указанному в договоре сроку (15 марта 1917 года) изготовить первые 150 машин не удастся, руководство завода приняло решение закупить в Италии комплекты деталей и начать «отвёрточную» сборку. В декабре 1916 года первые комплекты были отправлены из Италии в Москву. Всего завод успел собрать 1319 грузовиков FIAT 15 Ter, из которых 432 ед. в 1917 г., 779 ед. — в 1918 г. и 108 ед. — в 1919 г. Когда комплекты деталей закончились — недостроенный завод превратился в крупные ремонтные мастерские.
15 августа 1918 года ВСНХ на основании декрета Совета Народных комиссаров от 28 июня 1918 года объявил всё имущество завода АМО собственностью республики. Предлогом для национализации послужил срыв Рябушинскими условий контракта с Военным ведомством. Завод, хотя и медленно, но достраивался. Помимо сборки грузовиков FIAT 15 Ter из оставшихся комплектов, выполнялись заказы на запчасти для железнодорожных вагонов, изготавливались вулканизаторы и керосиновые лампы. Затем в октябре 1918 года завод занялся капитальным ремонтом поступавших с фронта грузовиков.
17 февраля 1919 года АМО, в числе других недостроенных заводов, вошёл в состав образованного постановлением ВСНХ Автотреста, а в марте 1921 года — в состав ЦУГАЗа.
В 1919 — 1923 гг. завод занимался ремонтом грузовиков иностранных марок и налаживал производство моторов. Наиболее массовой восстанавливаемой (фактически заново) моделью в этот период был американский 3-тонный грузовик White TAD, который АМО капитально отремонтировал в количестве 131 ед. При этом машины получали новый двигатель, сцепление и КПП. К концу 1922 года АМО изготавливал уже до 75 % комплектующих автомобилей White. Модернизированный таким образом грузовик получил название Уайт-АМО. Его даже хотели запускать в производство, но предпочтение было всё же отдано более лёгкому FIAT 15 Ter, на который имелась конструкторская документация. А документация по Уайт-АМО (вместе с приспособлениями для ремонта) была передана для освоения на Первый государственный авторемонтный завод (бывший Завод Лебедева), где на её основе был создан грузовик Я-3, который выпускался с 1925 по 1928 год и стал родоначальником всех довоенных ЯГов.
Всего предприятие за эти годы капитально отремонтировало 230 автомобилей, произвело средний ремонт 18 и текущий ремонт 67 автомобилей, а также отремонтировало 137 мотоциклов. С 1920 года АМО участвовало в советской танковой программе, в частности с февраля по июль было изготовлено 24 танковых двигателя для танка «Русский Рено».
30 апреля 1923 года заводу АМО было присвоено имя итальянского профсоюзного деятеля Пьетро Ферреро (1892 — 1922), убитого фашистами.
После окончания гражданской войны страна получила возможность бросить больше сил и средств на создание новой техники. На 1922/23 год Совет Труда и Обороны (СТО) ассигновал средства на опытное автостроение на заводе АМО. В качестве исходной модели послужил все тот же FIAT 15 Ter, который хорошо себя зарекомендовал в условиях фронтовой службы. В июне 1923 года Госплан СССР утвердил производственное задание заводу на 1923 — 1927 годы. Однако только в марте 1924 года на завод поступило конкретное правительственное задание на изготовление первых советских грузовиков.
Первый полуторатонный грузовик АМО-Ф-15 был собран в ночь на 1 ноября 1924 года. 7 ноября колонна из уже десяти автомобилей прошла в параде по Красной площади, а 25 ноября, в полдень, три машины из первой десятки (№ 1, № 8 и № 10) отправились с Красной площади в первый для отечественных машин испытательный пробег по маршруту: Москва — Тверь — Вышний Волочек — Новгород — Ленинград — Луга — Витебск — Смоленск — Рославль — Москва. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и с марта 1925 года началось серийное производство автомобилей АМО-Ф-15 — в 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году — уже 342 экземпляра.
В 1925 году завод АМО переименован в 1-й Государственный автомобильный завод. В 1927 году директором был назначен И. А. Лихачёв. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экз. АМО-Ф-15 из которых 2590 ед. было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция АМО-Ф-15, который пережил за свой относительно недолгий производственный цикл на АМО две модернизации.
Однако, стоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика: в 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8500 руб., в то время, как автомобиль Ford в агрегатах с доставкой в страну, стоил 800—900 руб[2]. Да и масштабы стапельного производства были совершенно неудовлетворительными для страны, разворачивавшей индустриализацию. В 1928 году назрела неотложная необходимость полной реконструкции завода и перехода на совершенно новую модель грузового автомобиля.
В 1930 для выпуска на АМО была закуплена лицензия на американский грузовик «Аутокар-5С» (Autocar-5S). Собранный из американских комплектов грузовик назывался АМО-2. После локализации в 1931 г. и запуска конвейера (первого в СССР) он был переименован в АМО-3, а мощность его мотора была увеличена по сравнению с ранним образцом с 54 до 72 л. с. После модернизации в 1933 году грузовик был переименован в ЗИС-5. В 1934 году, после завершения коренной реконструкции предприятия (до 100 000 автомобилей в год) этот легендарный в будущем грузовик пошёл в массовую серию. Суточный объём выпуска ЗИС-5 превысил 60 автомобилей. На базе ЗИС-5 были созданы 25 моделей и модификаций из которых 19 пошли в серию.
ЗИС (ЗИЛ) неоднократно был пионером применения в отечественном автомобилестроении многих конструктивных новинок: среди них гидравлический привод тормозов (1931 г.), 12-вольтовая система оборудования (1934 г.), восьмицилиндровый двигатель и радиоприемник (1936 г.), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946 г.), четырёхкамерный карбюратор и кондиционер (1959 г.), четырёхфарная система освещения (1962 г.), дисковые тормоза (1967 г.).
В 1953 году согласно cоветско-китайскому «Договору о дружбе, союзе и взаимной помощи» по документации советского завода ЗИС на безвозмездной основе был построен и полностью оснащен Автомобильный завод № 1, позже ставший Первой Автомобилестроительной Компанией (First Automotive Works — FAW), остающейся и сегодня лидером быстрорастущей автомобильной индустрии Китая. Первые молодые специалисты FAW проходили обучение и стажировку в СССР на заводе ЗИС. В их числе был и будущий руководитель КНР (1993—2003) и генеральный секретарь ЦК КПК (1989—2002) Цзян Цзэминь.
АМО ЗИЛ специализируется на производстве грузовых автомобилей полной массой от 6,95 т до 14,5 т, автобусов малого класса длиной 6,6—7,9 м (производство под заказ) и легковых автомобилей представительского класса (производство под заказ). В 1975—1989 гг. завод ежегодно собирал по 195—210 тыс. грузовиков. В 1990-х объём производства катастрофически упал до 7,2 тыс. грузовиков (1996), после 2000 года возрос до 22 тыс., затем снова стал снижаться. В 2009 году произведено 2,24 тыс. автомобилей. С 1924 по 2009 завод произвёл 7 млн 870 тыс. 089 грузовых автомобилей, 39 тыс. 536 автобусов (в 1927—1961 гг., 1963—1994 гг. и с 1997 года) и 12 тыс. 148 легковых автомобилей (в 1936—2000 гг.; из них 72 % — ЗИС-101). Кроме того, в 1951—2000 гг. было изготовлено 5,5 млн бытовых холодильников и в 1951—1959 гг. — 3,24 млн велосипедов. На экспорт в 51 страну мира поставлено свыше 630 тыс. автомобилей.
ЗИЛ неоднократно был пионером применения в отечественном автомобилестроении многих конструктивных новинок. Среди них: гидравлический привод тормозов (1931 г.), 12-вольтовая система оборудования (1934 г.), восьмицилиндровый двигатель; радиоприёмник (1936 г.), гипоидная главная передача и стеклоподъёмники с сервоприводом (1946 г.), четырёхкамерный карбюратор; кондиционер (1959 г.), четырёхфарная система освещения (1962 г.), дисковые тормоза (1967 г.).
После распада СССР предприятие стало быстро деградировать: производственные мощности разрушаются, объёмы выпуска продукции многократно снизились.
В 2004 году компания АМО ЗИЛ приняла участие в создании в Елгаве (Латвия) завода AMO Plant. Завод и сейчас является одним из акционеров предприятия.
В 2008 году АМО ЗИЛ планировало организовать СП с китайской по производству тяжёлых дизельных грузовиков марки HOWO А5 и HOWO А7. Из-за кризиса проект реализован не был.
За 2009 год АМО ЗИЛ (вместе с филиалами) отгрузил потребителям 2253 грузовых автомобиля (49,6 % к 2008 году) и 4 автобуса (44,4 % к 2008 году). В 2009 году выручка компании составила 2,702 млрд руб. (74,8 % к 2008 году).
За 2010 год компания произвела 1258 грузовых автомобиля и 5 автобусов (по данным ОАО «АСМ-Холдинг» собственный выпуск АМО ЗИЛ составил 1106 грузовых автомобилей и 5 автобусов, а также 125 ед. автосамосвалов производства ЗАО СААЗ). Также в 2010 году ЗИЛ закончил изготовление нескольких экземпляров кабриолета ЗИЛ-410441, предназначенных для участия в парадных церемониях.
В 2009 году было достигнуто соглашение с Белоруссией по сборке на мощностях ЗИЛа грузовиков МАЗ и тракторов Беларус в объёме до 500 ед. в год для нужд городского хозяйства Москвы. В ходе оптимизации производства территория предприятия должна быть сокращена до 62 га (в 1916-м — 63 га).
В 2010 году АМО ЗИЛ возобновило попытки наладить партнерские отношения с компанией из КНР. Во время торжественной передачи двух гибридных автобусов «Foton Lovol» в дар городу Москве, АМО ЗИЛ и подписали меморандум о взаимопонимании и выразили желание организовать в будущем совместное предприятие по производству грузовых автомобилей.
4 апреля 2011 года новым генеральным директором АМО ЗИЛ избран Игорь Захаров.
По состоянию на 2011 год предприятие находится в глубоком кризисе, значительная часть производственных площадей разрушена[7][неавторитетный источник?]. Новые топ-менеджеры АМО ЗИЛ находятся в поисках зарубежного партнера, для организации контрактного производства автомобилей или для сдачи в аренду производственного комплекса. Руководство проводило встречи и переговоры с представителями китайской , итальянской , нидерландской «DAF Trucks» с предложением организации производства их автомобилей на АМО ЗИЛ в России, но пока не встретило заинтересованности.
Руководство индийского концерна «Tata Motors» и китайской выходило на представителей департамента внешнеэкономической деятельности правительства Москвы с предложением о возможной безвозмездной передаче концерну от 50 % акций АМО ЗИЛ, объяснив это тем, что для вложений инвестиций в нынешнем виде АМО ЗИЛ требует серьёзной реконструкции и модернизации. Но предложение со стороны правительства Москвы не встретило особого интереса. Нач. департамента внешнеэкономической деятельности правительства Москвы 22 июля 2011 Евгений Дридзе заявил: Нам такое предложение индийского концерна «Tata Motors» китайской неинтересно, если мы объявим о продаже своих акций АМО ЗИЛ, к нам выстроится большая очередь, у нас много желающих построить на этом участке коммерческую недвижимость, а они предлагают бесплатно им отдать, хотя мы их понимаем — вложения инвестиций требуют гарантий.
В сентябре 2011 года, после долгого простоя, конвейер ЗИЛа вновь был запущен.
В 2011 году между ОАО «Завод им. И. А. Лихачева» (АМО ЗИЛ) и ЗАО «Управляющая компания „Развитие“» был подписан договор на управление частью недвижимости и выполнение научно-исследовательских работ по девелопменту территории предприятия.
По данным ОАО «АСМ-Холдинг» за 2011 год компания АМО ЗИЛ произвела 1199 грузовых автомобилей и ни одного автобуса. Также в 2011 году ЗИЛ изготовил 1 экземпляр кабриолета ЗИЛ-410441. В конце 2011 года производство семейства «Бычок» было перенесено в Саратовскую обл. на ЗАО «Петровский завод автозапчастей АМО ЗИЛ». На предприятии ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» 26 декабря состоялся торжественный запуск сборочной линии по сборке автомобилей ЗИЛ-5301 «Бычок». Производство автомобилей ЗИЛ-5301 (и ЗИЛ-4327) было перенесено из Москвы с головной площадки АМО ЗИЛ[10]. До конца 2011 года ЗАО «ПЗА АМО ЗИЛ» изготовило первые 3 автомобиля «Бычок», а в дальнейшем намеревается делать и его полноприводное подсемейство ЗИЛ-4327.
15 февраля 2012 года заместитель мэра Москвы по вопросам экономической политики Андрей Шаронов заявил, что власти Москвы ведут переговоры с Fiat о сборке автомобилей этой марки на ЗИЛе. По его словам, интерес к заводу также проявляли южнокорейские автопроизводители.
В конце 2012 правительством Москвы было принято решение о сохранении производства на южной площадке завода, площадью 50 га (вся территория завода занимает 300 га), остальные площади будут заняты под технопарк и строительство жилых зданий.
Награды
В июне 1942 г. ЗИС был награждён первым орденом Ленина за отличную организацию производства боеприпасов и вооружения. В октябре 1944 года завод был награждён Орденом Трудового Красного Знамени. В ноябре 1949 года завод награждён вторым орденом Ленина за заслуги в развитии советского автостроения и в связи с 25-летием советского автомобиля. В 1971 году завод награждён третьим орденом Ленина за успешное выполнение восьмого пятилетнего плана. В 1975 году завод награждён Орденом Октябрьской революции за успешное завершение работ по созданию мощностей на выпуск 200 тысяч автомобилей в год.
Легковые модели автомобилей ЗИЛ
ЗИС-101 (1936—1940) ЗИС-101С (1937—1941) ЗИС-101А (1940—1941) ЗИС-102 (1939—1940) ЗИС-102А (1940—1941) ЗИС-101А-Спорт (1939) ЗИС-110 (1945—1958) ЗИС-110А (1949—1957) ЗИС-110Б (1945—1958) ЗИС-110П (1955) ЗИЛ-111 (1958—1962) ЗИЛ-111А (1958—1962) ЗИЛ-111В (1960—1962) ЗИЛ-111Г (1962—1967) ЗИЛ-111Д (1964—1967) ЗИЛ-114 (1967—1976) ЗИЛ-114АЕ (1967—1976) ЗИЛ-114Е (1967—1976) ЗИЛ-114К (1967—1976) ЗИС-115 (1949) ЗИЛ-117 (1971—1983) ЗИЛ-117Е (1971—1983) ЗИЛ-117В (1973—1979) ЗИЛ–115 (1976—1983) ЗИЛ-4104 (1976—1983) ЗИЛ-41042 (1976—1983) ЗИЛ-41043 (1980—1983) ЗИЛ-41044 (1981) ЗИЛ-41045 (1983—1986) ЗИЛ-41046 (1983) ЗИЛ-4105 (1983) ЗИЛ-41048 (1984) ЗИЛ-41049 (1984) ЗИЛ-41051 (1984) ЗИЛ-41047 (1985—2009) ЗИЛ-41041 (1986—2009) ЗИЛ-41052 (1987—1999) ЗИЛ-4107 (1988—1999) ЗИЛ-41072 (1989—1999) ЗИЛ-4112Р (с 2012) («Мишка») (с 2012)
Гоночные модели автомобилей ЗИЛ
ЗИЛ-112С ЗИС-101А-Спорт ЗИС-112 (1951) ЗИЛ-112С (1962)
Грузовые модели автомобилей ЗИЛ
ЗИЛ-130 ЗИЛ-131 ЗИЛ-5301Е2 «Бычок» ЗИЛ-4362 и ЗИЛ-433180 Пожарная установка АЦ-40 на шасси ЗИЛ-131 в Виннице Fiat-15 Ter (1917—1919) АМО-Ф-15 (1924—1931) АМО-2 (1930—1931) АМО-3 (1931—1933) ЗИС-5 (1933—1941) ЗИС-5В (1942—1946) ЗИС-6 (1934—1941) ЗИС-22 (1941) ЗИС-22М (1941) ЗИС-32 (1941) ЗИС-42 (1942—1944) ЗИС-42М (1942—1944) ЗИС-50 (1946—1948) ЗИС-150 (1947—1957) ЗИС-151 (1948—1958) ЗИЛ-164 (1957—1964) ЗИЛ-157 (1958—1991) ЗИЛ-130 (1963—1976) ЗИЛ-130-76 (1976—1980) ЗИЛ-130-80 (1980—1986) ЗИЛ-131 (1966—1986) ЗИЛ-131Н (1986—1990) ЗИЛ-138 (1975—1993) ЗИЛ-138А (1983—1994) ЗИЛ-133Г1 (1975—1979) ЗИЛ-133Г2 (1977—1984) ЗИЛ-133ГЯ (1979—1992) ЗИЛ-4314 (1986—1995) ЗИЛ-4331 (1986—2002) ЗИЛ-133Г4 (1992—2002) ЗИЛ-534330 (1999—2003) ЗИЛ-433360 (с 1992) ЗИЛ-5301 «Бычок» (с 1996) ЗИЛ-4334 (с 1995) ЗИЛ-4327 (с 1998) ЗИЛ-6309 (1999—2002) ЗИЛ-432930 (с 2003) ЗИЛ-433180 (с 2003) ЗИЛ-436200 (с 2009)
Автобусы ЗИЛ
АМО-Ф-15 (1926—1931) — малый городской, почтовый, туристический (открытый) на шасси АМО-Ф-15 АМО-4 (1932—1933) — городской на шасси АМО-3 ЗИС-8 (1934—1936) — городской на шасси ЗИС-12 ЗИС-16 (1938—1941) — городской на шасси ЗИС-15 ЗИС-16С (1940—1941) — санитарный на шасси с кабиной ЗИС-12 ЗИС-154 (1947—1949) — большой городской, с дизель-электрической силовой установкой заднего расположения ЗИС-155 (1949—1957) — большой городской с использованием элементов шасси ЗИС-150 ЗИС-127 (1955—1961) — большой междугородный дизельный ЗИЛ-129 — большой городской, опытный (заднемоторный) ЗИЛ-158 (1957—1959) — большой городской с использованием элементов шасси ЗИЛ-164 ЗИЛ-118 «Юность» (1961—1970) — малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-111 ЗИЛ-118К «Юность»(1971—1991) — малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-114/ЗИЛ-115 ЗИЛ-3207 «Юность» (1991—1999) — малый представительский с использованием элементов шасси ЗИЛ-41047 ЗИЛ-3250 (1997— н. в.) — малый городской, представительский, специальный на шасси ЗИЛ-5301
Опытные модели автомобилей ЗИЛ
ЗИС-153 — полугусеничный транспортёр ЗИЛ-Э167 — снегоход (1963) ЗИЛ-4102 ЗИС-Э134 ЗИЛ-170 — будущий КамАЗ-5320.
Спецтехника ЗИЛ
ЗИС-152 (БТР-152) (1950—1955) — бронетранспортёр, колёсная формула 6×6 ЗИС-152В (БТР-152В) (1955—1957) — бронетранспортёр, колёсная формула 6×6 БТР-152В1 (1957—1962) — бронетранспортёр, колёсная формула 6×6 ЗИС-485 (БАВ) (1952—1958) — амфибия, колёсная формула 6×6 ЗИЛ-485А (БАВ) (1959—1962) — амфибия, колёсная формула 6×6 ЗИЛ-135Л (1961—1962) — специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8×8 ЗИЛ-135К, ЗИЛ-135М (1961—1962) — специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8×8 ЗИЛ-135ЛМ (1963—1964) — специальный автомобиль высокой проходимости, колёсная формула 8×8 ЗИЛ-135П (1965) — мореходная амфибия ЗИЛ-135Э (1965) — специальное шасси с электрической трансмиссией с моторколесами ПЭУ-1 (1966—1979) — поисково-эвакуационная установка ЗИЛ-4904 — шнекороторный снегоболотоход Проект 490 — поисково-спасательный комплекс «Синяя птица», состоящий из трёх вездеходов: ЗИЛ-4906 (1975—1991) — грузовой вездеход ЗИЛ-49061 (1975—1991) — грузопассажирский вездеход ЗИЛ-29061 (1979—1983) — шнекороторный снегоболотоход ЗИЛ-497200 (c 1992) — автомобиль высокой проходимости с кузовом-фургоном КЦ-4972 МДК-433362 (c 2006) — комбинированная дорожная машина АЦ 3,2-40 (с 1998) — пожарная автоцистерна на шасси ЗИЛ-433104 и ЗИЛ-433114 АЦ 0,8-40/2 (с 2000) — пожарная автоцистерна на шасси ЗИЛ-530104 ЗИЛ-5301АР (с 2003) — автомобиль-эвакуатор, колёсная формула 4×2 ЗИЛ-5302АР (2004—2008) — автомобиль-эвакуатор с краном-манипулятором, колёсная формула 6×2 ЗИЛ-4329КМ (с 2009) — машина дорожного мастера
Вездеходы ЗИЛ
ЗИЛ-132С ПКЦ-1 «Аэролл» ШН-68 «Шнек» ЗИЛ-4904 ЗИЛ-3906 «Аэролл»
* Примечание—
| за более полной информацией и консультациями просим обращаться к сотрудникам компании || | КОРОБКИ ОТБОРА МОЩНОСТИ — КОМ КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, ZF, VOLVO, MERCEDES, SCANIA, MAN, ISUZU, IVECO и др. Посмотреть программу Число зарубежных компаний, стремящихся завоевать Российский рынок продолжает расти. Свидетельствует об этом и рост числа предложений на коробки отбора мощности ( КОМы — Коробки отбора мощности ) — от таких производителей, как OMFB, HydroCar, Bezares, TDZ. При этом, Европейские производители готовы предложить как свою оригинальную продукцию, так и изделия специально адаптированные для нашего рынка. Речь идет не только об учете условий эксплуатации, но даже об изменении всех присоединительных размеров, в частности КОМ ов (коробок отбора мощности) под технику, применяемую и выпускаемую в России. В частности, почти все заводы Европы, выпускающие КОМ ы ( OMFB , HydroCar , Bezares , TDZ ), адаптировали свою продукцию под коробки передач (КПП), устанавливаемые на отечественных шасси и технику на их базе ( КАМАЗ — KamAZ , ЗИЛ — AMO ZIL , ГАЗ — GAZ , УРАЛ — Ural AZ , МАЗ — MAZ , КРАЗ ).
Благодаря отлаженной технологии, большому объему выпуска и стремлению Европейских компаний расширить свое присутствие на Российском рынке конечные цены на Европейские коробки отбора мощности ( КОМ ы ), гидравлику , пневматику и прочую продукцию оказываются часто на ровне со стоимостью отечественных изделий. А качество и надежность, по отзывам организаций, эксплуатирующих мобильную технику , оказывается от 1.5 до 3 раз выше. Стремление зарубежных изготовителей удовлетворять через своих Российских дистрибьюторов запросы клиентов в кротчайшие сроки позволяют формировать солидные складские запасы и держать весь ассортимент продукции в наличии. Европейские коробки отбора мощности можно сравнить с аналогами КОМ ов отечественного производства. для КАМАЗ, КОМы, монтируемые на боковой ( правый — левый) люк КПП: МП01-4202010, МП05-4202010, МП05-4202010-20, МП05-4202010-40, МП05-4202010-50, МП05-4202010-60, МП07-4202010, МП07-4202010-20, МП07-4202010-40, МП07-4202010-50, МП07-4202010-60(61), МП07-4202010-65(66), МП21-4202010, МП21-4202010-20, МП22-4202010, МП29-4202010, МП29-4202010-20, МП41-4202010, МП41-4202010-20, МП41-4202010-50, МП41-4202010-60, МП50-4202010, МП50-4202010-60(61), МП57-4202010, МП73-4202010, МП73-4202010-20, МП74-4202010, МП74-4202010-10(11), МП74-4202010-15, МП74-4202010-20, МП74-4202010-30, МП74-4202010-40(41), МП74-4202010-60, МП74-4202010-80, МП100-4202010, МП101-4202010 для КАМАЗ, КОМы, монтируемые на боковой ( левый — правый) люк КПП: МП39-4202010, МП39-4202010-10, МП39-4202010-30, МП39-4202010-40, МП39-4202010-50 для ЗИЛ, КОМы, монтируемые на боковой люк КПП: МП69-4202010, МП69-4202010-10, МП69-4202010-20, МП69-4202010-30, МП69-4202010-40, МП69-4202010-60, МП69-4202010-70, МП69-4202010-80, МП70-4202010 для ЯМЗ, КОМы, монтируемые на боковой люк КПП: МП10-4202010-10, МП58-4202010, МП58-4202010-10, МП58-4202010-15, МП10-4202010, МП58-4202010-25, МП58-4202010-30, МП58-4202010-40, МП58-4202010-50, МП58-4202010-70, МП58-4202010-80 для ГАЗ, КОМы, монтируемые на боковой люк КПП: МП82-4202010, МП82-4202010-20 под ZF, КОМы, монтируемые на боковой люк КПП: МП49-4209010, МП49-4209010-10, МП49-4209010-20 для ISUZU, КОМы, монтируемые на боковой люк КПП: МП16-4202010, МП16-4202010-10, МП16-4202010-20, МП16-4202010-30, МП16-4202010-40 Коробки отбора мощности являются наиболее экономичным решением для привода гидронасосов, поэтому они оказываются неотъемлемым компонентом гидросистемы мобильных машин. Присоединительные размеры КОМов и гидравлических насосов унифицированы, особенно это удобно, когда насос необходимо монтировать непосредственно на корпус КОМа. Кроме этого, в номенклатуре вспомогательных частей к коробкам отбора мощности предусмотрена большая гамма дополнительных переходных элементов, например, фланцев для выхода под карданную передачу. Номенклатура коробок отбора мощности для отечественных шасси включает: 1. Коробка Отбора Мощности — КОМ КАМАЗ-14 2. Коробка Отбора Мощности — КОМ КАМАЗ-15 3. Коробка Отбора Мощности — КОМ КАМАЗ-ZF 4. Коробка Отбора Мощности — КОМ ЯМЗ-236 5. Коробка Отбора Мощности — КОМ ЯМЗ-239 6. Коробка Отбора Мощности — КОМ ЗИЛ-130 7. Коробка Отбора Мощности — КОМ ЗИЛ 5301 8. Коробка Отбора Мощности — КОМ ГАЗ-3309 9. Коробка Отбора Мощности — КОМ ГАЗ-33081 10. Коробка Отбора Мощности — КОМ ГАЗ-33086 11. Коробка Отбора Мощности — КОМ ГАЗ-33104 и некоторые другие. Просим Вас обращаться к нашим сотрудникам за получением каталожных данных и другой необходимой информации. Общие сведения о В мобильной технике (коммунальной, лесной, строительной, дорожной, буровой, нефтепромысловой, горно-шахтной и специальной) на базе различных шасси (отечественных и СНГ — КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, а также импортных — ZF, VOLVO, MERCEDES, SCANIA, MAN, ISUZU, IVECO и др. c КПП КАМАЗ-14, КАМАЗ-15, КАМАЗ-ZF, КПП УРАЛ ЯМЗ-236, ЯМЗ-239, КПП ЗИЛ-130, ЗИЛ 5301, КПП ГАЗ) для привода насосов или непосредственно рабочих органов вращательного действия используется или специальный двигатель необходимой мощности, либо двигатель самого шасси — через КПП и коробку отбора мощности ( КОМ). Тип выбираемого привода определяется уровнем передаваемой мощности и условиями работы спецтехники. За базу специальных машин обычно выбираются заводские автомобильные шасси (КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, ZF, VOLVO, MERCEDES, SCANIA, MAN, ISUZU, IVECO и др. и КОМ к их КПП КАМАЗ-14, КАМАЗ-15, КАМАЗ-ZF, КПП УРАЛ ЯМЗ-236, ЯМЗ-239, КПП ЗИЛ-130, ЗИЛ 5301, КПП ГАЗ). Тогда уровень передаваемой на навесное оборудование мощности определяется мощностью приводного дизеля и параметрами КОМ (Коробка Отбора Мощности). Для большинства задач, выполняемых коммунальной, лесной, строительной, дорожной, буровой, нефтепромысловой, горно-шахтной и специальной техникой , автокранами, подъемниками (на базе АМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, ZF, VOLVO, MERCEDES, SCANIA, MAN, ISUZU, IVECO и др. с приводом через КОМ c КПП КАМАЗ-14, КАМАЗ-15, КАМАЗ-ZF, КПП УРАЛ ЯМЗ-236, ЯМЗ-239, КПП ЗИЛ-130, ЗИЛ 5301, КПП ГАЗ ГАЗ-3309 ГАЗ-33081 ГАЗ-33086 ГАЗ-33104) мощности дизеля хватает, и нужно только правильным образом подойти к вопросу выбора коробки отбора мощности (КОМ). КОМ (коробки отбора мощности) может устанавливаться в различные штатно предусмотренные положения на КПП (КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, ZF, VOLVO, MERCEDES, SCANIA, MAN, ISUZU, IVECO, КОМ для КПП КАМАЗ-14, КАМАЗ-15, КАМАЗ-ZF, КПП УРАЛ ЯМЗ-236, ЯМЗ-239, КПП ЗИЛ-130, ЗИЛ 5301, КПП ГАЗ ГАЗ-3309 ГАЗ-33081 ГАЗ-33086 ГАЗ-33104) и обеспечивает возможность передавать мощность: 1. при стоянке шасси и при движении шасси (автомобиля) 2. при стоянке шасси и при движении шасси (автомобиля) без изменения передачи КПП 3. только при стоянке шасси КОМ (Коробка Отбора Мощности), входящие в первый раздел, относятся также к еще двум подразделам: работа при непрерывности мощностного потока при перемене передачи в коробке (при этом передаваемая мощность лежит в пределах 25 кВт — 65 кВт), такие КОМ могут устанавливаться практически на все шасси (КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, ZF, VOLVO, MERCEDES, SCANIA, MAN, ISUZU, IVECO, КОМ и др c КПП КАМАЗ-14, КАМАЗ-15, КАМАЗ-ZF, КПП УРАЛ ЯМЗ-236, ЯМЗ-239, КПП ЗИЛ-130, ЗИЛ 5301, КПП ГАЗ ГАЗ-3309 ГАЗ-33081 ГАЗ-33086 ГАЗ-33104); во второй подраздел входят КОМ при работе которых происходит прерывание мощностного потока при перемене передачи в коробке; в этот и моменты вспомогательные навесные агрегаты создают сопротивление для шасси, идущего под накат, поэтому применение таких КОМ может влиять на характеристики шасси в целом, а при работе на стоящем шасси эти КОМы имеют возможность пропускать полную мощность дизеля. Эти КОМ (Коробка Отбора Мощности) могут отбирать мощность из разных точек КПП: вторичный вал КПП, первичный вал раздатки, от опор карданных валов. Обороты и момент на выходе описываемых КОМ определяется выбранной передачей КПП при движущемся шасси, что часто является недостатком, но при этом позволяет иметь широкий диапазон по моменту и оборотом при использовании неподвижного шасси (КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, ZF, VOLVO, MERCEDES, SCANIA, MAN, ISUZU, IVECO, КОМ для КПП КАМАЗ-14, КАМАЗ-15, КАМАЗ-ZF, КПП УРАЛ ЯМЗ-236, ЯМЗ-239, КПП ЗИЛ-130, ЗИЛ 5301, КПП ГАЗ ГАЗ-3309 ГАЗ-33081 ГАЗ-33086 ГАЗ-33104). Количество передаваемой через КОМ мощности должно определяться исходя из скоростных характеристик шасси, чтобы не происходило их ограничения в таких режимах, как совершение опережения транспортного потока и др. Эти данные КОМа должны учитываться при расчете мощностных характеристик коммунальной, лесной, строительной, дорожной, буровой, нефтепромысловой, горно-шахтной и специальной техники, если таковая базируется на мобильном шасси (КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, ZF, VOLVO, MERCEDES, SCANIA, MAN, ISUZU, IVECO, КОМ для КПП КАМАЗ-14, КАМАЗ-15, КАМАЗ-ZF, КПП УРАЛ ЯМЗ-236, ЯМЗ-239, КПП ЗИЛ-130, ЗИЛ 5301, КПП ГАЗ ГАЗ-3309 ГАЗ-33081 ГАЗ-33086 ГАЗ-33104); часто в соответствие с расчетом характеристик иметь более мощный приводной дизель для привода вспомогательных агрегатов (насосы, редукторы, лебедки, роторы и проч.). У КОМ (Коробка Отбора Мощности) второго раздела для мобильного шасси (КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, ZF, VOLVO, MERCEDES, SCANIA, MAN, ISUZU, IVECO, КОМ для КПП КАМАЗ-14, КАМАЗ-15, КАМАЗ-ZF, КПП УРАЛ ЯМЗ-236, ЯМЗ-239, КПП ЗИЛ-130, ЗИЛ 5301, КПП ГАЗ ГАЗ-3309 ГАЗ-33081 ГАЗ-33086 ГАЗ-33104) передача мощности производится от КПП шасси. Такие КОМ более часто используются, а передача мощности при этом разрешается лишь на низкой скорости, изменять передачу при этом запрещается, иначе есть риск преждевременного выхода из строя синхронизаторов КПП. У КОМ (Коробка Отбора Мощности) третьего раздела для мобильного шасси (КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, ZF, VOLVO, MERCEDES, SCANIA, MAN, ISUZU, IVECO, КОМ для КПП КАМАЗ-14, КАМАЗ-15, КАМАЗ-ZF, КПП УРАЛ ЯМЗ-236, ЯМЗ-239, КПП ЗИЛ-130, ЗИЛ 5301, КПП ГАЗ ГАЗ-3309 ГАЗ-33081 ГАЗ-33086 ГАЗ-33104) установка предусматривает разрыв мощностного потока, при этом имеется возможность переключения между работой на трансмиссию шасси и работой на специальные агрегаты: коммунальной, лесной, строительной, дорожной, буровой, нефтепромысловой, горно-шахтной и другой специальной мобильной техники, автокранов, подъемников. Такая КОМ может устанавливаться и в торцевой части коробки перемены передач, либо к раздаточной коробке. Применение КОМ, относящихся к этому разделу, обеспечивает передачу всей мощности от приводного дизеля шасси (КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, ZF, VOLVO, MERCEDES, SCANIA, MAN, ISUZU, IVECO, КОМ для КПП КАМАЗ-14, КАМАЗ-15, КАМАЗ-ZF, КПП УРАЛ ЯМЗ-236, ЯМЗ-239, КПП ЗИЛ-130, ЗИЛ 5301, КПП ГАЗ ГАЗ-3309 ГАЗ-33081 ГАЗ-33086 ГАЗ-33104), при этом нельзя использовать шасси в движении. КОМ (Коробка Отбора Мощности) (КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, ZF, VOLVO, MERCEDES, SCANIA, MAN, ISUZU, IVECO, КОМ КАМАЗ-14, КОМ КАМАЗ-15, КОМ КАМАЗ-ZF, КОМ УРАЛ ЯМЗ-236, КОМ ЯМЗ-239, КОМ ЗИЛ-130, КОМ ЗИЛ 5301, КОМ ГАЗ) можно выделить в следующие категории по передаваемой мощности (кВт): 40, 120, боле 130 кВт. Эти группы КОМов позволяют получить представление по передаваемой мощности о прочностных характеристиках элементов КПП и раздаточных коробок, от которых отбирается мощность на КОМ. КОМ из первых 2-х категорий имеют возможность отбирать мощность в неподвижном положении шасси. Условия включения КОРОБКИ ОТБОРА МОЩНОСТИ (КОМ) для автомобильной коммунальной, лесной, строительной, дорожной, буровой, нефтепромысловой, горно-шахтной и другой специальной мобильной техники (на шасси КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, ZF, VOLVO, MERCEDES, SCANIA, MAN, ISUZU, IVECO и др. КОМ КАМАЗ-14, КОМ КАМАЗ-15, КОМ КАМАЗ-ZF, КОМ УРАЛ ЯМЗ-236, КОМ ЯМЗ-239, КОМ ЗИЛ-130, КОМ ЗИЛ 5301, КОМ ГАЗ ГАЗ-3309 ГАЗ-33081 ГАЗ-33086 ГАЗ-33104) Управление КОМ осуществляется механически, посредством пневматики, посредством гидравлики, посредством и пневматики по электрическому сигналу. Для управления КОМ посредством пневматики требуется наличие сжатого воздуха на борту шасси, который обычно отбирается из штатной тормозной системы шасси КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, ZF, VOLVO, MERCEDES, SCANIA, MAN, ISUZU, IVECO и также КОМ КАМАЗ-14, КОМ КАМАЗ-15, КОМ КАМАЗ-ZF, КОМ УРАЛ ЯМЗ-236, КОМ ЯМЗ-239, КОМ ЗИЛ-130, КОМ ЗИЛ 5301, КОМ ГАЗ ГАЗ-3309 ГАЗ-33081 ГАЗ-33086 ГАЗ-33104, при этом возможны различные варианты автоматизации процесса управления включения КОМ, например можно обеспечить автоматическое включение или автоматическое отключение КОМа при подаче дублированного сигнала от рабочих органов спец машины и трансмиссии самого шасси. Виды приводимых КОМ рабочих органов Если для приведения в движение рабочих органов спец машины коммунальной, лесной, строительной, дорожной, буровой, нефтепромысловой, горно-шахтной и другой специальной мобильной техники применяется гидропривод, то установка насосов определяется часто протяженностью гидравлических линий, при этом насос, как одинарный, так и сдвоенный (тандем) может устанавливаться непосредственно на корпус КОМ. Таким образом отпадает необходимость в установке различного рода проставок или карданных валов. Ограничение может возникнуть только по разрешенному весу насоса, прикрепляемого к КОМу, что определяется прочностью последнего. Такие КОМ (Коробка Отбора Мощности) имеют высокую степень унификации, поскольку позволяют монтировать насосы, крепление которых выполнено по различным стандартам: ISO, UNI. Монтаж КОМа (Коробка Отбора Мощности) Наиболее распространенный вариант КОМ для шасси КАМАЗ, ЗИЛ, ГАЗ, УРАЛ, МАЗ, КРАЗ, ZF, VOLVO, MERCEDES, SCANIA, MAN, ISUZU, IVECO и также КОМ КАМАЗ-14, КОМ КАМАЗ-15, КОМ КАМАЗ-ZF, КОМ УРАЛ ЯМЗ-236, КОМ ЯМЗ-239, КОМ ЗИЛ-130, КОМ ЗИЛ 5301, КОМ ГАЗ ГАЗ-3309 ГАЗ-33081 ГАЗ-33086 ГАЗ-33104 — это коробка отбора мощности с одной ступенью (а также варианты с соосным и несоосным расположением входного и выходного валов). Такая КОМ устанавливается на корпус КПП с одной из сторон: справа или слева, что в последующем определяет направление вращения вала гидронасоса, если привод рабочих органов спец машины осуществляет посредством гидропривода. Между корпусом КПП и корпусом КОМ монтируется уплотнительная прокладка, и в зависимости от модели КПП (КОМ КАМАЗ-14, КОМ КАМАЗ-15, КОМ КАМАЗ-ZF, КОМ УРАЛ ЯМЗ-236, КОМ ЯМЗ-239, КОМ ЗИЛ-130, КОМ ЗИЛ 5301, КОМ ГАЗ ГАЗ-3309 ГАЗ-33081 ГАЗ-33086 ГАЗ-33104) металлическая пластина-проставка, для изменения расстояния между осями ведущей и ведомой шестерен. Поронитовыми прокладками достигается регулирование межосевого расстояния шестерен (эта операция осуществляется производителем спец машины при установке КОМ и при ремонте или съеме КОМ регулировочное расстояние не должно быть изменено). При управлении включением и выключением КОМа пневматически — с помощью пневмокамеры, происходит подача воздуха из пневмосистемы шасси (или от палубного компрессора) под мембрану, которая сжимает пружину возврата и перемещает палец и вилку ведомой шестерни, осуществляя зацепление последней и промежуточной шестерни КОМ а. Чтобы в момент зацепления не происходило задира или выкрашивания зубьев шестерен, на шестернях КОМ а имеется специальная залысовка с рабочей стороны. Необходимо все же соблюдать осторожность и не допускать повышенных оборотов двигателя (и КПП) в момент включения, также необходимо ограничивать и максимальное давление воздуха. При простейшей схеме включения КОМа (обычно встречается на отечественной спец технике на базе КОМ КАМАЗ-14, КОМ КАМАЗ-15, КОМ КАМАЗ-ZF, КОМ УРАЛ ЯМЗ-236, КОМ ЯМЗ-239, КОМ ЗИЛ-130, КОМ ЗИЛ 5301, КОМ ГАЗ ГАЗ-3309 ГАЗ-33081 ГАЗ-33086 ГАЗ-33104) при выпуске воздуха из-под мембраны посредством возвращающей пружины происходит выведение шестерен коробки отбора мощности из зацепления. Коробки отбора мощности (КОМ) для шасси КАМАЗ-14, КОМ КАМАЗ-15, КОМ КАМАЗ-ZF, КОМ УРАЛ ЯМЗ-236, КОМ ЯМЗ-239, КОМ ЗИЛ-130, КОМ ЗИЛ 5301, КОМ ГАЗ ГАЗ-3309 ГАЗ-33081 ГАЗ-33086 ГАЗ-33104 имеют несколько основных характеристик, определяющих их работу: передаваемый номинальный момент (250 Нм,320 Нм, 400 Нм), частота вращения (1000 об/мин, 1500 об/мин.), количество зубьев (22 зуба, 25 зубьев), передаточное отношение (1,294; 1,3889; 1,05), передаваемая мощность (кВт), количество выходных валов. Стоит отметить, что Коробки Отбора Мощности широко применяются и на грузоподъемном оборудовании — автокранах и автомобильных гидравлических подъемниках. В таких случаях через КОМ мощность передается либо на гидравлический насос, либо на электрогенератор. Здесь КОМ, чаще всего, — это редуктор, содержащий одну ступень. Монтаж производится традициооно на КПП шасси крана или подъемника. Управляет работой КОМа (включение- выключение) машинист-водитель, посредством механической тяги, или пневматически. В независимости от качества изгоовления КОМ нередкими бывают выхода его из строя вследствии неправильной и небрежной эксплуатации, поскольку очень важно соблюдать верную последовательность включения при эксплуатации коробки отбора мощности. |
